Сухопутные пароходы как несбывшееся
Мы привыкли, что пароход - это водный вид транспорта, но так было не всегда. Изначально пароходом называлась повозка, движимая паровым двигателем. Это полностью отвечало техническому смыслу изобретения, когда движение осуществлялось за счёт преобразования энергии пара.
Использование парового двигателя открывало большие перспективы в изобретении новых видов пассажирского транспорта. Активнее всего этим занимались английские инженеры. Во второй половине XVIII века шли работы по усовершенствованию парового двигателя Ньюкомена. Это удалось Джеймсу Уатту (Ватту), изменения которого «превратили его из первичного двигателя с высокой эффективностью в механическую рабочую лошадку промышленной революции».
В 1800-ом году истёк срок патента Уатта «на «карету, приводимую в движение паровым двигателем», поэтому начало XIX века ознаменовалось созданием в Англии целого ряда экспериментальных «самобеглых колясок», приводившихся в движение энергией пара - пароходов.
Первое в мире самоходное пассажирское транспортное средство было создано в 1803-ем году Ричардом Тревитиком. Оно получило название «лондонский паровой экипаж».
Его созданию предшествовало появление экспериментального транспортного средства, получившего прозвание «пыхтящий дьявол». Он был оборудован паровым двигателем с одним вертикальным цилиндром, движение поршня которого передавалось непосредственно на ведущие колеса посредством шатунных передач. Вес его при полной загрузке составил 1520 кг, на ровном месте он развивал скорость 14,5 км/ч. На испытаниях «дьявол» Тревитика проехал несколько сотен ярдов вверх по холму. Его движение сопровождалось бежавшими за ним зрителями.
Пока водитель и пассажиры праздновали это событие, «пыхтящий дьявол» поджег сарай, в котором его оставили без присмотра, и изобретение сгорело. Но это только воодушевило Тревитика, который через год усовершенствовал свое изобретение. После завершения строительства «лондонский паровой экипаж» проехал около 16 км по улицам Лондона с восемью пассажирами со скоростью 6,4-14,5 км/час. Для проезда новейшего транспортного средства улицы, по которым оно ехало, были закрыты для движения пешеходов и других экипажей.
Через день Тревитик с партнёром врезались на «паровом экипаже» в дом, после чего при отсутствии интереса к карете со стороны потенциальных покупателей, а также с исчерпанием финансовых ресурсов изобретателя, история «лондонского парового экипажа» завершилась. Но устройство было запатентовано.
К 1830-м годам в Англии использовались разные частные пассажирские транспортные средства на паровом ходу. Ниже - изображения некоторых, но далеко не всех.
Брайан Фосетт. Паровая карета Дэвида Гордона, 1830 г.© правообладатель Совет графства Дарем.
Пушкин сочинил «Сказку о царе Салтане» во время путешествия из Петербурга в Москву в 1834-ом году на дилижансе, устроенном в России «наподобие дилижансов, в чужих краях существующих». Это была предпоследняя поездка Пушкина в Москву, и ехал он с максимально возможным для того времени комфортом и скоростью - по шоссе, устроенном по английской технологии, на детище достижений технического прогресса, появившемся в России по примеру иностранного.
В «Сказке о царе Салтане» вопрос «ладно ль за морем, иль худо, и какое в свете чудо?» является не только развлекательным, но и стимулирующим развитие сюжета, стимулирующим историю. Русские путешественники привозили из Англии новости о достижениях технического прогресса «за морем». Эти новости придавали импульс развитию технической мысли в России. А яркие картинки будоражили воображение.
Джозайя Аллен. Вид парохода доктора Черча с пассажирами рейса между Лондоном и Бирменгемом. 1833 год.
Но нельзя сказать, что восприятие технических новшеств было исключительно односторонним: из Англии в Россию. Процесс был взаимообразный. Просто в силу сложившихся объективных географических, исторических и экономических причин разработка парового двигателя шла успешно в Англии.
Примером восприятия изобретений российской мысли в Англии, Франции, Америке и других странах стало использование торцовых мостовых. Автором изобретения был российский инженер путей сообщения Василий Петрович Гурьев. Работая в 1820-х года в Петербургском комитете городских строений, Гурьев внёс проект применения деревянных торцов для мощения улиц. Торцовые мостовые он называл «фибровертикальными деревянными паркетами». По его технологии деревянными торцами в 1826-ом году были замощены участки Миллионной и Большой Морской улиц. Вскоре торцовые мостовые появились в Лондоне.
Учитывая открывшиеся возможности, предоставляемые указом императора Николая I от 1836-го года, утверждающего «Положение о компаниях на акциях», инженер Гурьев разработал целую дорожно-транспортную концепцию по созданию в России сети торцовых дорог для паровых колясок - пароходов. Эта концепция была изложена им в 1836-ом году в книге «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компании». Фактически это был коммерческий проект, предполагавший создание акционерного общества в дорожно-транспортной отрасли.
К тому времени в Петербурге уже существовали участки с торцовыми мостовыми. В основе плана лежал факт, что в России много лесов, древесина которых может служить строительным материалом для создания широкой сети торцовых дорог в разных климатических зонах. Эти дороги могут соединять между собой разные города и стать фактором развития и процветания.
Иллюстрация из книги В.П. Гурьева, показывающая ручной и механический способы обделки торцов для мощения дорог. Литография. Художник неизвестен, литограф И.И. Селезнёв.
