B-66. Часть первая
Наследник Дугласа В-26, особенно котировавшегося в Юго-восточной Азии, В-66 того же конструктора не получил всемирной известности, а жизнь его оказалась не столь длинна и насыщена событиями, как у появившегося во Вторую Мировую Войну двухмоторного предшественника. Без вьетнамской войны, в которой ярко проявилась возможность использования В-66 в качестве платформы для средств радиоэлектронной войны, карьера этого самолета ограничилась бы Холодной Войной и была бы не намного больше времени, потраченного на его конструирование.
B-66B, 84-й бомбардировочный сквадрон 47-го тактического разведывательного крыла
НАСЛЕДНИК ВОЕННО-МОРСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
В конце Второй Мировой Войны командование USAAF поставило крест на испытания реактивных самолетов Кертисс (Curtiss ХА-43) и Консолидейтед (Consolidated ХА-44). В этих условиях, разрабатываемому как XB-42 наследнику двухмоторного поршневого самолета с названием Миксмастер (Mixmaster), реактивный Дуглас (Douglas XB-43) получил "зеленую улицу" и совершил первый полет 17 мая 1946 года, показав в десятом полете превышение скорости в 800 км/ч. Тем не менее этот самолет не достиг стадии конвейерного производства, а, когда США в 1950 году ввязались в корейский вооруженный конфликт, вдруг внезапно потребовалась замена легкому бомбардировщику "Инвейдер", впервые взлетевшему аж 10 июля 1942 года. Дневным полетам американской авиации противодействовал достаточно сильный огонь с земли, и, по этой причине, они были малорезультативны, к тому же подавляющее большинство поставок и перемещений войск противника проходило в Северной Корее в ночное время, а части, на вооружении которых стояли В-26, не были приспособлены к таким полетам. Первое время, ВВС США решали проблему путем закупки аппаратов соответствующего типа - так, в феврале 1951 года разработкам собственных компаний Норт Америкен (North American B-45 Tornado) и AJ-1 Savage они предпочли Канберру (EEC "Canberra"), а Мартину (Martin XB-51), который был новаторской конструкцией с изменяемым углом установки крыла, Т-образным хвостовым оперением и принципиально новым механизмом сброса бомб - канадский Гэнук (Avro Canada CF100 Canuck).
RB-66A во время испытаний
Постройка Канберры, на которую был приобретена лицензия, передали... компании "Мартин", и сделано это было с целью компенсации потерь на разработку не принятого XB-51, однако стоимость адаптации выпуска Канберры под названием В-57 оказалась столь высока, что правительство США было вынуждено снизить объем заказа до 170-и машин вместо первоначальных 250-и. В итоге этот самолет оказался всего лишь промежуточный решением по программе RBL-X (Тактический Экспериментальный Легкий Разведчик-Бомбардировщик), вышедшей в 1951 году, согласно которой ВВС США требовался всепогодный самолет, работающий на средних и малых высотах, обладающий достаточного уровня маневренностью, имеющий дальность 1800 км, пробег на взлете не более 1400 метров и располагающий возможностью носить защитное вооружение, блоки РЭБ, классические ракеты, а также атомную бомбу весом 4550 килограмм. Учитывая, что всё вооружение не должно было серьезно сказываться на характеристиках самолета, в октябре 1953 года к требованиям добавили возможность проведения метеорологической и ночной разведки, а также тактической бомбардировки по заранее разведанным целям. В качестве срока постановки на вооружение объявлялся 1954 год, что не позволяло производителям разрабатывать абсолютно новую машину, а требовало от них использовать старые разработки или провести существенную модернизацию уже имеющегося самолета. Приоритете отдавался ночной разведке, и Норт Америкен (North American B-45) оказался для этого слишком медленным, в Боинг (Boeing B-47) и Виккерс (Vickers Valiant) слишком неповоротливы на малой высоте. Мартины (XB-51) и Супер Канберры посчитали слишком маленькими, чтобы доставлять к цели большие атомные бомбы и другое вооружение. В конечном итоге ВМФ США (US Navy) заказал Дугласы Скайвэрриор (X-A3D1 Skywarrior), которые проходили в документах как"штурмовики", способные доставлять на скорости 0,8 маха атомную бомбу на расстояние в 3700 километров. Первый полет этих Скайвэрриоров был назначен на август 1951 года, а взлетели они в реальности только 28 октября 1952 года.
