Песчаный бомбардировщик
Программа G.4/31
В начале тридцатых годов прошлого века все штабы ВВС пришли к пониманию необходимости модернизации своих требований, выдвигаемых к авиации. Было это вызвано нарастающими серьезными политическими изменениями, и в связи с этим британское министерство ВВС в июле 1931 года издает спецификацию G.4/31 по созданию многоцелевого самолета, который мог бы заменить сразу целый сонм различных аппаратов, находившихся на вооружении. Речь шла о замене Винсентов, Силов, Вилдебистов, Гордонов, Вайпити и Фейри III (Vincent, Seal, Vildebeest, Gordon, Waipiti, Fairey III). Приходящая им на смену машина должна была, по мнению министерства, проводить дневные и ночные бомбардировки, сбрасывать бомбы на пикировании, вести наблюдение, поддерживать наземные войска, служить торпедоносцем, фоторазведчиком и дальним морским разведчиком. Функционал торпедоносца и наблюдателя добавили в спецификацию позже, в октябре 1931 года, и добавили его только потому, что никому не пришло в голову записать, что это должен быть еще и истребитель с возможностью господства в небе. Надо сказать, что быстрее всего отказались от возможностей бомбометания с пикирования, которое более нигде не упоминалось, но в целом эта спецификация была прекрасным отражением экономического развития той эпохи и глобального кризиса, накрывшего западный мир. К этому добавилось практически повсеместное желание получить единый многоцелевой самолет, что давало несомненную экономию средств, что было очень важно в ту эпоху.
Парит как альбатрос над гладью океана...
Спецификация G.4/31 отдельно требовала великолепную обзорность в передней полусфере, короткие разбег при взлете и пробег при посадке, объемный отсек для заполнения различным оборудованием, а также весьма небольшой расход топлива. Спецификация эта, прямо скажем, мобилизовала конструкторов, и британские производственные компании дали старт сразу одиннадцати проектам:
- Armstrong-Whitworth AW.19
- Blackburn B.7
- Bristol 118
- Bristol 120
- Fairey G.4/31
- Handley-Page HP4
- Hawker PV4
- Parnall G.4/31
- Vickers 253
- Vickers 246
- Westland PV7
Виккерс Тип 253. Пока еще биплан…
Авиационные технологии того времени отходили, наконец, от “шарнирного” периода, во времена которого протагонисты моноплана считали, что биплан достиг потолка своих возможностей. Но стоит отметить, что в Британии не существовало тогда никакого антагонизма между конструкторскими группами, исповедующими разные принципы оснащения своих детищ крыльями, что и показывала спецификация G.4/31, восемь проектируемых машин по которой были бипланами, а три (Bristol 120, Westland PV7 и Vickers 246) - монопланами.
Проекты Виккерса
На самом деле в Вейбридже (Weybridge) разрабатывали одновременно не два, а даже три проекта: биплан 253, моноплан 246 и еще один моноплан с рядным двигателем “Кестрел” (Kestrel), но этот последний довольно быстро исчез из списка работ. 253-й получил официальный статус прототипа, работы по 246 продолжились на частные средства компании, как и еще семь участников конкурса из нашего списка. Главный инженер компании Пирсон (Pierson) поручил все работы над этой программой “Виккерс” Барнсу Уоллису (Barnes N.Wallis), изобретателю “геодетической" конструкции фюзеляжа, уникальной в своем роде технологии, которая с успехом использовалась в компании, найдя свое достойное продолжение в модели “Веллингтон” (Wellington).
Тип 281. Прототип «Уэллсли» с номером К7556
Свои первые наработки по “геодетической” структуре Барнс Уоллис протестировал на Виккерсе Тип 207 (Спецификация М.1/30), затем был биплан “Тип 253”, у которого “геодетическим” был уже весь силовой набор фюзеляжа, хотя и выглядело это пока довольно примитивно. Оснащенный двигателем Пегасус (Pegasus IM3) с отсутствующим капотом, прототип был официально поставлен в план заказываемых машин на апрель 1932 года, но в реальности появился он двумя годами позже, при чем с другим Пегасусом (Pegasus IIM3) и кольцом Тауненда… Крылья этой машины были классически обтянуты плотном, шасси не убиралось, при чем каждая стойка оснащалась идущим назад подкосом, а вместо костыля было поставлено хвостовое колесо. Получивший военный серийный номер К2771, этот самолет впервые взлетел в Бруклендсе (Brooklands) 6 августа 1934 года. После объемных модификаций машина была доставлена в RAF на базу в Фарнборо, а затем в A&AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - экспериментальный институт по производству самолетов и вооружений, некое подобие нашего НИИ ВВС-прим.переводчика) в Мартлешам Хис для проведения официальных испытаний. Изначально министерство авиации обратило внимании на высокоплан PV7, но в конечном итоге соревнования выиграл 253, которому помогла серьезная авария, в которую попал “Вестланд”.
К7556 во всей красе
Переход к типу 287 “Уэллсли”
В это же время в Бруклендсе во время заводских испытаний потерпел аварию 246-й, у которго повредилась при взлете одна из стоек шасси. Пилот принял решение аварийно посадить машину, но избежать аварии ему не удалось и самолет был серьезно поврежден. Прототип этот был восстановлен как “Тип 281” и получил военный серийный номер К7556. На нем же были введены следующие модификации, предусмотренные спецификацией 22/35:
- цельнопрозрачный фонарь, который сдвигался назад, установили над местом пилота;
- фонарь, сдвигающийся вперед, установили на кабину стрелка/наблюдателя;
- уменьшили высоту киля, одновременно сделав его большим по площади.
