Ээл-2
В ноябре 2009-го года мы посетили выставку железнодорожных моделей в Щербинке. Кроме прочих экспонатов особо мое внимание обратил на себя следующий агрегат:
Странная форма, с виду тепловоз, но труба почти как у паровоза - я сперва было подумал, что это в 30-ые годы попытались осовременить паровоз. Но червячок сомнения закрался. И не зря. Оказалось, что это один из первых советских магистральных тепловозов. Но расскажу обо всем попорядку, вкратце и со ссылками на первоисточники.
Ээл-2 (Юэ-001) - один из первых советских тепловозов, разработанный по заказу Советского правительства на заводе «Эсслинген» в Германии под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова.
А началось все в начале века, когда Дизель попробовал применить свой двигатель для создания принципиально нового локомотива. Из этой идеи у него ничего не вышло. Причиной тому стало то, что Дизель пытался применить на тепловозе классическую автомобильную передачу, которая оказалась совершенно непригодной для тяги многотонных железнодорожных составов.
Примерно в то-же время в Ташкенте начальник тяги Ташкентской железной дороги Ломоносов тоже всерьез задумался о локомотиве, способном заменить паровозы.
«Будучи железнодорожником, а не специалистом в двигателях внутреннего сгорания,- много позже напишет он, - я дошел до идеи тепловозной тяги не сразу и не с точки зрения топливных проблем будущего...". Сложность эксплуатации паровоза, его "прожорливость", малая ремонтоспособность, постоянная потребность его не только в топливе, но и воде, да к тому же воде «мягкой» - вот что послужило отправной идеей создания локомотива с двигателем Рудольфа Дизеля.
Реализовать свои идеи Ломоносов смог только в 20-ых годах, когда в буквальном смысле слова пробил идею строительства тепловозов для железных дорог Советской России.
Строительство тепловоза осуществлялось в Германии. Ломоносов пошел по принципу использования проверенных комплектующих. В основу силовой установки локомотива вошли дизель MAN типа 6V 45/42 (который в то время устанавливался на германских подводных лодках) и электродвигатель, применявшийся на швейцарских и японских электровозах.
Конструкторы и гости у тепловоза Юэ-001 после его первого испытания. Завод "Эсслинген", 6 ноября 1924 года
Как инженер, Ломоносов взял на себя конструирование холодильника и общей компоновки тепловоза. Но холодильник оказался неудачным (по бытующей версии сказалось отсутствие опыта проектирования подобных систем) и машина в теплое время года перегревалась. Поэтому в первоначальном варианте тепловоз вышел с завода с четырехосным холодильным тендером.
Осенью 25-го года машина прибыла в Москву, после чего началась ее опытная эксплуатация.
Как показала практика, конструкция холодильного тендера у тепловоза тоже оказалась неудачной и доставляла немало хлопот по его обслуживанию и ремонту. Поэтому в 1928 году холодильное устройство коренным образом переделали. Весь холодильник установили на тепловозе спереди, увеличили его площадь и установили восьмилопастной вентилятор, который приводился в движение от дизеля. Эта доработка и изменила образ тепловоза (если посмотреть на одно из первых фото машины, сделанное еще на заводе и поздние фотографии).
После доработки вполне законченный эксплуатационный локомотив обслуживал грузовые поезда на безводной Среднеазиатской железной дороге.
Тепловоз проработал на железных дорогах Советского Союза до 1954-го года, после чего был снят с эксплуатации.
Что касается Юрия Владимировича, то из Германии он не вернулся, уехал в Англию и в 38-м году принял ее гражданство. А в историю нашей страны он вошел не только как создатель одного из первых удачных дизель-электроходов, но и как одна из ключевых фигур Февральской буржуазной революции. А еще он известен как человек, сыгравший одну из основных ролей в паровозной афере, которая положила начало советской коррупции.