Древесина, поставленная на торец, способна выносит большие нагрузки, чем при воздействии тяжести на древесные волокна, расположенные вдоль ствола. Практика показывала, что лошадь по твердой земле земле способна везти 70 пудов груза со скоростью 3 версты в час, по шоссе - 140 пудов, по доскам - 200, а по гладким, хотя и неполированным, торцам - 250 пудов.
По мнению Гурьева, «Сосновые торцы из спелого леса, хорошо осмоленные кругом, могут прослужить на Петергофской конной дороге десять лет и потом обращаться в дрова и уголь».
Василий Петрович был уверен, что акционерный капитал способен стать «волшебной палочкой», с помощью которой в России построятся хорошие дороги для «самобеглых колясок», движимых с помощью пара на благо процветания России. При этом он удивительным образом пытался совмещать капиталистический подход с крепостным правом, полагая обязать крепостных крестьян, проживавших в местностях возведения торцовых дорог обслуживать их участки в интересах частной акционерной компании.
В своём коммерческом проекте господин Гурьев много раз ссылался на богатый опыт использования паровых двигателей в Англии и других странах. Иллюстрируя свой труд он привел литографию вот с этой цветной гравюры:
Цветная гравюра: «Паровой омнибус «Энтерпрайз». Рисунок У. Саммерса, гравировка К. Ханта, опубликовано Ackermann & Co., 1833 г.
Паровой омнибус «Энтерпрайз» был построен в Англии Уолтером Хэнкоком для Лондонско-Паддингтонской компании. Он начал регулярное движение 23 апреля 1833 года.
Это был первый пассажирский паровой омнибус и первое транспортное средство с механическим приводом, специально разработанным для него. В период с 1833-го по 1840-й год Хэнкок сам строил и эксплуатировал паровые омнибусы.
Под пассажирскими сиденьями были расположены резервуары для воды, вмещавшие около одной тонны. Максимальная скорость составляла около 40 км/час, но обычной была скорость вполовину меньше. Вес оригинального парохода неизвестен, но воссозданная по оригинальным чертежам копия весит 3,2 тонны.
Уолтер Хенкок сам управлял этим пароходом, и в полной мере почувствовав, как напрягаются и болят руки от неровностей дорог, он изобрёл устройство, блокировавшее рулевое управление с помощью ножного рычага на прямых участках дороги. Считается, что Хэнкок изобрел первый в мире круиз-контроль.
Почтовая открытка с изображением паровой повозки, созданной сэром Голдсуорси Герни, курсировавшей между Лондоном и Батом в 1829-ом году.
Все эти чудеса техники из Англии не могли не будоражить воображение русского инженера. Еще ранее, в 1817-ом году, Гурьев совершил путешествие во Франция, Англию и Италию. По возвращении он организовал «народный дилижанс и сани на утюгах» по ускоренной доставке тяжестей по Петербургской большой дороге.
Это был дилижанс на почтовых лошадях, следовавший из Петербурга в Новгород. Лошади везли грузы, которые находились в больших санях, имевших утюгообразные полозья, сделанные по конструкции Гурьева. По мнению инженера, такие полозья могли служить средством для создания идеально ровной дороги в зимнее время. Об этом им была подана записка на имя императора Александра I.
В 1836-ом году Гурьев усовершенствовал сани на утюгообразных полозьях, с тем, чтобы в качестве движущей силы был сухопутный пароход. Книга содержит иллюстрацию такого поезда.
Художник К.К. Пиратский. Литография И.И. Селезнёв. Зимние пароходы с санями на утюгообразных полозьях.
На этой картине «на зрителя» движется пароход, созданный по типу парового омнибуса «Энтерпрайз». Он тянет за собой сани, на которые поставлены дилижанс и повозки с грузом. Сзади за ним по выровненной санями дороге следует конный экипаж.
Иллюстрация показывает, какую ровную дорогу создают утюгообразные полозья на покрытом снегом полотне дороги. Другой пароход с поездом следует в противоположном направлении, и зритель может полюбоваться идеальной дорогой, оставляемой утюгообразными полозьями саней.
В коммерческом проекте Гурьева описана торцовая дорога между Петербургом и Ораниенбаумом. Оттуда дорога должна была продлиться до Кронштадта по насыпной дамбе, призванной обеспечить сухопутный проезд и защищать Петербург от наводнений. Проект строительства дамбы через Финский залив был впервые высказан Петром Петровичем Базеном ещё в 1824-ом году, но был признан неосуществимым. А сейчас осуществлён.
Но торцовая мостовая с ходящим по ней сухопутным пароходом между Петербургом и Ораниенбаумом осталась только в иллюстрации к книге В.П. Гурьева.
Художник А.А. Иванов, литография И.И. Селезнёв. Сухопутный пароход от Ораниенбаума до Петербурга.
Коммерческий проект В.П. Гурьева был издан, но его осуществление изначально было далеко от реальности. Для России железные дороги оказались жизненно важными транспортными артериями, от строительства которых зависело обеспечение суверенитета страны. Строительство надежных дорог было делом государственным. Но и в частном российском предпринимательстве никто так и не создал ни одной торцовой дороги для проезда по ней сухопутных пароходов. К сожалению, нет никаких сведений о жизни Василия Петровича Гурьева, и кроме сказанного остаётся только добавить, что он умер в 1847 году.