Дифайент - дерзкий (англ.)
Появившийся слишком поздно, "Дифайент", двухместный дневной истребитель с турельным вооружением, не смог проявить себя во время кровопролитных боев 1940 года. Его не самые хорошие характеристики вкупе с находящейся в зачаточном состоянии электроникой не смогли дать ему возможность закрепиться в качестве ночного истребителя. Таким образом все войну он использовался в качестве вспомогательного самолета, обеспечивая Спитфайры (Spitfire), Бофайтеры (Beaufighter) и Москито (Mosquito).
"Дифайент" из 264-го Сквадрона, август 1940 года
Стартовала эта история в начале тридцатых годов, когда на свет появилась Спецификация F9/35 на разработку двухместного истребителя с турельным вооружением. В это время скорость самолета уже оказывала решающее влияние на работу стрелка с турельной установкой, доставшейся в наследство еще со времен Первой Мировой Войны. 13 августа 1932 года британское Министерство Авиации сделало компании Болтон Пол (Boulton and Paul Ltd) заказ на разработку прозрачного экрана для защиты переднего стрелка нового бомбардировщика "Сайдстренд Mk.IV" ("Sidestrand Mk.IV"), Разработчики предложили для этого полностью закрытую турель, приводимую в движение в горизонтальной и вертикальной плоскостях сжатым воздухом. Установка этой турели на самолет вызвала столько изменений в конструкции, что в июне 1933 года модернизированный бомбардировщик получает собственное имя "Оверстенд" ("Overstand"), а устанавливаемая на нем турель увеличивает процент попаданий стрелком в цель с 15 до 75 процентов. Но в то же время необходимо признать, что, сделанный облегченным механизм пневмопривода демонстрировал недостаток мощности и требовал к себе очень деликатного отношения.
Весна 1940 года. В полете четверка "Дифайентов" из 264-го Сквадрона
Главный инженер Джон Норт (John D.North) продолжил дело, начатое Компанией по Применению Движущихся Машин (название компании такое необычное), которой французские власти поручили провести доработки английской турели, в следствии чего на свет и появилась счетверенная установка SAMM AB7 с пулеметами Дарн (Darne) калибром 7,62 мм. Англичане были поражены эффективностью такой турели, и, в начале 1935 года они приобрели у французов право на коммерческое использование и любые доработки этого устройства на территории всего Соединенного Королевства. Вначале эта турель предназначалась для бомбардировщиков, однако в 1935 году у RAF появилось желание заменить устаревающий двухместный истребитель "Хаукер Демон" ("Hawker Demon"), который находился на вооружении двенадцати сквадронов в Метрополии. Прототип этого самолета поднялся в небо 10 февраля 1933 года, и был он прямым наследником "Хаукер Харт" ("Hawker Hart"), приближаясь по всем летным параметрам к одноместной машине. Это был обычный истребитель - основное вооружение неподвижно устанавливалось в крыльях и приводилось в действие летчиком, а стрелок подключался к активным действиям только тогда, когда противник атаковал самолет с хвостовой полусферы. В 1934 году произошла попытка установить в фюзеляж полностью закрытую колпаком турель Фразер-Неш (Frazer Nash), но огневая мощность ее оставляла желать много лучшего, поскольку на турели располагался только один Льюис 303 (Lewis 303), оснащенный, к тому же, пулеметной лентой, а не магазинными дисками. К этому моменту компания Болтон Пол уже располагала лицензией от компании SAMM, и, получив заказ на изготовление 59 "Демонов", решила установить на них эти мощные четырехпулеметные турели. По этому поводу Министерство авиации созвало специальное собрание, которое прошло 3 апреля 1935 года.
