Четырехмоторник Фарман
Наследник тяжелых бомбардировщиков семейства Фарман F.220, четырехмоторник F.223 представляет собой апогей развития такой в общем-то случайной формы летательного аппарата. Легко узнаваемый благодаря своим гигантским размерам и четырем установленным попарно двигателям, он является ярким представителем отмирающей технологии гигантов, оборудованных огромным количеством подкосов. Несколько экземпляров этого монстра стали настоящими героями военных рейдов и захватывающих операций.
F.223.1: “Тяжелое” наследство
Имея в качестве предков F.221 и F.222 1932 года, модель F.223 строилась в тех версиях и в те времена, когда Фарман уже не был Фарманом, а звался Центром (Centre, или NC). Произошло это после национализации предприятия в марте 1936 года.
Изначально созданный по запросу ВВС Франции инженером Роккой (Rocca) как Bn5 в пару к транспортнику F.224, самолет рассматривался министерством как трансатлантический перевозчик, основная цель которого состояла в установлении французских рекордов в условиях жесткой конкуренции, царящей в то время над водами как северной, так и южной Атлантики.
Итак, ставки были сделаны и на кону стояла честь нации. Пьер Кот (Pierre Cot), министр авиации, в июле 1936 года высказал идею об организации воздушного моста в Нью-Йорк через Азорские острова, но вскоре отмел ее не подходящую: такой маршрут был удобен для классических гидросамолетов и очень рискован для тяжелого многомоторного колесного самолета, пусть и дальнего радиуса действия. Однако, само существование тяжелых бомбардировщиков Фарман позволяло надеяться на то, что, заменив бомбы и военное снаряжение на объемы коммерческой загрузки, можно будет покрыть очень значительные расстояния.
Не смотря на свой старомодный вид, вызванный многочисленными подкосами, Фарман 223.1 представлял собой довольно неплохой транспортно-бомбардировочный самолет, имевший прямоугольный фюзеляж и достаточно тонкое крыло гораздо большего, чем у F.222 размаха с удлинением 8,2 (отношение размаха к средней хорде - прим.переводчика), к тому же трапециевидное и лишенное какого бы то ни было поперечного V. Известный поэт Поль Кодо (Paul Codos) так говорил про эту машину: “тело акулы с крылом альбатроса…”.
Не являлось секретом, что фюзеляж этой машины, который был несколько длиннее в сравнении с бомбардировщиком, должен был обладать возможностью в случае вынужденной посадки на море несколько часов продержаться на поверхности. Довольно сложная задача, учитывая вполне традиционный фюзеляж и его дюралевую обшивку, была все-таки в конечном итоге решена. Конструкция самолета подразумевала совершенно классическое место штурмана в носу, за которым следовала понятая вверх кабина пилотов, оснащенная двойным управлением, затем через весь грузовой отсек шел коридор, ведущий к месту радиста, расположение которого в хвосте диктовалось исключительно вопросами центровки аппарата.
Чтобы сгладить аэродинамические вопросы, инженерам пришлось активно потрудится над профилем и формой подкосов, держащих два тандема двигателей Испано-Сюиза (Hospano-Suiza 12Xirs/Xjrs) мощностью по 720 лошадиных сил, расположенных в специальных капотах и вращающих трехлопастные винты изменяемого шага. Шасси машины практически полностью втягивалось в ниши, формируемые в мотогондолах.
Крыло машины являлось гордостью всего проекта. Очень тщательно спроектированное, оснащенное хорошей механизацией, оно обеспечивало нашей “акуле-альбатросу” посадку на скорости всего в 60 км/ч, а в полете было чрезвычайно стабильно во всех плоскостях, что было крайне важно для пилота во время долгого перелета.