Один из первых серийных А3D2
Такие затяжки времени ввода в эксплуатацию палубного самолета неизбежно сказались и на его модификации под нужды ВВС США, проводимой командой Джона Буквальтера (John C.Buckwalter) (поскольку сам Эдвард Хейнеманн (Edward H.Heinemann) плотно занимался нуждами палубной авиации) и выполняемой по сокращенной программе, поскольку наземные силы горели желанием как можно быстрее получить необходимый самолет. Контракт от 4 февраля 1952 года предусматривал поставку пяти RB-66 Дестройер (Destroyer), а к июню 1954 года общее количество поставленных машин должно было ставить 127 штук (заказ на эти самолеты был прописан в контракте от 24 апреля 1952 года).
НЕУМЕЛОЕ РАЗВИТИЕ
На самом деле, первоначальный проект был быстро забыт, и уже в 1952 году ВВС США выпустили дополнения к своим требованиям, поскольку хотели видеть полностью соответствующий запросам современный самолет. Всего было внесено более 400 изменений, что сделало новый аппарат мало связанным с A3D. К примеру, вес пустой машины возрос на две тонны, также была увеличена хорда крыла в районе между двигателями и фюзеляжем, уменьшена его толщина, изменены стабилизаторы, форма которых должна была придать дополнительную устойчивость, установили пневматики низкого давления и изменили многие системы... Заменили даже двигатели самолета, поставив вместо Вестингхауса (Westinghouse) Эллисоны (Allison J71).
Оснащенный фотокамерой RB-66B во время выполнения задания
28 июня 1954 года экипаж в составе Джордж Джансен - Роберт Тэйфи (George R.Jansen - Robert Tafey) поднял в воздух первый самолет, перегоняя его из Лонг Бич (Long Beach) на авиабазу Эдвардс (Edwards AFB). Перелет этот осуществлялся на скорости 374 км/ч и, в целом, оставил множество вопросов. Так, плохо закрывались створки шасси, носовой конус сильно перекрывал обзор пилоту... Последующие испытания подтвердили недостаточную эффективность хвостового оперения и чрезмерную длину пробега. По этой причине, пять поставленных RB-66A задним числом записали как прототипы, а все выявленные проблемы потихоньку решили (так, до мая 1955 года на высотах ниже 4000 метров скорость была искусственно ограничена 840 километрами в час). С 30 июня 1956 года в серию пошел исправленный RB-66B. Нужно сказать, что своими многочисленными мелкими требованиями ВВС США (как заказчик) всячески затягивали производство.
Дуглас в таких условиях принял решение развести по разным конвейерам Скайвэрриоры и Дестроеры. Первые собирались под покровительством военно-морской авиации в Эль Сегундо (El Segundo), а вторые, под контролем ВВС, в Лонг Бич (Long Beach), где и были собраны 72 B-66B и 145 RB-66B.Отметим однако, что 25% всех деталей, предназначенных для сборки Скайвэрриоров (в том числе и крылья самолета), шло с завода в Тусле (Tusla). Ответным ходом было то, что собранные в Оклахоме 72 RB-66C и WB-66D 15% своих деталей получили из Калифорнии. Помножим такую хитрую логистику на недостаточный финансовый контроль в компании Дуглас, и получим изменение цены машины от первоначальных 1 566 525 долларов до 2 263 625 долларов, то есть рост примерно на 45%, что, даже в тех условиях растущего военного бюджета, было признано совершенно необоснованной цифрой. Не трудно понять, что, вместо 363 предусмотренных контрактами 1952-1954 годов Дестроеров, построено было только 294 самолета.
B-66B 53-506. Это 25-й серийный экземпляр самолета
Не смотря на все это, в целом программа В-66 была более успешна, чем программа Скавэрриор, работы по которой заняли месяцев на двадцать больше, чем по бомбардировщику - 283-й двухмоторный реактив военно-морской авиации был поставлен через три года после изготовления последнего В-66.
