О черных делах лоббистов Суперджета.
Вредители против ТУ-334: игра на вылет
№ 19 (311) от 24 мая 2012 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
Не только Объединённая авиастроительная корпорация взъелась на Ту-334. Чиновников «первой линии» Минпромторга тоже можно обвинить во вредительстве. Эти смелые ребята из профильного министерства и госкорпорации легко и непринуждённо обошли постановления правительства РФ о начале серийного производства этого авиалайнера. Но не всё так уныло, как кажется на первый взгляд, - в России появился человек, готовый на собственные деньги запустить массовое строительство этого замечательного самолёта.
Кто первый постсоветский?
Беготня и прокачка финансовых потоков при разработке и строительстве «Сухой Суперджет 100» фактически задвинули в дальний угол все остальные программы авиастроительной отрасли. Где Ту-214СМ? Почему не имеющий катастроф отечественный аэробус Ил-96 в пассажирской версии стал самолётом в прямом смысле избранных? Его использует специальный лётный отряд, обслуживающий действующего президента страны.
Про Суперджет официальные лица (а вслед за ними все остальные) упрямо врут на каждом углу: «это первый российский лайнер постсоветской разработки». Не первый хотя бы потому, что всерьёз за проект Ту-334 туполевцы взялись в 1992 г., после развала СССР. 8 февраля 1999-го он совершил первый полёт, когда золотой дождь нефтедолларов ещё не переполнил государственную казну. Тогда Суперджета и в планах не было - бюджет с трудом справлялся с текучкой, «пилить» особо было нечего, ОАК ещё не придумали, и создание Ту-334 обошлось в смешную сумму - около 100 млн. долларов. К слову, наАн-148, который некоторые «патриоты» называют украинским, а на самом деле в производстве он почти на 80% российский, ушло 300 млн. долларов. «Ан» имеет полное право называться вторым постсоветским.
Но наступил новый век, появились деньги и амбиции. Тонко чувствующий конъюнктуру глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян создал подразделение «Гражданские самолёты Сухого» - ГСС. Напомним - на фирме, которая знаменита боевыми перехватчиками и спортивными самолётиками для высшего пилотажа. Он предвидел, что Ту-134, Як-40 и Як-42, Ан-24 не вечны, и без нового регионального лайнера самая большая страна мира превратится в вечного донора зарубежных авиастроителей. Не имея никакого опыта создания пассажирских самолётов. Главное - ввязаться в драку, а там посмотрим… Как Погосяну удалось убедить В. Путина поддержать именно его машину и возвести Суперджет почти что в ранг нацпроекта, история умалчивает. Известно, что поначалу Михаил Асланович, озвучивал весьма скромную сумму - 120 млн. долл., и чудо-самолёт у вас в руках. Финансирование - внебюджетное. Итог совершенно обескураживающий - только на первом этапе разработка «съела» 2 млрд. бюджетных долларов. Иномарки аналогичного класса, канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер», в разработке стоили до 600 млн. долларов.
Если сюда приплюсовать затраты на подготовку серийного производства, то сумма выходит запредельная, по разным оценкам от 3,5 до 7 млрд. долларов. Этот третий российский постсоветский самолёт оказался не золотым, а бриллиантовым. И совсем не российским -80% его стоимости занимают зарубежные комплектующие. Отсюда и отпускная цена, вдвое превышающая Ту-334.
Важно знать и другое: когда летом 2004 г. первый по-настоящему постсоветский лайнер Ту-334 получил сертификат лётной годности и уже мог экспортироваться и совершать международные рейсы, поскольку соответствует всем нормам ИКАО, Суперджет не существовал даже в чертежах.
ВВП наплевали в душу
Парадокс - есть готовый Ту-334. Казалось, стройте, отлаживайте производство. Но загадочные министры - В. Христенко (бывший) и Д. Мантуров (новый) упорно торпедировали любые попытки начать массовый выпуск туполевской машины. Не боялись никого! Иначе как объяснить, что не выполнены аж три постановления правительства РФ!!! Последнее №217 от 15.04.2005 г. «Об организации серийного производства самолётов Ту-334-100 на ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова» в Казани. Плюс два неисполненых поручения на ту же тему от первого вице-премьера правительства в 2006-м. И, наконец, В. Путин, сначала в качестве премьера, затем президента, опять премьера в 1999, 2007 и 2008 годах отдавал команду строить Ту-334. В 2007 г. лайнер даже выиграл тендер Управления делами Президента РФ у ещё не летающего Суперджета (слишком иностранный) и Ан-148 (слишком украинский).
