Челябинские авиаторы в южных странах
В декабре был рассказ про Як-42 в Челябинске . Теперь его окончание - как челябинцы летали на Яках за рубежом 15 лет назад. Материал подготовлен на основе рассказа непосредственного участника - Виктора Викторовича ШИРЯЕВА, ныне заместителя летного директора авиакомпании «Сибирь» в Челябинске.
Фото выше - иранское. Рассказчик - в темных очках.
Иран
Многие российские авиакомпании в 1990х годах зарабатывали на «мокром лизинге» - сдаче в аренду самолетов с экипажами. В начале 1997 года челябинцы заключили подобный договор с Ираном на базировку четырех Як-42 в городе Машхад. Под флагом Iran Air Tour там уже не один год работали Ту-154 из разных городов России, в т.ч. машины и экипажи из Новосибирска. Яки в компоновке 120 кресел планировалось использовать внутри Ирана для направлений с малым пассажиропотоком, на линиях, где не могли летать Ту-154, и для раскрутки новых маршрутов. Но по факту на 80% рейсы были такими же, как и у Ту-154.
Когда первые два Як-42 впервые прибыли в Машхад, быстро выявилось отсутствие кухни, с чем иранцы были не согласны. Все «иранские» машины были срочно доработаны на заводе в Быково. В т.ч. на более удобные были заменены все пассажирские кресла. Полеты с иранскими пассажирами начались в марте 1997 года.
В Челябинске в то время среди пилотов существовало деление на международную и внутреннюю группы. В первую иранскую командировку попали экипажи с хорошим международным опытом. Во второй группе были экипажи с опытом меньше. Для участников третьей группы первые полеты за рубежом начались непосредственно в Иране. И если при полете из Челябинска в Ганновер большую часть полета самолет находится над Россией, а потом над Белоруссией, где все переговоры с землей велись на русском языке, то в Иране среда была полностью иноязычная. От брифинга в аэропорту до подготовки ВС в трансферном аэропорту - все надо было делать на английском.
Учиться приходилось очень быстро. Кроме языка новым были многочисленные визуальные заходы на посадку и работа в горах. Высоты аэродромов достигали почти 2000 метров, а длина полосы порой не превышала 1800 метров. Температуры на земле - до плюс 40. Обычно в день 4-5 посадок при среднем времени полета немногим более часа. За день выполнялся маршрут, например, Машхад - Исфахан - Абадан и обратно. На один из аэродромов, Илан, после одного рейса на Як-42 решили больше не летать, т.к. он находится в котловине и при отказе двигателя на взлете на второй круг уйти было крайне сложно. Но на аэродромы Хорам Абад и Санандадж летали только Яки.
Периодические формы на Як-42 приходились на 300 и 600 часов налета. Первую делали в Машхаде, вторую - дома в Челябинске. В Иране действовала своя ЛСТО и станция по монтажу колес. В составе экипажа всегда находилось два техника. Скороподъемность, высота и скорость полета Як-42 были ниже, чем у Ту-154, но в целом это не оказывало критичного влияния. Вся иранская программа прошла без происшествий. Завершилась она в мае 1999 года. Вместе с челябинцами в Иране поработали экипажи Як-42 из Краснодара, Волгограда и Казани.
Пакистан и Камбоджа
Через полгода, в ноябре была открыта следующая международная страница - сначала один, а затем второй Як-42 начали полеты в Пакистане. Эксплуатация осуществлялась в двух авиакомпаниях - Safe Air (несколько месяцев) и Bhoja Airlines (год). Базировка была в Карачи, крупнейшем городе и морском порте страны и бывшей столице Пакистана. Летали, в основном, по стандартному маршруту Карачи - Лахор, вдоль границы с Индией. Приходилось учитывать жесткие ограничения - приближаться к границе нельзя ни при каких обстоятельствах.
Уже было с чем сравнивать страну и ее жителей. Если в Иране атмосфера была свободной и дружелюбной, как и позднее и в Индонезии, то в Пакистане периодически на улице была слышна стрельба, что особого уюта не создавало. Сложной для пилотов была валидация для получения права на полеты. Изучение местных летных документов заняла две недели с утра до вечера. Текст на английском объемом до 300 страниц. Спрашивали также на английском, вплоть до знания конкретных абзацев и подпунктов. В Иране таких требований не было. Причем, если в Машхаде можно было посоветоваться с более опытными товарищами, то здесь - всё сами. Сдавали в итоге по 2-3 раза, но сдали все. В общем, Пакистан прошел быстро и не очень комфортно.
В конце 2000 года появилась работа в Камбодже. Один самолет летал в интересах Royal Phnom Penh Airways с базой в Пномпене. Основным пунктом назначения был город Сиемреап - главный центр международного туризма Камбоджи. Этот проект длился несколько месяцев, после чего самолет перелетел в Индонезию.
Индонезия
Заключительной международной программой для челябинцев стала двухгодичная работа в Индонезии, стартовавшая в декабре 2000 года. Здесь под флагом Lion Air были задействованы сразу 4 лайнера. Причем все Яки летали с российской регистрацией RA-. На тот момент авиакомпания только выходила на рынок. Сеть маршрутов стабилизировалась через полгода - это были только международные рейсы. Полеты выполнялись с трех баз: из Джакарты, где была штаб-квартира авиакомпании и находилось руководство российской группы, Медана и Куалы-Лумпур. Больше всего рейсов было из столицы Малайзии в различные города Индонезии, в т.ч. Сурабайю, на Бали и Ломбок. В Куале-Лумпур была эстафета, куда экипажи прилетали своим же рейсом из Джакарты. В Медане, откуда выполнялись рейсы на Пенанг, базировался самолет с экипажем.
Хотя это была не первая зарубежная командировка, многое в Индонезии было впервые. Полеты по обе стороны экватора. Очень влажный экваториальный климат. Уже через год на самолетах при плановом ТО начали находить коррозию. Усиленный контроль и устранение повреждений занимали дополнительное время на базе в Челябинске, куда самолеты также прилетали после 600 часов. Никто в Индонезии не летал в темное время суток. В 19 часов в аэропорту уже тихо. Для примера, в Иране пилоты часто работали в две смены - с 5 до 14 часов и с 14 до 2 ночи.
«Обширные грозовые фронты приходилось облетать стороной за 100-150 км. Многоярусная облачность поднималась до 18 км. Летишь на эшелоне, снизу и сверху облака, а между слоями стоят вертикальные столбы - кучево-дождевые облака. Необыкновенное зрелище! Сам экватор, то есть, землю на экваторе, я смог рассмотреть через облака только через два месяца с начала полетов, - вспоминает Виктор Викторович Ширяев, в тот период один из руководителей летной группы в Индонезии. - Тропические дожди стеной. Никакой зонтик не спасет. Если попадаешь в ливень - ухудшается видимость, растет сопротивление, снижается тяга. Особенностей в лётной работе в этой командировке, впрочем, как и в других, было довольно много».
В Lion Air Яки проработали до октября 2002 года. В настоящее время это крупнейшая частная авиакомпания Индонезии, в парке которой более 100 лайнеров Boeing 737NG. Новые заказы этого перевозчика более чем на 400 новых Boeing 737 MAX и семейство А320 стали рекордными для обоих производителей.
Далее у челябинцев были планы работы в Кот д’Ивуаре, Западная Африка. В 2004 году планировалось обучение на Boeing 737. Но эти проекты реализованы уже не были. В плюсе остался огромный опыт и масса впечатлений.
Летный состав
В состав летного подразделения авиакомпании «Сибирь» в Челябинске на сегодня входят 30 человек. Челябинцы выполняют все три ежедневных рейса в Москву. Т.к. текущая география полетов S7 из Челябинска невелика, то остальной налет достигается за счет рейсов из Москвы в другие регионы.
Сегодня в летном подразделении S7 в Челябинске успешно работает восемь участники международных базировок Як-42 и Ту-154 в 1990-2000 годах.
Виктор Викторович, фото периода начала полетов на А319/А320:
