Четырехмоторник Фарман. Часть вторая
ЭР ФРАНС
Самолет все еще находился в собственности французского государства. С октября до середины ноября он отметился в Истре, где проводили исследования по увеличению грузоподъемности благодаря поворотным закрылкам, а 14 ноября Поль Кодо перегнал машину из Истра в Бурже для ее официальной передачи компании “Эр Франс” (Air France). Прямо перед этим перелетом самолет получил собственное имя “Шеф-пилот Лорен Герреро” (Laurent Guerrero) в честь бесстрашного летчика, 54 раза пересекшего Атлантику прежде чем в качестве пассажира упасть в море перед Эс-Сувейрой (тогда это был Могадор) в Морокко, летя на самолете Девуатин 333 “Антарес” (Dewoitine 333 “Antares”).
Все проекты по пересечению северной Атлантики с коммерческим грузам к этому моменту были несостоятельными, а вот авиапочта через южную Атлантику оставалась довольно привлекательной. Можно даже сказать - наступил нужный момент, ибо французские самолеты, традиционно останавливавшиеся на Азорских островах, не могли больше этого делать из-за португальского диктора Салазара, который пользовался поддержкой своего испанского коллеги Франко и с которым дела у французов явно не сложились…
Пилотом этого самолета стал уже знакомый нам Поль Кодо, а вот остальные члены экипажа заслуживают более подробного рассказа. Вторым пилотом стал Рень (Reine), который, к тому моменту, имел в послужном списке более 300 перелетов через андские Кордильеры. Штурманом стал Гимье (Gimie), более 60 раз пересекавший южную Атлантику. Абсолютным дебютантом в таком перелете был лишь механик Вотье (Vauthier). 20 ноября 1937 года F.223 вылетел из Бурже, чтобы совершить посадку в Истре. Связано это было с одним очень простым фактом - ВПП в Бурже не могла выдержать столь большого самолета с полной загрузкой, а вот в Провансе (район Франции) такая площадка была. Вылетев во второй половине того же дня, “Лорен Герреро” приземлился в Даккаре, прибыв туда со средней скоростью в 225 км/ч. В девять вечера, после дозаправки, Кодо и его экипаж взяли курс на Натал, Бразилия. С этого момента началось побитие рекорда: 3100 км были покрыты на скорости 280 км/ч за 11 часов 5 минут, более чем на час быстрее в сравнении с предыдущим рекордом, установленным тем же Кодо за штурвалом Фарман 2220 “Виль де Дакар” (“Ville de Dakar”). Теперь Париж отстоял от Южной Америки всего на 33 часа 56 минут полета.
Продолжая маршрут, через два часа самолет вылетел в Буэнос-Айрес. Там суммарная длина перелета составила уже 4040 километром, правда средняя скорость упала до 245 км/ч. Париж-Буэнос Айрес за 52 часа 49 минут, что может быть лучше? Предыдущий рекорд был перекрыт более чем на 16 часов! Оставался последний рывок - путь в Сантьяго де Чили. Расстояние там было всего в 1200 километров, однако надо было перелететь Кордильеры, погода над которыми постоянно преподносила сюрпризы. После часа, проведенного в Буэнос Айресе, экипаж вновь поднялся в небо. Облачность на 6500 метров оказалась небольшой и в 20.50 машина достигла берега Тихого Океана. Прием четырех французов, опередивших конкурентов и прибывших в чилийскую столицу был поистине триумфальным…
В Сантьяго де Чили
Как ни парадоксально, но на обратном пути “Лорен Герреро” побил еще один рекорд - пересечение южной Атлантики с запада на восток, принадлежавший ранее тому же Кодо, бывшему пилотом “Виль де Дакар”. Итак, на 6 декабря 1937 года практически вся южная Атлантика покорилась французским самолетам…
Вылетев 27 ноября обратно в Париж в Бурже, 11 декабря наш герой благополучно прибыл в столицу Франции на 20 минут раньше запланированного времени - ничего удивительного, ведь ветер на части маршрута был попутным. Чтобы не прибыть незамеченным, Фарман совершил над Парижем и его пригородами круг почета, после чего парижане устроили самолету пышную встречу. Это было время “сумасшедших личностей, ставящих рекорды на своих странных хлипких машинках”… И это был один из предметов гордости французского народа.
Экипаж, совершивший рекордный перелет. Слева направо: Вотье, Гимье, Кодо и Рень
Как же так получилось, что овеянный славой “Лорен Герреро” оказался больше не нужен и никем не использовался даже в коммерческих целях? Разработанный для линий северной Атлантики, с потерей Азорских островов он стал не нужен… Созданная в начале 1938 года компания “Эр Франс Трансатлантик” перевела самолет из Бурже, где он находился все это время, в Туссу-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) чтобы оснастить его изолированной кабиной, предшественницей полностью герметичных кабин постоянного давления для самолетов Фарман F.2230. Речь шла не о водонепроницаемости кабины в случае вынужденного приводнения, речь шла о воздухе: все опытные перелеты через Атлантику говорили за то, что чем выше поднимается машина, тем спокойнее полет, а разница между внешним и внутренним давлением должна была регулироваться системой автоматических клапанов… На самом деде, конструкция F.223 не предусматривала установки полноценной герметичной кабины, и интерьер самолета покрывался специальной водонепроницаемой отделкой, на которой не должна была конденсироваться влага от дыхания членов экипажа, впоследствии удаляемая из кабины… Люсьен Купе высказался по этому поводу так: “Не проницаема для воды, но сделайте так же и для воздуха!”
Фото, подписанное участниками перелета
Довольно быстро начались испытания, которые, впрочем, были прерваны курьезным инцидентом: установленный в ангаре для оснащения необходимыми материалами большой четырехмоторный самолет буквально “осел вниз” на полусложенных стойках шасси, однако последствия аварии были незначительны. Посчитали, что кто-то во время работ с машиной случайно задел привод выпуска/уборки шасси, вот только кто бы это мог быть? В любом случае, после недолгого ремонта работы были продолжены, а в сентябре того же года на машине заменили двигатели, установив новые Испано-Сюизы (Hispano-Suiza 12X 13/14), которые, согласно расчетам, были лучше приспособлены для высотных полетов. В конце года большой четырехмоторник еще раз доказал свою способность к дальним перелетам и укороченной посадке, когда в течение четырех часов находился на высоте 8000 метров. На такой высоте Купе встретил сильный встречный ветер, которые вызвал повышенный расход топлива новыми двигателями, и пилоту пришлось на снижении пройти под облаками, но добраться до Туссу все равно не удалось и пришлось садится на достаточно тесную маленькую полосу в Лимож-Феитья (Limoges-Feytiat), длина которой составляла всего 250 метров, но которую летчики-испытатели Фармана знали великолепно и без проблем использовали как место посадки. В спешке прибывшие доктора и авиационные медики не понадобились, а после проверок в баке оказалось всего около 10 литров горючего. Что касается столь часто упоминавшейся герметичной кабины, то она так и не была доведена и ни одного дальнего перелета с ней так и не было выполнено…
КОРОТКАЯ ВОЕННАЯ КАРЬЕРА
С объявлением войны F.223, как и множество других гражданских и коммерческих самолетов, был призван на военную службу и передан Морской Авиации Франции. Сначала его отправили на переоснащение и приведение к военным стандартам, что благополучно произошло на заводе Фармана в Шатофоре (Chateaufort). Речь при этом не шла об установке наступательного и оборонительного вооружений, на самолете всего-лишь установили дополнительные топливные баки и модифицировали его приемо-передающую радиостанцию до норм соответствия военно-морской авиации. Последним штрихом трансформации было нанесение камуфляжа, на деле не слишком воинственного… Все работы были завершены 6 декабря 1939 года, после чего самолет был переведен в Орли, а затем в Истр, откуда новый экипаж отправился на нем в беспосадочный перелет в Даккар.
“Лорен Герреро” должен был сменить своего коллегу “Камиля Фламмариона” на полетах по патрулированию южной Атлантики. Задачей его должен был быть поиск немецких рейдеров и подводных лодок. Для этого он должен был базироваться в Бразилии, в Натале, отправление куда было назначено на 11 декабря. Однако при рулежке с полными баками самолет подвергся значительному влиянию эффекта “шимми” (это возникновение быстрых колебаний с потерей управления из-за резко усилившегося рыскания), быстро переросшего в неуправляемое движение. Самолет выехал за пределы полосы и снес основные стойки шасси, после чего гигантский аппарат всей своей массой продолжил движение по земле “на брюхе”…
К счастью, пилот успел отключить все электроприборы, которые могли вызвать замыкание и возгорание, а потому разлившееся топливо не взорвалось. Однако все собравшиеся на ВПП поняли, что самолет не подлежит восстановлению из-за слишком больших повреждений силовой структуры фюзеляжа. Прямо на месте военные службы распилили его на части и отправили в переплавку, сохранив лишь главное - двигатели, а также незначительное количество инструмента…
Дакар, 11 декабря 1939 года
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…
Самолет все еще находился в собственности французского государства. С октября до середины ноября он отметился в Истре, где проводили исследования по увеличению грузоподъемности благодаря поворотным закрылкам, а 14 ноября Поль Кодо перегнал машину из Истра в Бурже для ее официальной передачи компании “Эр Франс” (Air France). Прямо перед этим перелетом самолет получил собственное имя “Шеф-пилот Лорен Герреро” (Laurent Guerrero) в честь бесстрашного летчика, 54 раза пересекшего Атлантику прежде чем в качестве пассажира упасть в море перед Эс-Сувейрой (тогда это был Могадор) в Морокко, летя на самолете Девуатин 333 “Антарес” (Dewoitine 333 “Antares”).