Ссылки по теме:
Н.Субоч "Крайне желательно не упустить время... Тепловоз Юэ-001 (Ээл-2) // Журнал "Моделист-Конструктор", № 4, 1989 год
Ломоносов, Юрий Владимирович (wikipedia)
Ленинский нарком: у истоков советской коррупции
Странная форма, с виду тепловоз, но труба почти как у паровоза - я сперва было подумал, что это в 30-ые годы попытались осовременить паровоз. Но червячок сомнения закрался. И не зря. Оказалось, что это один из первых советских магистральных тепловозов. Но расскажу обо всем попорядку, вкратце и со ссылками на первоисточники.
Ээл-2 (Юэ-001) - один из первых советских тепловозов, разработанный по заказу Советского правительства на заводе «Эсслинген» в Германии под руководством профессора Юрия Владимировича Ломоносова.
А началось все в начале века, когда Дизель попробовал применить свой двигатель для создания принципиально нового локомотива. Из этой идеи у него ничего не вышло. Причиной тому стало то, что Дизель пытался применить на тепловозе классическую автомобильную передачу, которая оказалась совершенно непригодной для тяги многотонных железнодорожных составов.
Примерно в то-же время в Ташкенте начальник тяги Ташкентской железной дороги Ломоносов тоже всерьез задумался о локомотиве, способном заменить паровозы.
«Будучи железнодорожником, а не специалистом в двигателях внутреннего сгорания,- много позже напишет он, - я дошел до идеи тепловозной тяги не сразу и не с точки зрения топливных проблем будущего...". Сложность эксплуатации паровоза, его "прожорливость", малая ремонтоспособность, постоянная потребность его не только в топливе, но и воде, да к тому же воде «мягкой» - вот что послужило отправной идеей создания локомотива с двигателем Рудольфа Дизеля.
Реализовать свои идеи Ломоносов смог только в 20-ых годах, когда в буквальном смысле слова пробил идею строительства тепловозов для железных дорог Советской России.
Строительство тепловоза осуществлялось в Германии. Ломоносов пошел по принципу использования проверенных комплектующих. В основу силовой установки локомотива вошли дизель MAN типа 6V 45/42 (который в то время устанавливался на германских подводных лодках) и электродвигатель, применявшийся на швейцарских и японских электровозах.
Конструкторы и гости у тепловоза Юэ-001 после его первого испытания. Завод "Эсслинген", 6 ноября 1924 года
Как инженер, Ломоносов взял на себя конструирование холодильника и общей компоновки тепловоза. Но холодильник оказался неудачным (по бытующей версии сказалось отсутствие опыта проектирования подобных систем) и машина в теплое время года перегревалась. Поэтому в первоначальном варианте тепловоз вышел с завода с четырехосным холодильным тендером.
Осенью 25-го года машина прибыла в Москву, после чего началась ее опытная эксплуатация.
Как показала практика, конструкция холодильного тендера у тепловоза тоже оказалась неудачной и доставляла немало хлопот по его обслуживанию и ремонту. Поэтому в 1928 году холодильное устройство коренным образом переделали. Весь холодильник установили на тепловозе спереди, увеличили его площадь и установили восьмилопастной вентилятор, который приводился в движение от дизеля. Эта доработка и изменила образ тепловоза (если посмотреть на одно из первых фото машины, сделанное еще на заводе и поздние фотографии).
После доработки вполне законченный эксплуатационный локомотив обслуживал грузовые поезда на безводной Среднеазиатской железной дороге.
Тепловоз проработал на железных дорогах Советского Союза до 1954-го года, после чего был снят с эксплуатации.
Что касается Юрия Владимировича, то из Германии он не вернулся, уехал в Англию и в 38-м году принял ее гражданство. А в историю нашей страны он вошел не только как создатель одного из первых удачных дизель-электроходов, но и как одна из ключевых фигур Февральской буржуазной революции. А еще он известен как человек, сыгравший одну из основных ролей в паровозной афере, которая положила начало советской коррупции.
Ссылки по теме:
Н.Субоч "Крайне желательно не упустить время... Тепловоз Юэ-001 (Ээл-2) // Журнал "Моделист-Конструктор", № 4, 1989 год
Ломоносов, Юрий Владимирович (wikipedia)
Ленинский нарком: у истоков советской коррупции