Спроектированный для долгих полетов над морем, F.223 быстро оказался не нужным в такой роли, поскольку все мечты месье Кота так и остались только на бумаге. Это, однако, не помешало провести первый 10-минутный испытательный полет 12 июня 1937 года, когда один из самых опытных пилотов той эпохи, Люсьен Купе (Lucien Coupet) оторвал машину от земли. У аппарата были проблемы с центровкой, и он отрывался от земли с опущенным хвостом, в полете быстро терял скорость (не смотря на совокупную мощность четырех двигателей в 2880 л.с.), а механик Лебур (Lebourg) прямо в полете был вынужден перетаскивать по фюзеляжу балластные мешки с песком, чтобы как-то решить эту проблему, однако окончательно и навсегда она была решена только на земле, уже после посадки…
Быстрые экзамены
Первый мировой рекорд Фарман 223 установил, проходя испытания в CEMA в Виллакубле, куда его доставили 5 августа 1937 года. Он настолько быстро прошел все ритуалы и посвящения, что уже 6 августа с самого утра тест-пилот Купе (Coupet) начал испытания на скорость, а 7 числа капитан Бадре (Badre) завершил традиционный цикл испытаний и направил подробный отчет производителю. Как видим, на все-про все ушло примерно 48 часов. Изготовитель машины провел, после этого, дополнительные испытания, для чего перегнал машину в Бурже, где она и находилась с 12 по 22 августа. Самолет, на самом деле, был готов в строго обозначенный изначально срок, но перелёт над Атлантикой к тому времени стал уже неактуален, и новому Фарману пришлось принять участие в спешно организованном перелете по маршруту Истр-Дамаск-Париж, который должен был стартовать 20 августа 1937 года. Согласно плану, великолепная презентация возможностей французской авиации должна была состояться на средней скорости 340 км/ч на высоте 2000 метров…
В соревнованиях
Надо сразу отметить, что в этом “завораживающем перелете” у Фармана с самого начала было крайне мало шансов отличиться. Слишком тяжелый и слишком медленный, особенно в сравнении с итальянскими Савоя-Маркетти (Savoia-Marchetti), он мог выделяться лишь своей дальностью и прочностью, позволявшей ему вообще не пользоваться дозаправками. Однако, в отличие от современной Формулы-1, это качество не могло иметь решающего значения. Получив гражданский код F-APUZ и гоночный номер F-2, 20 августа эта гигантская птица под управлением пилота Гийоме (Guillaumet) оторвалась от земли в Истре. В экипаж воздушного корабля помимо пилота входили также Ланата (Lanata), Ле Дюф (Le Duff) и Вотье (Vauthier). Странно, механика, лучше всех знающего этот аппарат, в списках экипажа не было! Упоминавшийся на первых порах, он внезапно исчез из списков людей, имеющих право подниматься на борт!
В Дамаск самолет прибыл на следующий день утром, и через шесть часов поднялся в небо, чтобы лечь на обратный курс. По пути домой разразилась ужасная гроза, из-за которой экипаж был вынужден совершить не запланированную остановку в Белграде.
Именно там и растаяли последние иллюзии о победе, поскольку даже без заправки Фарман должен был дожидаться утра следующего дня, чтобы продолжить свой путь. Соревнования, тем временем, с блеском выиграло итальянское трио трехмоторником Савоя-Маркетти SM.79, пройдя весь маршрут со средней скоростью 352 км/ч, что для нашего героя было недостижимо. Потеряв все шансы, Фарману не оставалось ничего, как завершить эту гонку, будучи в аръергарде перелета…
Тем не менее перелет продемонстрировал возможности четырехмоторника. Оставались еще рекорды, которые этом самолет все-таки мог побить. Одним из них был рекорд скорости с коммерческой загрузкой в 10 тонн. Надо сказать, что желающих побить рекорд, приналдежавший Нюхтикову и Липкину (ноябрь 1936 года, самолет ДБ-А) было немного, а потому Купе (Coupet) и Лебур (Lebourg) 17 октября 1937 года спокойно зафиксировали новый результат, покрыв расстояние между Истром и Шомоном (Istres-Chaumont) за 3 часа 48 минут и 36 секунд, пройдя маршрут со средней скоростью 262,275 км/ч. Самолет общей массой 22 500 килограмм пролетел весь путь на высоте 1300 метров. Рекорд этот был, надо сказать, быстро превзойден итальянцами, когда еще одна Савоя (на этот раз S.74) пронесла такой же груз со средней скоростью 322 км/ч. Превзойти эти цифры наш Фарман был не в состоянии…
Продолжение следует…
F.223.1: “Тяжелое” наследство
Имея в качестве предков F.221 и F.222 1932 года, модель F.223 строилась в тех версиях и в те времена, когда Фарман уже не был Фарманом, а звался Центром (Centre, или NC). Произошло это после национализации предприятия в марте 1936 года.
