Петербург. Подстанция Ораниенбаумской электрической линии. 1914 (?)
На проспекте Стачек (пр. Стачек, 91 лит. А) рядом с трамвайными путями стоит заброшенное здание красного цвета. Внешний его вид подсказывает, что скорее всего, в нем когда-то располагалась трамвайная трансформаторная подстанция. Это впечатление не обманывает. Когда-то здесь и в самом деле была подстанция, но не городского трамвая, а "Ораниенбаумской электрической линии", более известной под сокращенными названиями "Оранэл" или "Оранэла".
Еще в 1897 году «от гг. Ковалинского, Леонтьева и Соломко» поступило прошение о разрешении на проведение изыскательских работ для прокладки путей электрического трамвая от Санкт-Петербурга через Ораниенбаум до Красной Горки. Проект дороги был составлен инженером С.А. Бернатовичем. Однако смерть одного из учредителей не позволила довести дело до конца.
В августе 1906 года Бернатович решил вернуться к этой идее и вместе с предпринимателями С.К. Максимовичем, Л.И. Осташевым и А.Н. Гесслером подал в департамент железнодорожных дел Министерства финансов соответствующее заявление. Туда же в это время поступило еще два подобных проекта. Специально созданная комиссия отдала предпочтение разработке С.А. Бернатовича.
Трасса будущей дороги начиналась у Нарвских ворот и до Лигова шла «по обочинам и обрезам» Петергофского шоссе. От Лигова до Стрельны путь предполагалось проложить в полосе между Ораниенбаумской железной дорогой и Финским заливом. Пройдя Стрельну, дорога отдалялась от побережья в направлении на Луизино, выходила к заливу у Ораниенбаума и, обойдя Петергоф с южной стороны, шла к Красной Горке. На всем протяжении, кроме участка Ораниенбаум - Красная Горка, дорогу планировалось сделать двухпутной.
В июне 1909 года император Николай II утвердил Устав акционерного общества Ораниенбаумской электрической железной дороги. Размещение акций шло с трудом, и ситуацию спасло только приобретение большинства акций одним из бельгийских банков. При этом с января 1912 года сильно изменился состав правления: в него вошли бельгийские инженеры, Бернатовича общее собрание акционеров забаллотировало, а председателем правления избрало банкира А.А. Давидова. Правительственным инспектором по постройке дороги был назначен инженер Г.О. Графтио, а главным инженером общества - А.А. Кистер, ранее избранный одним из директоров.
Работа началась в том же 1912 году. Были пробурены скважины на месте возведения зданий и сооружений, проведены изыскания на Петергофском шоссе, определена трассировка полотна дороги (впрочем, еще в течении полутора лет шло согласование проектной документации, так что официальная церемония закладки дороги прошла только 16 июня 1913 года).
Дорога длиной в 62 версты сооружалась под руководством инженера А.А. Кистера, его заместителя А.А. Каменского, старшего производителя строительных работ А.Г. Яковлева. Строительство производственных зданий контролировал инженер Ф.О.Тейхман (поэтому можно предположить, что именно он является автором проекта здания подстанции), электротехническое оборудование дороги было поручено бельгийскому инженеру Л.Э. Рассону.
К осени 1914 года земляные работы были закончены на 95%, начата укладка рельсов и подвешивание контактной сети. Однако, планам организаторов дороги помешала война, из-за которой так и не удалось доставить заказанные на Западе вагоны дороги. Впрочем, война же и помогла ей начать работу - на рельсы встали трамвайные вагоны, эвакуированные из Риги. Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок в декабре 1915-го, а в январе 1916-го трамваи пошли по нынешнему проспекту Стачек до Нарвских ворот. К лету 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала на Петергофском шоссе, позже - до Стрельны.
В 1920-е годы, в связи с разрухой в стране были демонтированы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума, а также силовые агрегаты Ораниенбаумской электростанции. По рельсам Оранэлы ходили трамвайные составы, сцепленные с паровозом. Во второй половине 20-х годов дорога была весьма популярна, перевозя в выходные и праздничные дни до Стрельнинского кольца пассажиров на четверть больше, чем Балтийская железная дорога.
Необычное положение Оранэлы вызывало споры между петроградскими властями и железнодорожным ведомством. Еще в 1922 году Петросовет предложил передать участок дороги от Нарвских ворот до Путиловского завода городу, но железнодорожники считали, что «Ораниенбаумская ветка - первая и единственная в России электрическая железная дорога, и надо к ней относиться, как к опытному участку для испытания будущих электровозов». Лишь в октябре 1929 года Ленсовету удалось победить, и 25-километровая электрическая линия «Нарвские ворота - Стрельна» была передана Управлению Ленинградских городских железных дорог, став Стрельнинской линией ленинградского трамвая. Линия соединилась у Нарвских ворот с городской трамвайной сетью и получила трамвайные вагоны МС и ПС.