Эксперты из Федеральной службы охраны правы - западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус - и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История гласит - Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все, до того исправные, системы управления в одночасье умерли, по команде со спутника.
К слову, есть другие объективные причины победы Ту-334 в тендере - у него самый большой диаметр пассажирской кабины, такой же как у «старшего брата» Ту‑214. Значит, он наиболее удобен в качестве самолёта спецназначения. Пилоты уверяли, что лайнер прекрасно управляется. На испытаниях в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала на одном двигателе. Западные самолёты, в отличие от «туполей», в жару выполняют рейсы по ночам, движкам не хватает мощности. Поражённые иранцы тогда захотели получить сразу сто таких лайнеров. Но даже для Управления делами президента настоящие агенты Госдепа из Минпромторга не позволили построить всего-то шесть лайнеров Ту-334!
Тем временем в качестве второй силы против Ту-334 выступил М. Погосян, самый влиятельный авиастроитель страны. Говорят, когда в феврале прошлого года его назначили президентом ОАК, многие конструкторы плакали - казалось, перед их машинами навечно встал непреодолимый барьер. Ну не будет же Погосян отнимать заказы и деньги у собственного «бриллиантового» Суперджета, чья разработка стоила в 20 раз больше 334-ки? А что если придётся?
Народный самолёт
Когда речь заходит о Ту-334, «отмазка» у оаковских деятелей всегда готова - отсутствует необходимое финансирование, заказов на самолёт нет. А в соответствии с планами корпорации производство Ту-334 на предприятиях ОАК не предусмотрено. Точка.
Оказывается, опять нагло врут. Во-первых, если бы не «госдеповское» и «антитуполевское» лобби в Минпромторге и ОАК, то самолёты давно бы выпускались приличными сериями. Во-вторых, миллиарды госкорпораций могли бы поработать на собственный авиапром, а не на заказ лайнеров у «Боинга». И в-третьих, как стало известно «АН», известное своей деловой репутацией ЗАО «Союз» имеет намерение инвестировать 100 млн. долл. в развёртывание серийного производства самолётов Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) им. С.П. Горбунова. С последующим заказом не менее 100 авиалайнеров. Акционерное общество может сделать это не через десять лет, а уже сейчас, в этом году.
От государства требуется одно - обеспечить госгарантии на возврат до 2015 г. средств, вложенных «Союзом» в организацию производства. Нормальный вариант частногосударственного партнёрства. Дело в том, что КАПО входит в состав ОАК, которая полностью контролируется государством. Рисковать и отдавать огромные деньги в госконтору без гарантий возврата, согласитесь, глупо. А вдруг в ОАК решат эти деньги просто попилить? Затеряются миллионы «Союза» по офшорам, и прощай мечта о Ту-334, а председателю правления ЗАО «Союз» Феофану Бондаренко останется вести безнадёжные суды с корпорацией.
Обратная связь
На прошедшей в Москве выставке HeliRussia-2012 очень ждали главу госкорпорации«Оборонпром» и президента «Вертолётов России» А.Г. Реуса. Но в день открытия выставки в «Крокус Экспо» вышел в продажу и прошлый номер «АН». На целую неделю Андрей Георгиевич стал лицом нашего издания. Говорят, фотография на обложке ему очень не понравилась, и г-н Реус решил на выставке не появляться.
Зато вице-премьер Дмитрий Рогозин там был, ознакомился с экспозицией вертолётных двигателей АО «Мотор Сич». Возможно, тоже по нашей наводке - мы много рассказываем о работающем на Россию моторостроительном гиганте с берегов Днепра. Как говорят источники во властных структурах, президент Владимир Путин дал указание прекратить вставлять палки в колёса украинским производителям.
Тем временем преступники и вредители вновь идут в наступление. Из источников, близких к ОАО «Туполев», пришла информация - с молчаливого согласия руководства ОАК готовится к передаче в Румынию конструкторско-технологическая документация на самолётТу-414. Он имеет меньшую, чем Ту-334,
размерность, до 76 пассажиров. Это что же, «христенки, мантуровы и реусы» заставляют наши авиакомпании покупать западные авиалайнеры, в том числе старьё, объясняя тем, что авиапром не способен удовлетворить спрос и построить современный самолёт, а сами отдают готовые проекты папуасам? Чтобы потом выкладывать деньги за лайнер Made inRomania? Не проще ли сослать туда эту группу лиц?