K8310, первый прототип до установки турели. 1 августа 1937 года
По результатам обсуждения было выдано задание на самолет с четырехпулеметной турелью, залпа которой будет достаточно для уничтожения цельнометаллического бомбардировщика. Упоминалось также, что стрелок должен быть полностью сосредоточен на обстреле целей под любым углом, а летчик должен сосредотачиваться исключительно на задачах пилотирования. Боекомплект при этом устанавливался в размере 400 патронов на ствол, а зафиксированное для стрельбы вперед вооружение отсутствовало - пилот должен был выполнять все команды воздушного стрелка, обзорность с места которого должна была быть очень хорошей, а скорость и маневренность самолета устанавливались на очень высоком уровне. По заданию самолет со скоростью 480 км/ч примерно на 30 км/ч опережал все известные на тот момент бомбардировщики. Таковым было задание на проектирование под номером F9/35, окончательно сформированное и выданное 20 мая 1935 года.
"Хаукер Хотспур" ("Hawker Hotspur") K8309. Конкурент "Дифайента"
Проект P82: Слишком долгое внедрение
Из пятнадцати фирм, участвовавших в переговорах, за работу над проектом принялись шесть. А в октябре 1935 года, когда фонды были выделены на приобретение семи прототипов, выбор сузился до двух предложений - остались только "Хаукер" ("Hawker") и "Болтон Пол" ("Boulton Paul"); "Глостер" ("Gloster") взял самоотвод, "Армстронг" ("Armstrong Whitworth") не подошел, поскольку его двухмоторник с турелью от "Бристоль-147" ("Bristol-146") оказался слишком сложен, "Фейри" ("Fairey") была загружена заказами на производство бомбардировщика "Бэттл" ("Battle"). Стартовая позиция "Хаукера" выглядела гораздо предпочтительнее - в феврале 1935 Англия заказала первый "Харрикейн" ("Hurricane"), а "Хотстпур" ("Hotspur") - наследник бомбардировщика "Хенли" ("Henley") - сохранил от него форму и силовую схему крыла. P82 компании "Болтон-Пол" выделялся своей французской турелью, но министерство авиации боялось, что компания будет не в силах реализовать этот проект, поскольку она связана военно-морскими заказами совместно с "Блекберн" ("Blackburn").
К8310 наконец-то получил свою турель
Однако компания из Норвича быстро начала работы и в феврале 1936 года представила первый макетный образец. Постройка фюзеляжа первого прототипа началась 21 марта следующего года, а через три месяца после этого директору Технического департамента министерства была представлена заказанная во Франции турель. Однако у чиновников были большие сомнения как по поводу количества, так и по поводу качества продукции Болтон Пол, в связи с чем они решили к этому времени открыть завод в Вулверхемптоне (Wolverhampton), где квалифицированная рабочая сила существовала в избытке. В связи с этим произошли очередные задержки, и первый прототип самолета вышел из ворот предприятия только в январе 1937 года - отчасти он был жертвой двухмесячной забастовки рабочих завода. Плюс к этому, Министерство подтвердило в конце 1936 года свою приверженность пушечным истребителям, и 25 февраля 1937 года утвердило техническое задание F18/36 на истребитель с двумя неподвижными и двумя подвижными пушками. Турель SAMM AB7 не могла получить необходимое пушечное вооружение, и компания "Болтон Пол" покупает в июле один экземпляр SAMM AB15 с 20-мм пушкой Испано (Hispano Suiza 404). 4 марта 1937 года, в дату, предусмотренную контрактом в качестве поставки первого самолета по проекту P82, был готов только фюзеляж, неоднократно измененный в свете неоднократного изменения позиции Министерства.
"Хотспур" ("Hotspur") тем временем смог взлететь лишь в июле 1938 года. Через семь месяцев после аннуляции контракта на него, проект P82, получивший собственное имя "Дифайент" ("Defiant"), вылился в заказ 87 самолетов (от L6950 до L7036, срок поставки с сентября 1939 по июнь 1940), что произошло буквально через пару дней после подписания англичанами контракта на право производства турели SAMM AB7.
Ретушированное фото "Дифайента"
Итак, прототип K8310 поднялся в небо с аэродрома Вулверхемптон 11 августа. Был он одноместным, а вместо второго члена экипажа и четырехпулеметной турели на самолете закрепили балласт - в результате испытаний были получены удовлетворительные летные данные, однако шасси фирмы "Доути" ("Dowty") не удовлетворило испытателей и было заменено на механизм компании "Локхид" ("Lockheed"), который был одобрен пилотами RAF. Результаты, полученные на испытаниях в Мартлешам Хис (Martlesham Heath) в период с 7 по 31 декабря, шокировали - самолет показал максимальную скорость в 515 км/ч (у "Харрикейна Mk.II" было 509) и потолок в 10217 метров. Расстраивало только отсутствие турели, которую установили на "Оверстенд" ("Overstand") K8175 для проведения испытаний. Чтобы вернуть эту турель, официальным службам Министерства пришлось приложить немалые усилия. Наконец, все препятствия были устранены и 11 января 1938 начался серийный выпуск. В феврале того же года было заказано еще 202 "Дифайента" (N1535-1582, 1610-1653, 1671-1706, 1725-1773) с поставкой с ноября 1940 по февраль 1941 года.
Тот же "Дифайент", в этот раз без ретуши
В феврале 1938 года на самолет наконец установили турель, с которой вес самолета возрос до 3403 килограмм (проектом предусматривалось не более 2621 кг), а полученная в результате повторных испытаний скорость упала до 486 км/ч, и это при том, что не была установлена еще часть дополнительного оборудования! Штаб принял решение заменить двигатель на более мощный Мерлин III и провести ряд доработок, среди которых внедрение нового козырька кабины пилота и установка новых элеронов и стоек шасси. 18 мая 1939 года в небо поднялся второй прототип, однако киль на нем был признан слишком маленьким. Обратим внимание, что первый серийный самолет должен был взлететь за два месяца до второго прототипа, и поймем, что Королевские ВВС были очень недовольны сложившейся ситуацией, в связи с чем маршал Даудинг (Dowding) потерял веру в двухместный истребитель и решил оснащать счетверенной установкой полученный из бомбардировщика истребитель "Бленхейм Mk.If" ("Blenheim Mk.If"). В итоге получилось так, что "Бленхеймы Mk.If" и их последователи "IVf" были выпущены в гораздо большем количестве, чем "Дифайенты", а проблемы с адаптацией двигателя Мерлин-III, изначально предназначенного для "Харрикейнов" и "Спитфайров", задержали появление L6950 до 19 сентября. Результаты еще одних испытаний были гораздо ниже ожидаемых, но пять лет, истраченных на доводку самолета вкупе с началом войны заставили RAF все-таки принять эту машину...
"Дифайент" во время испытаний
"Дифайент" представлял собой свободнонесущий моноплан, размерами больше "Харрикейна" - размах крыла 11,99 метра, дина 10,77 метра и высота 3,45 метра. Площадь крыла составляла 23,2 кв.метра. Зная о великолепных свойствах эллиптического крыла, созданного разработчиком "Спитфайра" Митчеллом (R.J.Mitchell), инженеры "Болтон Пола" решили облегчить производство их машины и переделали крыло, сделав одну центральную секцию и две законцовки. Между двумя лонжеронами крыла в центральной секции находились два топливных бака по 236 литров каждый, а в законцовках располагались еще два бака по 123 литра каждый. Все баки были, конечно же, самозатягивающиеся на случай пробоин и заполненные инертным газом на случай воспламенения. Фюзеляж был овального сечения и состоял из двух секций, а центральной частью являлась турель A Mk.2D с возможностью кругового обстрела. Надо отметить, что турель эта была довольно плотно скомпонована, что усложняло стрелку возможность покинуть самолет в воздухе. Четыре пулемета Браунинг (Browning) имели боезапас по 600 патронов на ствол, собранных в специальные патронные мешки.
Четырехпулеметная турель
Двигатель - Мерлин-III, был V-образным 12-ти цилиндровым мотором жидкостного охлаждения, который приводил трехлопастный воздушный винт изменяемого шага "Де Хевилленд" ("De Havilland") диаметром 3580 мм. Мощность двигателя составляла 880 лошадиных сил при 3000 об/мин на взлете и 1030 лошадиных сил на высоте 5000 метров. С полной массой 3776 килограмм (2760 пустой и 3791 с максимальной полной загрузкой) самолет развивал скорость 402 км/ч на уровне моря и 489 км/ч на высоте 5200 метров. Время набора высоты 4800 метров составляло 8 минут 30 секунд, а потолок составлял 9250 метров. На крейсерской скорости 417 км/ч дальность полета составляла 750 километров или 1 час 47 минут полета.
264 Сквадрон, весна 1940 года
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ
"Дифайент" из 264-го Сквадрона, август 1940 года
Стартовала эта история в начале тридцатых годов, когда на свет появилась Спецификация F9/35 на разработку двухместного истребителя с турельным вооружением. В это время скорость самолета уже оказывала решающее влияние на работу стрелка с турельной установкой, доставшейся в наследство еще со времен Первой Мировой Войны. 13 августа 1932 года британское Министерство Авиации сделало компании Болтон Пол (Boulton and Paul Ltd) заказ на разработку прозрачного экрана для защиты переднего стрелка нового бомбардировщика "Сайдстренд Mk.IV" ("Sidestrand Mk.IV"), Разработчики предложили для этого полностью закрытую турель, приводимую в движение в горизонтальной и вертикальной плоскостях сжатым воздухом. Установка этой турели на самолет вызвала столько изменений в конструкции, что в июне 1933 года модернизированный бомбардировщик получает собственное имя "Оверстенд" ("Overstand"), а устанавливаемая на нем турель увеличивает процент попаданий стрелком в цель с 15 до 75 процентов. Но в то же время необходимо признать, что, сделанный облегченным механизм пневмопривода демонстрировал недостаток мощности и требовал к себе очень деликатного отношения.
Весна 1940 года. В полете четверка "Дифайентов" из 264-го Сквадрона
Главный инженер Джон Норт (John D.North) продолжил дело, начатое Компанией по Применению Движущихся Машин (название компании такое необычное), которой французские власти поручили провести доработки английской турели, в следствии чего на свет и появилась счетверенная установка SAMM AB7 с пулеметами Дарн (Darne) калибром 7,62 мм. Англичане были поражены эффективностью такой турели, и, в начале 1935 года они приобрели у французов право на коммерческое использование и любые доработки этого устройства на территории всего Соединенного Королевства. Вначале эта турель предназначалась для бомбардировщиков, однако в 1935 году у RAF появилось желание заменить устаревающий двухместный истребитель "Хаукер Демон" ("Hawker Demon"), который находился на вооружении двенадцати сквадронов в Метрополии. Прототип этого самолета поднялся в небо 10 февраля 1933 года, и был он прямым наследником "Хаукер Харт" ("Hawker Hart"), приближаясь по всем летным параметрам к одноместной машине. Это был обычный истребитель - основное вооружение неподвижно устанавливалось в крыльях и приводилось в действие летчиком, а стрелок подключался к активным действиям только тогда, когда противник атаковал самолет с хвостовой полусферы. В 1934 году произошла попытка установить в фюзеляж полностью закрытую колпаком турель Фразер-Неш (Frazer Nash), но огневая мощность ее оставляла желать много лучшего, поскольку на турели располагался только один Льюис 303 (Lewis 303), оснащенный, к тому же, пулеметной лентой, а не магазинными дисками. К этому моменту компания Болтон Пол уже располагала лицензией от компании SAMM, и, получив заказ на изготовление 59 "Демонов", решила установить на них эти мощные четырехпулеметные турели. По этому поводу Министерство авиации созвало специальное собрание, которое прошло 3 апреля 1935 года.
K8310, первый прототип до установки турели. 1 августа 1937 года
По результатам обсуждения было выдано задание на самолет с четырехпулеметной турелью, залпа которой будет достаточно для уничтожения цельнометаллического бомбардировщика. Упоминалось также, что стрелок должен быть полностью сосредоточен на обстреле целей под любым углом, а летчик должен сосредотачиваться исключительно на задачах пилотирования. Боекомплект при этом устанавливался в размере 400 патронов на ствол, а зафиксированное для стрельбы вперед вооружение отсутствовало - пилот должен был выполнять все команды воздушного стрелка, обзорность с места которого должна была быть очень хорошей, а скорость и маневренность самолета устанавливались на очень высоком уровне. По заданию самолет со скоростью 480 км/ч примерно на 30 км/ч опережал все известные на тот момент бомбардировщики. Таковым было задание на проектирование под номером F9/35, окончательно сформированное и выданное 20 мая 1935 года.
"Хаукер Хотспур" ("Hawker Hotspur") K8309. Конкурент "Дифайента"
Проект P82: Слишком долгое внедрение
Из пятнадцати фирм, участвовавших в переговорах, за работу над проектом принялись шесть. А в октябре 1935 года, когда фонды были выделены на приобретение семи прототипов, выбор сузился до двух предложений - остались только "Хаукер" ("Hawker") и "Болтон Пол" ("Boulton Paul"); "Глостер" ("Gloster") взял самоотвод, "Армстронг" ("Armstrong Whitworth") не подошел, поскольку его двухмоторник с турелью от "Бристоль-147" ("Bristol-146") оказался слишком сложен, "Фейри" ("Fairey") была загружена заказами на производство бомбардировщика "Бэттл" ("Battle"). Стартовая позиция "Хаукера" выглядела гораздо предпочтительнее - в феврале 1935 Англия заказала первый "Харрикейн" ("Hurricane"), а "Хотстпур" ("Hotspur") - наследник бомбардировщика "Хенли" ("Henley") - сохранил от него форму и силовую схему крыла. P82 компании "Болтон-Пол" выделялся своей французской турелью, но министерство авиации боялось, что компания будет не в силах реализовать этот проект, поскольку она связана военно-морскими заказами совместно с "Блекберн" ("Blackburn").
К8310 наконец-то получил свою турель
Однако компания из Норвича быстро начала работы и в феврале 1936 года представила первый макетный образец. Постройка фюзеляжа первого прототипа началась 21 марта следующего года, а через три месяца после этого директору Технического департамента министерства была представлена заказанная во Франции турель. Однако у чиновников были большие сомнения как по поводу количества, так и по поводу качества продукции Болтон Пол, в связи с чем они решили к этому времени открыть завод в Вулверхемптоне (Wolverhampton), где квалифицированная рабочая сила существовала в избытке. В связи с этим произошли очередные задержки, и первый прототип самолета вышел из ворот предприятия только в январе 1937 года - отчасти он был жертвой двухмесячной забастовки рабочих завода. Плюс к этому, Министерство подтвердило в конце 1936 года свою приверженность пушечным истребителям, и 25 февраля 1937 года утвердило техническое задание F18/36 на истребитель с двумя неподвижными и двумя подвижными пушками. Турель SAMM AB7 не могла получить необходимое пушечное вооружение, и компания "Болтон Пол" покупает в июле один экземпляр SAMM AB15 с 20-мм пушкой Испано (Hispano Suiza 404). 4 марта 1937 года, в дату, предусмотренную контрактом в качестве поставки первого самолета по проекту P82, был готов только фюзеляж, неоднократно измененный в свете неоднократного изменения позиции Министерства.
"Хотспур" ("Hotspur") тем временем смог взлететь лишь в июле 1938 года. Через семь месяцев после аннуляции контракта на него, проект P82, получивший собственное имя "Дифайент" ("Defiant"), вылился в заказ 87 самолетов (от L6950 до L7036, срок поставки с сентября 1939 по июнь 1940), что произошло буквально через пару дней после подписания англичанами контракта на право производства турели SAMM AB7.
Ретушированное фото "Дифайента"
Итак, прототип K8310 поднялся в небо с аэродрома Вулверхемптон 11 августа. Был он одноместным, а вместо второго члена экипажа и четырехпулеметной турели на самолете закрепили балласт - в результате испытаний были получены удовлетворительные летные данные, однако шасси фирмы "Доути" ("Dowty") не удовлетворило испытателей и было заменено на механизм компании "Локхид" ("Lockheed"), который был одобрен пилотами RAF. Результаты, полученные на испытаниях в Мартлешам Хис (Martlesham Heath) в период с 7 по 31 декабря, шокировали - самолет показал максимальную скорость в 515 км/ч (у "Харрикейна Mk.II" было 509) и потолок в 10217 метров. Расстраивало только отсутствие турели, которую установили на "Оверстенд" ("Overstand") K8175 для проведения испытаний. Чтобы вернуть эту турель, официальным службам Министерства пришлось приложить немалые усилия. Наконец, все препятствия были устранены и 11 января 1938 начался серийный выпуск. В феврале того же года было заказано еще 202 "Дифайента" (N1535-1582, 1610-1653, 1671-1706, 1725-1773) с поставкой с ноября 1940 по февраль 1941 года.
Тот же "Дифайент", в этот раз без ретуши
В феврале 1938 года на самолет наконец установили турель, с которой вес самолета возрос до 3403 килограмм (проектом предусматривалось не более 2621 кг), а полученная в результате повторных испытаний скорость упала до 486 км/ч, и это при том, что не была установлена еще часть дополнительного оборудования! Штаб принял решение заменить двигатель на более мощный Мерлин III и провести ряд доработок, среди которых внедрение нового козырька кабины пилота и установка новых элеронов и стоек шасси. 18 мая 1939 года в небо поднялся второй прототип, однако киль на нем был признан слишком маленьким. Обратим внимание, что первый серийный самолет должен был взлететь за два месяца до второго прототипа, и поймем, что Королевские ВВС были очень недовольны сложившейся ситуацией, в связи с чем маршал Даудинг (Dowding) потерял веру в двухместный истребитель и решил оснащать счетверенной установкой полученный из бомбардировщика истребитель "Бленхейм Mk.If" ("Blenheim Mk.If"). В итоге получилось так, что "Бленхеймы Mk.If" и их последователи "IVf" были выпущены в гораздо большем количестве, чем "Дифайенты", а проблемы с адаптацией двигателя Мерлин-III, изначально предназначенного для "Харрикейнов" и "Спитфайров", задержали появление L6950 до 19 сентября. Результаты еще одних испытаний были гораздо ниже ожидаемых, но пять лет, истраченных на доводку самолета вкупе с началом войны заставили RAF все-таки принять эту машину...
"Дифайент" во время испытаний
"Дифайент" представлял собой свободнонесущий моноплан, размерами больше "Харрикейна" - размах крыла 11,99 метра, дина 10,77 метра и высота 3,45 метра. Площадь крыла составляла 23,2 кв.метра. Зная о великолепных свойствах эллиптического крыла, созданного разработчиком "Спитфайра" Митчеллом (R.J.Mitchell), инженеры "Болтон Пола" решили облегчить производство их машины и переделали крыло, сделав одну центральную секцию и две законцовки. Между двумя лонжеронами крыла в центральной секции находились два топливных бака по 236 литров каждый, а в законцовках располагались еще два бака по 123 литра каждый. Все баки были, конечно же, самозатягивающиеся на случай пробоин и заполненные инертным газом на случай воспламенения. Фюзеляж был овального сечения и состоял из двух секций, а центральной частью являлась турель A Mk.2D с возможностью кругового обстрела. Надо отметить, что турель эта была довольно плотно скомпонована, что усложняло стрелку возможность покинуть самолет в воздухе. Четыре пулемета Браунинг (Browning) имели боезапас по 600 патронов на ствол, собранных в специальные патронные мешки.
Четырехпулеметная турель
Двигатель - Мерлин-III, был V-образным 12-ти цилиндровым мотором жидкостного охлаждения, который приводил трехлопастный воздушный винт изменяемого шага "Де Хевилленд" ("De Havilland") диаметром 3580 мм. Мощность двигателя составляла 880 лошадиных сил при 3000 об/мин на взлете и 1030 лошадиных сил на высоте 5000 метров. С полной массой 3776 килограмм (2760 пустой и 3791 с максимальной полной загрузкой) самолет развивал скорость 402 км/ч на уровне моря и 489 км/ч на высоте 5200 метров. Время набора высоты 4800 метров составляло 8 минут 30 секунд, а потолок составлял 9250 метров. На крейсерской скорости 417 км/ч дальность полета составляла 750 километров или 1 час 47 минут полета.
264 Сквадрон, весна 1940 года
ОКОНЧАНИЕ СЛЕДУЕТ