БОМБАРДИРОВОЧНАЯ И РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ ВЕРСИИ
Родившаяся в 1954 году учебная версия этого самолета (ТВ-66) быстро отпала по причине необходимости внесения серьезных изменений в кабину инструктора, обзор из которой должен был быть существенно лучше того, что удавалось получить. Остались, таким образом, следующие варианты этой машины:
- тактические бомбардировщик B-66B
- ночной разведчик RB-66B
- самолет радиоэлектронной разведки RB-66C
- разведчик погоды WB-66C, последний экземпляр которого покинул конвейер в июне 1958 года
Все прочие версии самолета (EB-66B, EB-66E, EB-66C) получались путем простой модернизации готовых фюзеляжей одной из четырех вышеуказанных версий.
В-25 на носу означает 25-й серийный экземпляр
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Будучи классическим цельнометаллическим высокопланом, B-66 имел стреловидность крыла, равную 35,9 градуса, размах крыла в 22,1 метра, а общая площадь крыльев составляла 72,46 квадратных метра. Толщина варьировалась от 9,95% в корне до 8,25 на законцовках крыльев. Общая площадь элеронов составляла 3,03 квадратных метра.
На машину ставили двигатели Аллисон (Allison J71), которые, надо сказать, никогда не устраивали авиаторов по причине как общего низкого качества, так и недостаточной мощности. Лишь случившаяся впоследствии замена этого двигателя на J71А11 и J71А13 (доведенные и более мощные версии базового двигателя) позволила выправить ситуацию, хотя и не решила всех проблем как по шумности и вибрации, так и по чрезмерно высокой стоимости.
На законцовке крыльев различимы блоки радиоэлектронной разведки. В полете RB-66C
Топливо подавалось из двух крыльевых баков, емкостью по 2809 литров каждый, а также двух фюзеляжных (4065 и 7010 литров), при этом на внешней подвеске могли крепиться дополнительно два сбрасываемых бака по 1703 литра каждый. Устанавливали их, кстати говоря, достаточно редко, ведь машина была оборудована системой дозаправки в воздухе - штангой длиной 2,74 метра и диаметром 8,25 сантиметра, позволявший принимать от танкера 2270 литров в минуту.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
B-66B, 84-й бомбардировочный сквадрон 47-го тактического разведывательного крыла
НАСЛЕДНИК ВОЕННО-МОРСКОГО БОМБАРДИРОВЩИКА
В конце Второй Мировой Войны командование USAAF поставило крест на испытания реактивных самолетов Кертисс (Curtiss ХА-43) и Консолидейтед (Consolidated ХА-44). В этих условиях, разрабатываемому как XB-42 наследнику двухмоторного поршневого самолета с названием Миксмастер (Mixmaster), реактивный Дуглас (Douglas XB-43) получил "зеленую улицу" и совершил первый полет 17 мая 1946 года, показав в десятом полете превышение скорости в 800 км/ч. Тем не менее этот самолет не достиг стадии конвейерного производства, а, когда США в 1950 году ввязались в корейский вооруженный конфликт, вдруг внезапно потребовалась замена легкому бомбардировщику "Инвейдер", впервые взлетевшему аж 10 июля 1942 года. Дневным полетам американской авиации противодействовал достаточно сильный огонь с земли, и, по этой причине, они были малорезультативны, к тому же подавляющее большинство поставок и перемещений войск противника проходило в Северной Корее в ночное время, а части, на вооружении которых стояли В-26, не были приспособлены к таким полетам. Первое время, ВВС США решали проблему путем закупки аппаратов соответствующего типа - так, в феврале 1951 года разработкам собственных компаний Норт Америкен (North American B-45 Tornado) и AJ-1 Savage они предпочли Канберру (EEC "Canberra"), а Мартину (Martin XB-51), который был новаторской конструкцией с изменяемым углом установки крыла, Т-образным хвостовым оперением и принципиально новым механизмом сброса бомб - канадский Гэнук (Avro Canada CF100 Canuck).