Все проекты по пересечению северной Атлантики с коммерческим грузам к этому моменту были несостоятельными, а вот авиапочта через южную Атлантику оставалась довольно привлекательной. Можно даже сказать - наступил нужный момент, ибо французские самолеты, традиционно останавливавшиеся на Азорских островах, не могли больше этого делать из-за португальского диктора Салазара, который пользовался поддержкой своего испанского коллеги Франко и с которым дела у французов явно не сложились…
Пилотом этого самолета стал уже знакомый нам Поль Кодо, а вот остальные члены экипажа заслуживают более подробного рассказа. Вторым пилотом стал Рень (Reine), который, к тому моменту, имел в послужном списке более 300 перелетов через андские Кордильеры. Штурманом стал Гимье (Gimie), более 60 раз пересекавший южную Атлантику. Абсолютным дебютантом в таком перелете был лишь механик Вотье (Vauthier). 20 ноября 1937 года F.223 вылетел из Бурже, чтобы совершить посадку в Истре. Связано это было с одним очень простым фактом - ВПП в Бурже не могла выдержать столь большого самолета с полной загрузкой, а вот в Провансе (район Франции) такая площадка была. Вылетев во второй половине того же дня, “Лорен Герреро” приземлился в Даккаре, прибыв туда со средней скоростью в 225 км/ч. В девять вечера, после дозаправки, Кодо и его экипаж взяли курс на Натал, Бразилия. С этого момента началось побитие рекорда: 3100 км были покрыты на скорости 280 км/ч за 11 часов 5 минут, более чем на час быстрее в сравнении с предыдущим рекордом, установленным тем же Кодо за штурвалом Фарман 2220 “Виль де Дакар” (“Ville de Dakar”). Теперь Париж отстоял от Южной Америки всего на 33 часа 56 минут полета.
Продолжая маршрут, через два часа самолет вылетел в Буэнос-Айрес. Там суммарная длина перелета составила уже 4040 километром, правда средняя скорость упала до 245 км/ч. Париж-Буэнос Айрес за 52 часа 49 минут, что может быть лучше? Предыдущий рекорд был перекрыт более чем на 16 часов! Оставался последний рывок - путь в Сантьяго де Чили. Расстояние там было всего в 1200 километров, однако надо было перелететь Кордильеры, погода над которыми постоянно преподносила сюрпризы. После часа, проведенного в Буэнос Айресе, экипаж вновь поднялся в небо. Облачность на 6500 метров оказалась небольшой и в 20.50 машина достигла берега Тихого Океана. Прием четырех французов, опередивших конкурентов и прибывших в чилийскую столицу был поистине триумфальным…
В Сантьяго де Чили
Как ни парадоксально, но на обратном пути “Лорен Герреро” побил еще один рекорд - пересечение южной Атлантики с запада на восток, принадлежавший ранее тому же Кодо, бывшему пилотом “Виль де Дакар”. Итак, на 6 декабря 1937 года практически вся южная Атлантика покорилась французским самолетам…
Вылетев 27 ноября обратно в Париж в Бурже, 11 декабря наш герой благополучно прибыл в столицу Франции на 20 минут раньше запланированного времени - ничего удивительного, ведь ветер на части маршрута был попутным. Чтобы не прибыть незамеченным, Фарман совершил над Парижем и его пригородами круг почета, после чего парижане устроили самолету пышную встречу. Это было время “сумасшедших личностей, ставящих рекорды на своих странных хлипких машинках”… И это был один из предметов гордости французского народа.