Разговоры, что КАПО с задачей производства двух типов лайнеров не справится - не более чем разговоры. Да, потребуется принять на работу и обучить до 4 тыс. рабочих. Но именно это позволит быстрее выполнять госзаказы на Ту-214 от различных ведомств и Управления делами президента. И с гособоронзаказом попроще будет. В 90-е гражданские авиалайнеры отдали строить заводу с единственной целью - чтобы производство не захирело. Иначе кто будет поддерживать лётную годность и модернизировать ракетоносцы Ту-160 и Ту-22М3?
«Союз» для начала предлагает государству и ОАК выкупить две уже построенные машины и готов запустить Ту-334 в эксплуатацию. Надо же подтвердить эффективность лайнера. У технических служб аэропортов самолёт трудностей не вызовет, он на 60% унифицирован с
Ту-214, который понемногу строится на КАПО. Планам «Союза» есть поддержка со стороны правительства Республики Татарстан, оно шлёт письма в Москву В. Путину. Оказывается, и Управление делами Президента РФ по-прежнему заинтересовано в приобретении Ту-334, но уже не шести, как раньше, а восьми самолётов.
Совершенно логично возникла идея - создать общественный фонд «Народный самолёт Ту-334». Сколько можно ввозить с Запада изрядно поношенное барахло или создавать в международной «распилочной» кооперации самолёт, непонятно на кого рассчитанный, примеряя на себя унизительную роль оператора отвёрточной сборки? Нам, авиационной державе, сам Бог велел строить свои собственные лайнеры, спроектированные специально для России, для наших климатических условий, аэропортов и людей. Такие как Ту-334. Он впитал всё лучшее из советской конструкторской школы: прочный, надёжный, простой в обслуживании, с мощными и экономичными двигателями.
Почему г-н Ф. Бондаренко и его команда должны в одиночку вести борьбу за отличный отечественный самолёт? Пора нам, гражданам, объединяться и создать свой народный фонд помощи российской авиационной промышленности. В его руководство войдут авиаконструкторы, пилоты, рабочие авиапрома и общественные деятели, чья репутация не вызывает никаких сомнений. Если не сделаем это, группа агентов влияния в министерствах и госкомпаниях продолжит своё чёрное дело. Они уже добрались до вертолётов.
№ 19 (311) от 24 мая 2012 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
Не только Объединённая авиастроительная корпорация взъелась на Ту-334. Чиновников «первой линии» Минпромторга тоже можно обвинить во вредительстве. Эти смелые ребята из профильного министерства и госкорпорации легко и непринуждённо обошли постановления правительства РФ о начале серийного производства этого авиалайнера. Но не всё так уныло, как кажется на первый взгляд, - в России появился человек, готовый на собственные деньги запустить массовое строительство этого замечательного самолёта.
Кто первый постсоветский?
Беготня и прокачка финансовых потоков при разработке и строительстве «Сухой Суперджет 100» фактически задвинули в дальний угол все остальные программы авиастроительной отрасли. Где Ту-214СМ? Почему не имеющий катастроф отечественный аэробус Ил-96 в пассажирской версии стал самолётом в прямом смысле избранных? Его использует специальный лётный отряд, обслуживающий действующего президента страны.
Про Суперджет официальные лица (а вслед за ними все остальные) упрямо врут на каждом углу: «это первый российский лайнер постсоветской разработки». Не первый хотя бы потому, что всерьёз за проект Ту-334 туполевцы взялись в 1992 г., после развала СССР. 8 февраля 1999-го он совершил первый полёт, когда золотой дождь нефтедолларов ещё не переполнил государственную казну. Тогда Суперджета и в планах не было - бюджет с трудом справлялся с текучкой, «пилить» особо было нечего, ОАК ещё не придумали, и создание Ту-334 обошлось в смешную сумму - около 100 млн. долларов. К слову, наАн-148, который некоторые «патриоты» называют украинским, а на самом деле в производстве он почти на 80% российский, ушло 300 млн. долларов. «Ан» имеет полное право называться вторым постсоветским.
Но наступил новый век, появились деньги и амбиции. Тонко чувствующий конъюнктуру глава холдинга «Сухой» Михаил Погосян создал подразделение «Гражданские самолёты Сухого» - ГСС. Напомним - на фирме, которая знаменита боевыми перехватчиками и спортивными самолётиками для высшего пилотажа. Он предвидел, что Ту-134, Як-40 и Як-42, Ан-24 не вечны, и без нового регионального лайнера самая большая страна мира превратится в вечного донора зарубежных авиастроителей. Не имея никакого опыта создания пассажирских самолётов. Главное - ввязаться в драку, а там посмотрим… Как Погосяну удалось убедить В. Путина поддержать именно его машину и возвести Суперджет почти что в ранг нацпроекта, история умалчивает. Известно, что поначалу Михаил Асланович, озвучивал весьма скромную сумму - 120 млн. долл., и чудо-самолёт у вас в руках. Финансирование - внебюджетное. Итог совершенно обескураживающий - только на первом этапе разработка «съела» 2 млрд. бюджетных долларов. Иномарки аналогичного класса, канадский «Бомбардье» и бразильский «Эмбраер», в разработке стоили до 600 млн. долларов.
Если сюда приплюсовать затраты на подготовку серийного производства, то сумма выходит запредельная, по разным оценкам от 3,5 до 7 млрд. долларов. Этот третий российский постсоветский самолёт оказался не золотым, а бриллиантовым. И совсем не российским -80% его стоимости занимают зарубежные комплектующие. Отсюда и отпускная цена, вдвое превышающая Ту-334.
Важно знать и другое: когда летом 2004 г. первый по-настоящему постсоветский лайнер Ту-334 получил сертификат лётной годности и уже мог экспортироваться и совершать международные рейсы, поскольку соответствует всем нормам ИКАО, Суперджет не существовал даже в чертежах.
ВВП наплевали в душу
Парадокс - есть готовый Ту-334. Казалось, стройте, отлаживайте производство. Но загадочные министры - В. Христенко (бывший) и Д. Мантуров (новый) упорно торпедировали любые попытки начать массовый выпуск туполевской машины. Не боялись никого! Иначе как объяснить, что не выполнены аж три постановления правительства РФ!!! Последнее №217 от 15.04.2005 г. «Об организации серийного производства самолётов Ту-334-100 на ФГУП «КАПО им. С.П. Горбунова» в Казани. Плюс два неисполненых поручения на ту же тему от первого вице-премьера правительства в 2006-м. И, наконец, В. Путин, сначала в качестве премьера, затем президента, опять премьера в 1999, 2007 и 2008 годах отдавал команду строить Ту-334. В 2007 г. лайнер даже выиграл тендер Управления делами Президента РФ у ещё не летающего Суперджета (слишком иностранный) и Ан-148 (слишком украинский).
Эксперты из Федеральной службы охраны правы - западные поставщики отправляют в Россию электронные компоненты в готовом виде. Вдруг по чьей-то зловредной команде сработает тайная программа, вирус - и вырубится жизненно важный электронный блок? Самолёт обречён. История гласит - Саддам Хусейн покупал у французов комплексы ПВО. И перед началом воздушной фазы операции в Ираке все, до того исправные, системы управления в одночасье умерли, по команде со спутника.
К слову, есть другие объективные причины победы Ту-334 в тендере - у него самый большой диаметр пассажирской кабины, такой же как у «старшего брата» Ту‑214. Значит, он наиболее удобен в качестве самолёта спецназначения. Пилоты уверяли, что лайнер прекрасно управляется. На испытаниях в Иране, в горной местности в разрежённом и горячем воздухе, машина взлетала на одном двигателе. Западные самолёты, в отличие от «туполей», в жару выполняют рейсы по ночам, движкам не хватает мощности. Поражённые иранцы тогда захотели получить сразу сто таких лайнеров. Но даже для Управления делами президента настоящие агенты Госдепа из Минпромторга не позволили построить всего-то шесть лайнеров Ту-334!
Тем временем в качестве второй силы против Ту-334 выступил М. Погосян, самый влиятельный авиастроитель страны. Говорят, когда в феврале прошлого года его назначили президентом ОАК, многие конструкторы плакали - казалось, перед их машинами навечно встал непреодолимый барьер. Ну не будет же Погосян отнимать заказы и деньги у собственного «бриллиантового» Суперджета, чья разработка стоила в 20 раз больше 334-ки? А что если придётся?
Народный самолёт
Когда речь заходит о Ту-334, «отмазка» у оаковских деятелей всегда готова - отсутствует необходимое финансирование, заказов на самолёт нет. А в соответствии с планами корпорации производство Ту-334 на предприятиях ОАК не предусмотрено. Точка.
Оказывается, опять нагло врут. Во-первых, если бы не «госдеповское» и «антитуполевское» лобби в Минпромторге и ОАК, то самолёты давно бы выпускались приличными сериями. Во-вторых, миллиарды госкорпораций могли бы поработать на собственный авиапром, а не на заказ лайнеров у «Боинга». И в-третьих, как стало известно «АН», известное своей деловой репутацией ЗАО «Союз» имеет намерение инвестировать 100 млн. долл. в развёртывание серийного производства самолётов Ту-334 на Казанском авиационном производственном объединении (КАПО) им. С.П. Горбунова. С последующим заказом не менее 100 авиалайнеров. Акционерное общество может сделать это не через десять лет, а уже сейчас, в этом году.
От государства требуется одно - обеспечить госгарантии на возврат до 2015 г. средств, вложенных «Союзом» в организацию производства. Нормальный вариант частногосударственного партнёрства. Дело в том, что КАПО входит в состав ОАК, которая полностью контролируется государством. Рисковать и отдавать огромные деньги в госконтору без гарантий возврата, согласитесь, глупо. А вдруг в ОАК решат эти деньги просто попилить? Затеряются миллионы «Союза» по офшорам, и прощай мечта о Ту-334, а председателю правления ЗАО «Союз» Феофану Бондаренко останется вести безнадёжные суды с корпорацией.
Обратная связь
На прошедшей в Москве выставке HeliRussia-2012 очень ждали главу госкорпорации«Оборонпром» и президента «Вертолётов России» А.Г. Реуса. Но в день открытия выставки в «Крокус Экспо» вышел в продажу и прошлый номер «АН». На целую неделю Андрей Георгиевич стал лицом нашего издания. Говорят, фотография на обложке ему очень не понравилась, и г-н Реус решил на выставке не появляться.
Зато вице-премьер Дмитрий Рогозин там был, ознакомился с экспозицией вертолётных двигателей АО «Мотор Сич». Возможно, тоже по нашей наводке - мы много рассказываем о работающем на Россию моторостроительном гиганте с берегов Днепра. Как говорят источники во властных структурах, президент Владимир Путин дал указание прекратить вставлять палки в колёса украинским производителям.
Тем временем преступники и вредители вновь идут в наступление. Из источников, близких к ОАО «Туполев», пришла информация - с молчаливого согласия руководства ОАК готовится к передаче в Румынию конструкторско-технологическая документация на самолётТу-414. Он имеет меньшую, чем Ту-334,
размерность, до 76 пассажиров. Это что же, «христенки, мантуровы и реусы» заставляют наши авиакомпании покупать западные авиалайнеры, в том числе старьё, объясняя тем, что авиапром не способен удовлетворить спрос и построить современный самолёт, а сами отдают готовые проекты папуасам? Чтобы потом выкладывать деньги за лайнер Made inRomania? Не проще ли сослать туда эту группу лиц?
Разговоры, что КАПО с задачей производства двух типов лайнеров не справится - не более чем разговоры. Да, потребуется принять на работу и обучить до 4 тыс. рабочих. Но именно это позволит быстрее выполнять госзаказы на Ту-214 от различных ведомств и Управления делами президента. И с гособоронзаказом попроще будет. В 90-е гражданские авиалайнеры отдали строить заводу с единственной целью - чтобы производство не захирело. Иначе кто будет поддерживать лётную годность и модернизировать ракетоносцы Ту-160 и Ту-22М3?
«Союз» для начала предлагает государству и ОАК выкупить две уже построенные машины и готов запустить Ту-334 в эксплуатацию. Надо же подтвердить эффективность лайнера. У технических служб аэропортов самолёт трудностей не вызовет, он на 60% унифицирован с
Ту-214, который понемногу строится на КАПО. Планам «Союза» есть поддержка со стороны правительства Республики Татарстан, оно шлёт письма в Москву В. Путину. Оказывается, и Управление делами Президента РФ по-прежнему заинтересовано в приобретении Ту-334, но уже не шести, как раньше, а восьми самолётов.
Совершенно логично возникла идея - создать общественный фонд «Народный самолёт Ту-334». Сколько можно ввозить с Запада изрядно поношенное барахло или создавать в международной «распилочной» кооперации самолёт, непонятно на кого рассчитанный, примеряя на себя унизительную роль оператора отвёрточной сборки? Нам, авиационной державе, сам Бог велел строить свои собственные лайнеры, спроектированные специально для России, для наших климатических условий, аэропортов и людей. Такие как Ту-334. Он впитал всё лучшее из советской конструкторской школы: прочный, надёжный, простой в обслуживании, с мощными и экономичными двигателями.
Почему г-н Ф. Бондаренко и его команда должны в одиночку вести борьбу за отличный отечественный самолёт? Пора нам, гражданам, объединяться и создать свой народный фонд помощи российской авиационной промышленности. В его руководство войдут авиаконструкторы, пилоты, рабочие авиапрома и общественные деятели, чья репутация не вызывает никаких сомнений. Если не сделаем это, группа агентов влияния в министерствах и госкомпаниях продолжит своё чёрное дело. Они уже добрались до вертолётов.