RB-66A во время испытаний
Постройка Канберры, на которую был приобретена лицензия, передали... компании "Мартин", и сделано это было с целью компенсации потерь на разработку не принятого XB-51, однако стоимость адаптации выпуска Канберры под названием В-57 оказалась столь высока, что правительство США было вынуждено снизить объем заказа до 170-и машин вместо первоначальных 250-и. В итоге этот самолет оказался всего лишь промежуточный решением по программе RBL-X (Тактический Экспериментальный Легкий Разведчик-Бомбардировщик), вышедшей в 1951 году, согласно которой ВВС США требовался всепогодный самолет, работающий на средних и малых высотах, обладающий достаточного уровня маневренностью, имеющий дальность 1800 км, пробег на взлете не более 1400 метров и располагающий возможностью носить защитное вооружение, блоки РЭБ, классические ракеты, а также атомную бомбу весом 4550 килограмм. Учитывая, что всё вооружение не должно было серьезно сказываться на характеристиках самолета, в октябре 1953 года к требованиям добавили возможность проведения метеорологической и ночной разведки, а также тактической бомбардировки по заранее разведанным целям. В качестве срока постановки на вооружение объявлялся 1954 год, что не позволяло производителям разрабатывать абсолютно новую машину, а требовало от них использовать старые разработки или провести существенную модернизацию уже имеющегося самолета. Приоритете отдавался ночной разведке, и Норт Америкен (North American B-45) оказался для этого слишком медленным, в Боинг (Boeing B-47) и Виккерс (Vickers Valiant) слишком неповоротливы на малой высоте. Мартины (XB-51) и Супер Канберры посчитали слишком маленькими, чтобы доставлять к цели большие атомные бомбы и другое вооружение. В конечном итоге ВМФ США (US Navy) заказал Дугласы Скайвэрриор (X-A3D1 Skywarrior), которые проходили в документах как"штурмовики", способные доставлять на скорости 0,8 маха атомную бомбу на расстояние в 3700 километров. Первый полет этих Скайвэрриоров был назначен на август 1951 года, а взлетели они в реальности только 28 октября 1952 года.
Один из первых серийных А3D2
Такие затяжки времени ввода в эксплуатацию палубного самолета неизбежно сказались и на его модификации под нужды ВВС США, проводимой командой Джона Буквальтера (John C.Buckwalter) (поскольку сам Эдвард Хейнеманн (Edward H.Heinemann) плотно занимался нуждами палубной авиации) и выполняемой по сокращенной программе, поскольку наземные силы горели желанием как можно быстрее получить необходимый самолет. Контракт от 4 февраля 1952 года предусматривал поставку пяти RB-66 Дестройер (Destroyer), а к июню 1954 года общее количество поставленных машин должно было ставить 127 штук (заказ на эти самолеты был прописан в контракте от 24 апреля 1952 года).
НЕУМЕЛОЕ РАЗВИТИЕ
На самом деле, первоначальный проект был быстро забыт, и уже в 1952 году ВВС США выпустили дополнения к своим требованиям, поскольку хотели видеть полностью соответствующий запросам современный самолет. Всего было внесено более 400 изменений, что сделало новый аппарат мало связанным с A3D. К примеру, вес пустой машины возрос на две тонны, также была увеличена хорда крыла в районе между двигателями и фюзеляжем, уменьшена его толщина, изменены стабилизаторы, форма которых должна была придать дополнительную устойчивость, установили пневматики низкого давления и изменили многие системы... Заменили даже двигатели самолета, поставив вместо Вестингхауса (Westinghouse) Эллисоны (Allison J71).
Оснащенный фотокамерой RB-66B во время выполнения задания
28 июня 1954 года экипаж в составе Джордж Джансен - Роберт Тэйфи (George R.Jansen - Robert Tafey) поднял в воздух первый самолет, перегоняя его из Лонг Бич (Long Beach) на авиабазу Эдвардс (Edwards AFB). Перелет этот осуществлялся на скорости 374 км/ч и, в целом, оставил множество вопросов. Так, плохо закрывались створки шасси, носовой конус сильно перекрывал обзор пилоту... Последующие испытания подтвердили недостаточную эффективность хвостового оперения и чрезмерную длину пробега. По этой причине, пять поставленных RB-66A задним числом записали как прототипы, а все выявленные проблемы потихоньку решили (так, до мая 1955 года на высотах ниже 4000 метров скорость была искусственно ограничена 840 километрами в час). С 30 июня 1956 года в серию пошел исправленный RB-66B. Нужно сказать, что своими многочисленными мелкими требованиями ВВС США (как заказчик) всячески затягивали производство.