Изначально созданный по запросу ВВС Франции инженером Роккой (Rocca) как Bn5 в пару к транспортнику F.224, самолет рассматривался министерством как трансатлантический перевозчик, основная цель которого состояла в установлении французских рекордов в условиях жесткой конкуренции, царящей в то время над водами как северной, так и южной Атлантики.
Итак, ставки были сделаны и на кону стояла честь нации. Пьер Кот (Pierre Cot), министр авиации, в июле 1936 года высказал идею об организации воздушного моста в Нью-Йорк через Азорские острова, но вскоре отмел ее не подходящую: такой маршрут был удобен для классических гидросамолетов и очень рискован для тяжелого многомоторного колесного самолета, пусть и дальнего радиуса действия. Однако, само существование тяжелых бомбардировщиков Фарман позволяло надеяться на то, что, заменив бомбы и военное снаряжение на объемы коммерческой загрузки, можно будет покрыть очень значительные расстояния.
Не смотря на свой старомодный вид, вызванный многочисленными подкосами, Фарман 223.1 представлял собой довольно неплохой транспортно-бомбардировочный самолет, имевший прямоугольный фюзеляж и достаточно тонкое крыло гораздо большего, чем у F.222 размаха с удлинением 8,2 (отношение размаха к средней хорде - прим.переводчика), к тому же трапециевидное и лишенное какого бы то ни было поперечного V. Известный поэт Поль Кодо (Paul Codos) так говорил про эту машину: “тело акулы с крылом альбатроса…”.
Не являлось секретом, что фюзеляж этой машины, который был несколько длиннее в сравнении с бомбардировщиком, должен был обладать возможностью в случае вынужденной посадки на море несколько часов продержаться на поверхности. Довольно сложная задача, учитывая вполне традиционный фюзеляж и его дюралевую обшивку, была все-таки в конечном итоге решена. Конструкция самолета подразумевала совершенно классическое место штурмана в носу, за которым следовала понятая вверх кабина пилотов, оснащенная двойным управлением, затем через весь грузовой отсек шел коридор, ведущий к месту радиста, расположение которого в хвосте диктовалось исключительно вопросами центровки аппарата.
Чтобы сгладить аэродинамические вопросы, инженерам пришлось активно потрудится над профилем и формой подкосов, держащих два тандема двигателей Испано-Сюиза (Hospano-Suiza 12Xirs/Xjrs) мощностью по 720 лошадиных сил, расположенных в специальных капотах и вращающих трехлопастные винты изменяемого шага. Шасси машины практически полностью втягивалось в ниши, формируемые в мотогондолах.
Крыло машины являлось гордостью всего проекта. Очень тщательно спроектированное, оснащенное хорошей механизацией, оно обеспечивало нашей “акуле-альбатросу” посадку на скорости всего в 60 км/ч, а в полете было чрезвычайно стабильно во всех плоскостях, что было крайне важно для пилота во время долгого перелета.