Экипаж, совершивший рекордный перелет. Слева направо: Вотье, Гимье, Кодо и Рень
Как же так получилось, что овеянный славой “Лорен Герреро” оказался больше не нужен и никем не использовался даже в коммерческих целях? Разработанный для линий северной Атлантики, с потерей Азорских островов он стал не нужен… Созданная в начале 1938 года компания “Эр Франс Трансатлантик” перевела самолет из Бурже, где он находился все это время, в Туссу-ле-Нобль (Toussus-le-Noble) чтобы оснастить его изолированной кабиной, предшественницей полностью герметичных кабин постоянного давления для самолетов Фарман F.2230. Речь шла не о водонепроницаемости кабины в случае вынужденного приводнения, речь шла о воздухе: все опытные перелеты через Атлантику говорили за то, что чем выше поднимается машина, тем спокойнее полет, а разница между внешним и внутренним давлением должна была регулироваться системой автоматических клапанов… На самом деде, конструкция F.223 не предусматривала установки полноценной герметичной кабины, и интерьер самолета покрывался специальной водонепроницаемой отделкой, на которой не должна была конденсироваться влага от дыхания членов экипажа, впоследствии удаляемая из кабины… Люсьен Купе высказался по этому поводу так: “Не проницаема для воды, но сделайте так же и для воздуха!”
Фото, подписанное участниками перелета
Довольно быстро начались испытания, которые, впрочем, были прерваны курьезным инцидентом: установленный в ангаре для оснащения необходимыми материалами большой четырехмоторный самолет буквально “осел вниз” на полусложенных стойках шасси, однако последствия аварии были незначительны. Посчитали, что кто-то во время работ с машиной случайно задел привод выпуска/уборки шасси, вот только кто бы это мог быть? В любом случае, после недолгого ремонта работы были продолжены, а в сентябре того же года на машине заменили двигатели, установив новые Испано-Сюизы (Hispano-Suiza 12X 13/14), которые, согласно расчетам, были лучше приспособлены для высотных полетов. В конце года большой четырехмоторник еще раз доказал свою способность к дальним перелетам и укороченной посадке, когда в течение четырех часов находился на высоте 8000 метров. На такой высоте Купе встретил сильный встречный ветер, которые вызвал повышенный расход топлива новыми двигателями, и пилоту пришлось на снижении пройти под облаками, но добраться до Туссу все равно не удалось и пришлось садится на достаточно тесную маленькую полосу в Лимож-Феитья (Limoges-Feytiat), длина которой составляла всего 250 метров, но которую летчики-испытатели Фармана знали великолепно и без проблем использовали как место посадки. В спешке прибывшие доктора и авиационные медики не понадобились, а после проверок в баке оказалось всего около 10 литров горючего. Что касается столь часто упоминавшейся герметичной кабины, то она так и не была доведена и ни одного дальнего перелета с ней так и не было выполнено…
КОРОТКАЯ ВОЕННАЯ КАРЬЕРА
С объявлением войны F.223, как и множество других гражданских и коммерческих самолетов, был призван на военную службу и передан Морской Авиации Франции. Сначала его отправили на переоснащение и приведение к военным стандартам, что благополучно произошло на заводе Фармана в Шатофоре (Chateaufort). Речь при этом не шла об установке наступательного и оборонительного вооружений, на самолете всего-лишь установили дополнительные топливные баки и модифицировали его приемо-передающую радиостанцию до норм соответствия военно-морской авиации. Последним штрихом трансформации было нанесение камуфляжа, на деле не слишком воинственного… Все работы были завершены 6 декабря 1939 года, после чего самолет был переведен в Орли, а затем в Истр, откуда новый экипаж отправился на нем в беспосадочный перелет в Даккар.
“Лорен Герреро” должен был сменить своего коллегу “Камиля Фламмариона” на полетах по патрулированию южной Атлантики. Задачей его должен был быть поиск немецких рейдеров и подводных лодок. Для этого он должен был базироваться в Бразилии, в Натале, отправление куда было назначено на 11 декабря. Однако при рулежке с полными баками самолет подвергся значительному влиянию эффекта “шимми” (это возникновение быстрых колебаний с потерей управления из-за резко усилившегося рыскания), быстро переросшего в неуправляемое движение. Самолет выехал за пределы полосы и снес основные стойки шасси, после чего гигантский аппарат всей своей массой продолжил движение по земле “на брюхе”…
К счастью, пилот успел отключить все электроприборы, которые могли вызвать замыкание и возгорание, а потому разлившееся топливо не взорвалось. Однако все собравшиеся на ВПП поняли, что самолет не подлежит восстановлению из-за слишком больших повреждений силовой структуры фюзеляжа. Прямо на месте военные службы распилили его на части и отправили в переплавку, сохранив лишь главное - двигатели, а также незначительное количество инструмента…
Дакар, 11 декабря 1939 года
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ…