Пират - Т. Предложение, от которого невозможно отказаться.
Наш человек склонен переоценивать законопослушность Запада. Пока патент находился в руках у мелкого юриста, плевать все на него хотели. Не будет же Селден судиться со всеми. Где он столько денег возьмет? И на дороги США выбегали все новые и новые нелицензионные автомобили. Незаконнно, но справедливо - пионеры зарождающейся автопромышленности сами изобрели свои машины, за что же тут платить.
Деньги Уитни меняли расклад. Довольно быстро менеджерам EVC стало ясно, что электомобилизация блистательно провалилась. Над ё-мобилем откровенно ржали. Ежемесячник "Безлошадная Эра", называвший EVC не иначе как "компания свинцовых такси" уверял производителей, что с ее стороны конкуренции бояться нечего. И вообще, подхватывал журнал "Гротеск" если у управляющих есть какое-то понятие о чести, они уйдут на пенсию и освободят место достойным его механикам и промышленникам.
Поправить финансовое положение EVC решила, совместив приятное с полезным. В июне 1900 года крупнейшие автопроизводители получили письма от адвокатского бюро Беттс, Шеффилд и Беттс. "Наши клиенты информировали нас, что вы производите и рекламируете для продажи машины, которые входят в сферу действия патента Селдена. Мы уведомляем вас об этом нарушении и требуем прекратить его и выплатить соответствующую компенсацию владельцам патента".
Спустя месяц адвокаты подали исковое заявление к Buffalo Gasolene Motor Company, двигателестроителю, и Winton Motor Carriage Company, крупнейшему производителю газолиновых авто. Тяжба с зубрами обещала быть долгой, поэтому для показательного жертвоприношения выбрали две мелких фирмочки, у которых просто не было денег на суд. 27 декабря было подано заявление против Automobile Forecarriage Company. 10 января 1901 - против Ranlet Automobile Company, фирмы двух юношей, смастеривших автомобиль у себя во дворе. Времена были еще вегетарианские, и напуганным братьям Ранлет представитель EVC посоветовал доделать автомобиль и продать. "Идите себе. Нас интересует только признание патента." Иск был подан даже против импортера рено, фиатов и мерседесов - с точки зрения Уитни иностранные автомобили тоже нарушали американский патент.
Пресса и бизнес-сообщество были в ярости. У англосаксов вообще отношение к монополии, как к адюльтеру, - сам по себе добропорядочный янки не прочь бы этим заняться, но гневно осуждает как дело крайне безнравственное. Но дальше слов дело, как и следовало ожидать, не пошло. Для того, чтобы Уитни получи по рогам потребовалось нечто большее - его собственная жадность.
К исходу 1902 Уинтон уже порядком поиздержался на суд и вдруг, внезапно, узнал о том, что семеро производителей уже обратились за лицензией Селдена. Он тут же бросился к EVC, улаживать дело миром. Но президент компании, Джордж Дэй заломил роялти в 5% с каждой машины. Жадность хуже чем холера, жадность губит флибустьера.
5% - это вам не попрание морали, это деньги. Десять крупнейших автокомпаний тут же объединились и послали Уитни черную метку - полпроцента или все они поддержат Уинтона. В марте 1903 комитет явился домой к Уитни за ответом. Как ни пытался тот поторговаться, четверо визитеров молчали с покерфейсами, а Элайя Катлер из Knox Automobile Company повторял одну и ту же фразу - "Мы будем платить роялти в процент с четвертью. Наша ассоциация должна решать, кому выдавать лицензию, а кому нет, и против кого возбуждать дела. Таковы наши условия."
Уитни капитулировал. Дело против Уинтона было закрыто. 5 марта 1903 года бывшие противники объединились в Ассоциацию лицензированных производителей автомобилей (ALAM), чтобы грабить остальных уже совместно. 0,5 процентов роялти шло ассоциации, 0,5 процентов - EVC, и 0,25 - лично Селдену. Тот письменно обещал половину отдавать Джорджу Дэю лично. А вы думали откат - это отечественный эксклюзив? Ха-ха три раза.
Мощь ассоциации согнула всех в дугу. 87% производителей, выдававших на-гора 90% газолиновых автомобилей, платили ей дань. Всего было собрано около 2000000 тех полновесных долларов, из которых где-то десятая часть досталась Селдену.