Спроектированный для долгих полетов над морем, F.223 быстро оказался не нужным в такой роли, поскольку все мечты месье Кота так и остались только на бумаге. Это, однако, не помешало провести первый 10-минутный испытательный полет 12 июня 1937 года, когда один из самых опытных пилотов той эпохи, Люсьен Купе (Lucien Coupet) оторвал машину от земли. У аппарата были проблемы с центровкой, и он отрывался от земли с опущенным хвостом, в полете быстро терял скорость (не смотря на совокупную мощность четырех двигателей в 2880 л.с.), а механик Лебур (Lebourg) прямо в полете был вынужден перетаскивать по фюзеляжу балластные мешки с песком, чтобы как-то решить эту проблему, однако окончательно и навсегда она была решена только на земле, уже после посадки…
Быстрые экзамены
Первый мировой рекорд Фарман 223 установил, проходя испытания в CEMA в Виллакубле, куда его доставили 5 августа 1937 года. Он настолько быстро прошел все ритуалы и посвящения, что уже 6 августа с самого утра тест-пилот Купе (Coupet) начал испытания на скорость, а 7 числа капитан Бадре (Badre) завершил традиционный цикл испытаний и направил подробный отчет производителю. Как видим, на все-про все ушло примерно 48 часов. Изготовитель машины провел, после этого, дополнительные испытания, для чего перегнал машину в Бурже, где она и находилась с 12 по 22 августа. Самолет, на самом деле, был готов в строго обозначенный изначально срок, но перелёт над Атлантикой к тому времени стал уже неактуален, и новому Фарману пришлось принять участие в спешно организованном перелете по маршруту Истр-Дамаск-Париж, который должен был стартовать 20 августа 1937 года. Согласно плану, великолепная презентация возможностей французской авиации должна была состояться на средней скорости 340 км/ч на высоте 2000 метров…
В соревнованиях
Надо сразу отметить, что в этом “завораживающем перелете” у Фармана с самого начала было крайне мало шансов отличиться. Слишком тяжелый и слишком медленный, особенно в сравнении с итальянскими Савоя-Маркетти (Savoia-Marchetti), он мог выделяться лишь своей дальностью и прочностью, позволявшей ему вообще не пользоваться дозаправками. Однако, в отличие от современной Формулы-1, это качество не могло иметь решающего значения. Получив гражданский код F-APUZ и гоночный номер F-2, 20 августа эта гигантская птица под управлением пилота Гийоме (Guillaumet) оторвалась от земли в Истре. В экипаж воздушного корабля помимо пилота входили также Ланата (Lanata), Ле Дюф (Le Duff) и Вотье (Vauthier). Странно, механика, лучше всех знающего этот аппарат, в списках экипажа не было! Упоминавшийся на первых порах, он внезапно исчез из списков людей, имеющих право подниматься на борт!
В Дамаск самолет прибыл на следующий день утром, и через шесть часов поднялся в небо, чтобы лечь на обратный курс. По пути домой разразилась ужасная гроза, из-за которой экипаж был вынужден совершить не запланированную остановку в Белграде.
Именно там и растаяли последние иллюзии о победе, поскольку даже без заправки Фарман должен был дожидаться утра следующего дня, чтобы продолжить свой путь. Соревнования, тем временем, с блеском выиграло итальянское трио трехмоторником Савоя-Маркетти SM.79, пройдя весь маршрут со средней скоростью 352 км/ч, что для нашего героя было недостижимо. Потеряв все шансы, Фарману не оставалось ничего, как завершить эту гонку, будучи в аръергарде перелета…
Тем не менее перелет продемонстрировал возможности четырехмоторника. Оставались еще рекорды, которые этом самолет все-таки мог побить. Одним из них был рекорд скорости с коммерческой загрузкой в 10 тонн. Надо сказать, что желающих побить рекорд, приналдежавший Нюхтикову и Липкину (ноябрь 1936 года, самолет ДБ-А) было немного, а потому Купе (Coupet) и Лебур (Lebourg) 17 октября 1937 года спокойно зафиксировали новый результат, покрыв расстояние между Истром и Шомоном (Istres-Chaumont) за 3 часа 48 минут и 36 секунд, пройдя маршрут со средней скоростью 262,275 км/ч. Самолет общей массой 22 500 килограмм пролетел весь путь на высоте 1300 метров. Рекорд этот был, надо сказать, быстро превзойден итальянцами, когда еще одна Савоя (на этот раз S.74) пронесла такой же груз со средней скоростью 322 км/ч. Превзойти эти цифры наш Фарман был не в состоянии…
Продолжение следует…