Дуглас в таких условиях принял решение развести по разным конвейерам Скайвэрриоры и Дестроеры. Первые собирались под покровительством военно-морской авиации в Эль Сегундо (El Segundo), а вторые, под контролем ВВС, в Лонг Бич (Long Beach), где и были собраны 72 B-66B и 145 RB-66B.Отметим однако, что 25% всех деталей, предназначенных для сборки Скайвэрриоров (в том числе и крылья самолета), шло с завода в Тусле (Tusla). Ответным ходом было то, что собранные в Оклахоме 72 RB-66C и WB-66D 15% своих деталей получили из Калифорнии. Помножим такую хитрую логистику на недостаточный финансовый контроль в компании Дуглас, и получим изменение цены машины от первоначальных 1 566 525 долларов до 2 263 625 долларов, то есть рост примерно на 45%, что, даже в тех условиях растущего военного бюджета, было признано совершенно необоснованной цифрой. Не трудно понять, что, вместо 363 предусмотренных контрактами 1952-1954 годов Дестроеров, построено было только 294 самолета.
B-66B 53-506. Это 25-й серийный экземпляр самолета
Не смотря на все это, в целом программа В-66 была более успешна, чем программа Скавэрриор, работы по которой заняли месяцев на двадцать больше, чем по бомбардировщику - 283-й двухмоторный реактив военно-морской авиации был поставлен через три года после изготовления последнего В-66.
БОМБАРДИРОВОЧНАЯ И РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНАЯ ВЕРСИИ
Родившаяся в 1954 году учебная версия этого самолета (ТВ-66) быстро отпала по причине необходимости внесения серьезных изменений в кабину инструктора, обзор из которой должен был быть существенно лучше того, что удавалось получить. Остались, таким образом, следующие варианты этой машины:
- тактические бомбардировщик B-66B
- ночной разведчик RB-66B
- самолет радиоэлектронной разведки RB-66C
- разведчик погоды WB-66C, последний экземпляр которого покинул конвейер в июне 1958 года
Все прочие версии самолета (EB-66B, EB-66E, EB-66C) получались путем простой модернизации готовых фюзеляжей одной из четырех вышеуказанных версий.
В-25 на носу означает 25-й серийный экземпляр
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Будучи классическим цельнометаллическим высокопланом, B-66 имел стреловидность крыла, равную 35,9 градуса, размах крыла в 22,1 метра, а общая площадь крыльев составляла 72,46 квадратных метра. Толщина варьировалась от 9,95% в корне до 8,25 на законцовках крыльев. Общая площадь элеронов составляла 3,03 квадратных метра.
На машину ставили двигатели Аллисон (Allison J71), которые, надо сказать, никогда не устраивали авиаторов по причине как общего низкого качества, так и недостаточной мощности. Лишь случившаяся впоследствии замена этого двигателя на J71А11 и J71А13 (доведенные и более мощные версии базового двигателя) позволила выправить ситуацию, хотя и не решила всех проблем как по шумности и вибрации, так и по чрезмерно высокой стоимости.
На законцовке крыльев различимы блоки радиоэлектронной разведки. В полете RB-66C
Топливо подавалось из двух крыльевых баков, емкостью по 2809 литров каждый, а также двух фюзеляжных (4065 и 7010 литров), при этом на внешней подвеске могли крепиться дополнительно два сбрасываемых бака по 1703 литра каждый. Устанавливали их, кстати говоря, достаточно редко, ведь машина была оборудована системой дозаправки в воздухе - штангой длиной 2,74 метра и диаметром 8,25 сантиметра, позволявший принимать от танкера 2270 литров в минуту.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...