Летом 1903 года Генри Форд подал в ассоциацию просьбу лицензировать Ford Motors. В ответ его послали сделать сначала хоть несколько автомобилей, чтобы поправить репутацию. Фредерик Смит, президент ассоциации, заявил, что завод Форда - это не производство, а простая сборка. На деле компания Смита просто давила конкурента, собиравшегося выпустить такой же дешевый, как у нее, автомобиль. Они не знали еще, с кем связались.
Деньги Уитни меняли расклад. Довольно быстро менеджерам EVC стало ясно, что электомобилизация блистательно провалилась. Над ё-мобилем откровенно ржали. Ежемесячник "Безлошадная Эра", называвший EVC не иначе как "компания свинцовых такси" уверял производителей, что с ее стороны конкуренции бояться нечего. И вообще, подхватывал журнал "Гротеск" если у управляющих есть какое-то понятие о чести, они уйдут на пенсию и освободят место достойным его механикам и промышленникам.
Поправить финансовое положение EVC решила, совместив приятное с полезным. В июне 1900 года крупнейшие автопроизводители получили письма от адвокатского бюро Беттс, Шеффилд и Беттс. "Наши клиенты информировали нас, что вы производите и рекламируете для продажи машины, которые входят в сферу действия патента Селдена. Мы уведомляем вас об этом нарушении и требуем прекратить его и выплатить соответствующую компенсацию владельцам патента".
Спустя месяц адвокаты подали исковое заявление к Buffalo Gasolene Motor Company, двигателестроителю, и Winton Motor Carriage Company, крупнейшему производителю газолиновых авто. Тяжба с зубрами обещала быть долгой, поэтому для показательного жертвоприношения выбрали две мелких фирмочки, у которых просто не было денег на суд. 27 декабря было подано заявление против Automobile Forecarriage Company. 10 января 1901 - против Ranlet Automobile Company, фирмы двух юношей, смастеривших автомобиль у себя во дворе. Времена были еще вегетарианские, и напуганным братьям Ранлет представитель EVC посоветовал доделать автомобиль и продать. "Идите себе. Нас интересует только признание патента." Иск был подан даже против импортера рено, фиатов и мерседесов - с точки зрения Уитни иностранные автомобили тоже нарушали американский патент.
Пресса и бизнес-сообщество были в ярости. У англосаксов вообще отношение к монополии, как к адюльтеру, - сам по себе добропорядочный янки не прочь бы этим заняться, но гневно осуждает как дело крайне безнравственное. Но дальше слов дело, как и следовало ожидать, не пошло. Для того, чтобы Уитни получи по рогам потребовалось нечто большее - его собственная жадность.
К исходу 1902 Уинтон уже порядком поиздержался на суд и вдруг, внезапно, узнал о том, что семеро производителей уже обратились за лицензией Селдена. Он тут же бросился к EVC, улаживать дело миром. Но президент компании, Джордж Дэй заломил роялти в 5% с каждой машины. Жадность хуже чем холера, жадность губит флибустьера.
5% - это вам не попрание морали, это деньги. Десять крупнейших автокомпаний тут же объединились и послали Уитни черную метку - полпроцента или все они поддержат Уинтона. В марте 1903 комитет явился домой к Уитни за ответом. Как ни пытался тот поторговаться, четверо визитеров молчали с покерфейсами, а Элайя Катлер из Knox Automobile Company повторял одну и ту же фразу - "Мы будем платить роялти в процент с четвертью. Наша ассоциация должна решать, кому выдавать лицензию, а кому нет, и против кого возбуждать дела. Таковы наши условия."
Уитни капитулировал. Дело против Уинтона было закрыто. 5 марта 1903 года бывшие противники объединились в Ассоциацию лицензированных производителей автомобилей (ALAM), чтобы грабить остальных уже совместно. 0,5 процентов роялти шло ассоциации, 0,5 процентов - EVC, и 0,25 - лично Селдену. Тот письменно обещал половину отдавать Джорджу Дэю лично. А вы думали откат - это отечественный эксклюзив? Ха-ха три раза.
Мощь ассоциации согнула всех в дугу. 87% производителей, выдававших на-гора 90% газолиновых автомобилей, платили ей дань. Всего было собрано около 2000000 тех полновесных долларов, из которых где-то десятая часть досталась Селдену.
Летом 1903 года Генри Форд подал в ассоциацию просьбу лицензировать Ford Motors. В ответ его послали сделать сначала хоть несколько автомобилей, чтобы поправить репутацию. Фредерик Смит, президент ассоциации, заявил, что завод Форда - это не производство, а простая сборка. На деле компания Смита просто давила конкурента, собиравшегося выпустить такой же дешевый, как у нее, автомобиль. Они не знали еще, с кем связались.