Сейчас здание подстанции пустует. На стене висит плакат, в котором обещается построить здесь культурно-развлекательный центр (на первый взгляд, проект довольно приятный):
Но если учесть, что строительство планировалось начать в 2006-м году, а я был здесь весной 2009 года и никаких следов строительства не заметил, похоже, что от этого плана отказались.
Еще в 1897 году «от гг. Ковалинского, Леонтьева и Соломко» поступило прошение о разрешении на проведение изыскательских работ для прокладки путей электрического трамвая от Санкт-Петербурга через Ораниенбаум до Красной Горки. Проект дороги был составлен инженером С.А. Бернатовичем. Однако смерть одного из учредителей не позволила довести дело до конца.
В августе 1906 года Бернатович решил вернуться к этой идее и вместе с предпринимателями С.К. Максимовичем, Л.И. Осташевым и А.Н. Гесслером подал в департамент железнодорожных дел Министерства финансов соответствующее заявление. Туда же в это время поступило еще два подобных проекта. Специально созданная комиссия отдала предпочтение разработке С.А. Бернатовича.
Трасса будущей дороги начиналась у Нарвских ворот и до Лигова шла «по обочинам и обрезам» Петергофского шоссе. От Лигова до Стрельны путь предполагалось проложить в полосе между Ораниенбаумской железной дорогой и Финским заливом. Пройдя Стрельну, дорога отдалялась от побережья в направлении на Луизино, выходила к заливу у Ораниенбаума и, обойдя Петергоф с южной стороны, шла к Красной Горке. На всем протяжении, кроме участка Ораниенбаум - Красная Горка, дорогу планировалось сделать двухпутной.
В июне 1909 года император Николай II утвердил Устав акционерного общества Ораниенбаумской электрической железной дороги. Размещение акций шло с трудом, и ситуацию спасло только приобретение большинства акций одним из бельгийских банков. При этом с января 1912 года сильно изменился состав правления: в него вошли бельгийские инженеры, Бернатовича общее собрание акционеров забаллотировало, а председателем правления избрало банкира А.А. Давидова. Правительственным инспектором по постройке дороги был назначен инженер Г.О. Графтио, а главным инженером общества - А.А. Кистер, ранее избранный одним из директоров.
Работа началась в том же 1912 году. Были пробурены скважины на месте возведения зданий и сооружений, проведены изыскания на Петергофском шоссе, определена трассировка полотна дороги (впрочем, еще в течении полутора лет шло согласование проектной документации, так что официальная церемония закладки дороги прошла только 16 июня 1913 года).
Дорога длиной в 62 версты сооружалась под руководством инженера А.А. Кистера, его заместителя А.А. Каменского, старшего производителя строительных работ А.Г. Яковлева. Строительство производственных зданий контролировал инженер Ф.О.Тейхман (поэтому можно предположить, что именно он является автором проекта здания подстанции), электротехническое оборудование дороги было поручено бельгийскому инженеру Л.Э. Рассону.
К осени 1914 года земляные работы были закончены на 95%, начата укладка рельсов и подвешивание контактной сети. Однако, планам организаторов дороги помешала война, из-за которой так и не удалось доставить заказанные на Западе вагоны дороги. Впрочем, война же и помогла ей начать работу - на рельсы встали трамвайные вагоны, эвакуированные из Риги. Первый участок дороги от депо Княжево до Путиловского завода открылся для пассажирских перевозок в декабре 1915-го, а в январе 1916-го трамваи пошли по нынешнему проспекту Стачек до Нарвских ворот. К лету 1917 года работал участок от Нарвских ворот до Привала на Петергофском шоссе, позже - до Стрельны.
В 1920-е годы, в связи с разрухой в стране были демонтированы рельсы и шпалы от Стрельны до Ораниенбаума, а также силовые агрегаты Ораниенбаумской электростанции. По рельсам Оранэлы ходили трамвайные составы, сцепленные с паровозом. Во второй половине 20-х годов дорога была весьма популярна, перевозя в выходные и праздничные дни до Стрельнинского кольца пассажиров на четверть больше, чем Балтийская железная дорога.
Необычное положение Оранэлы вызывало споры между петроградскими властями и железнодорожным ведомством. Еще в 1922 году Петросовет предложил передать участок дороги от Нарвских ворот до Путиловского завода городу, но железнодорожники считали, что «Ораниенбаумская ветка - первая и единственная в России электрическая железная дорога, и надо к ней относиться, как к опытному участку для испытания будущих электровозов». Лишь в октябре 1929 года Ленсовету удалось победить, и 25-километровая электрическая линия «Нарвские ворота - Стрельна» была передана Управлению Ленинградских городских железных дорог, став Стрельнинской линией ленинградского трамвая. Линия соединилась у Нарвских ворот с городской трамвайной сетью и получила трамвайные вагоны МС и ПС.
Сейчас здание подстанции пустует. На стене висит плакат, в котором обещается построить здесь культурно-развлекательный центр (на первый взгляд, проект довольно приятный):
Но если учесть, что строительство планировалось начать в 2006-м году, а я был здесь весной 2009 года и никаких следов строительства не заметил, похоже, что от этого плана отказались.