- установили остекление на фюзеляже между кабинами пилота и стрелка (В борту фюзеляжа сделали окно, составленное из нескольких маленьких частей как в витражах-прим.переводчика)
- упростили обтекатель хвостового колеса
- установили радиооборудование и поставили фюзеляжную антенну между кабиной пилота и местом стрелка
- поставили двигатель Пегасус X с металлическим трехлопастным винтом Фейри-Рид (Fairey-Reed), кольцо Тауненда и единый коллектор на все выхлопные патрубки.
В полете Тип 281. Хорошо заметны подвесные топливные баки и открытый фонарь кабины стрелка
Программа 22/35 отражала, на самом деле, все тактические и стратегические требования Министерства ВВС, которые были забыты или отброшены как тяжеловыполнимые в программе G.4/31. Они сосредоточились вокруг дневного и ночного бомбардировщика и разведчика, отбросив все остальные требования, и “Уэллсли” как нельзя лучше подходил под эту программу, особенно в свете грядущего перевооружения и увеличения (которое французы упорно называют его “Экспансией” - прим.переводчика) частей RAF на заморских территориях.
Геодетическая конструкция, несмотря на все свои преимущества и освобождение значительных площадей внутри фюзеляжа, имела один неоспоримый недостаток - на самолет невозможно было установить настоящий бомбоотсек, поскольку конструкция не предусматривала открытия в полете какого-либо люка. И проблема эта так и останется главной вплоть до появления “Велингтона”, где она будет, наконец, решена. Виккерс делегировал Хестон Эйркрафт (Heston Aircraft) полномочия по созданию подобия бомболюков на внешней подвеске, крепящихся под крыльями и напоминающих крыльевые поплавки гидросамолетов.
Первый предсерийный «Уэллсли»
Прототип 281 прибыл в Мартлешам Хис для официальных испытаний, на которых и поднялся в небо в начале 1936 года. Машина была вооружена - один курсовой крыльевой “Баунинг” 7.7 мм вел огонь вперед, а один “Виккерс К” того же калибра прикрывал заднюю полусферу, будучи закреплен на турели в кабине стрелка. По результатам испытаний в самолет пришлось внести следующие изменения:
- усиление гидравлического привода щитков Шренка;
- изменение хвостового колеса;
- установка топливных датчиков и индикаторов работы щитков;
- установка камеры
- установка системы обогрева вооружения…
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
В начале тридцатых годов прошлого века все штабы ВВС пришли к пониманию необходимости модернизации своих требований, выдвигаемых к авиации. Было это вызвано нарастающими серьезными политическими изменениями, и в связи с этим британское министерство ВВС в июле 1931 года издает спецификацию G.4/31 по созданию многоцелевого самолета, который мог бы заменить сразу целый сонм различных аппаратов, находившихся на вооружении. Речь шла о замене Винсентов, Силов, Вилдебистов, Гордонов, Вайпити и Фейри III (Vincent, Seal, Vildebeest, Gordon, Waipiti, Fairey III). Приходящая им на смену машина должна была, по мнению министерства, проводить дневные и ночные бомбардировки, сбрасывать бомбы на пикировании, вести наблюдение, поддерживать наземные войска, служить торпедоносцем, фоторазведчиком и дальним морским разведчиком. Функционал торпедоносца и наблюдателя добавили в спецификацию позже, в октябре 1931 года, и добавили его только потому, что никому не пришло в голову записать, что это должен быть еще и истребитель с возможностью господства в небе. Надо сказать, что быстрее всего отказались от возможностей бомбометания с пикирования, которое более нигде не упоминалось, но в целом эта спецификация была прекрасным отражением экономического развития той эпохи и глобального кризиса, накрывшего западный мир. К этому добавилось практически повсеместное желание получить единый многоцелевой самолет, что давало несомненную экономию средств, что было очень важно в ту эпоху.
Парит как альбатрос над гладью океана...
Спецификация G.4/31 отдельно требовала великолепную обзорность в передней полусфере, короткие разбег при взлете и пробег при посадке, объемный отсек для заполнения различным оборудованием, а также весьма небольшой расход топлива. Спецификация эта, прямо скажем, мобилизовала конструкторов, и британские производственные компании дали старт сразу одиннадцати проектам:
- Armstrong-Whitworth AW.19
- Blackburn B.7
- Bristol 118
- Bristol 120
- Fairey G.4/31
- Handley-Page HP4
- Hawker PV4
- Parnall G.4/31
- Vickers 253
- Vickers 246
- Westland PV7
Виккерс Тип 253. Пока еще биплан…
Авиационные технологии того времени отходили, наконец, от “шарнирного” периода, во времена которого протагонисты моноплана считали, что биплан достиг потолка своих возможностей. Но стоит отметить, что в Британии не существовало тогда никакого антагонизма между конструкторскими группами, исповедующими разные принципы оснащения своих детищ крыльями, что и показывала спецификация G.4/31, восемь проектируемых машин по которой были бипланами, а три (Bristol 120, Westland PV7 и Vickers 246) - монопланами.
Проекты Виккерса
На самом деле в Вейбридже (Weybridge) разрабатывали одновременно не два, а даже три проекта: биплан 253, моноплан 246 и еще один моноплан с рядным двигателем “Кестрел” (Kestrel), но этот последний довольно быстро исчез из списка работ. 253-й получил официальный статус прототипа, работы по 246 продолжились на частные средства компании, как и еще семь участников конкурса из нашего списка. Главный инженер компании Пирсон (Pierson) поручил все работы над этой программой “Виккерс” Барнсу Уоллису (Barnes N.Wallis), изобретателю “геодетической" конструкции фюзеляжа, уникальной в своем роде технологии, которая с успехом использовалась в компании, найдя свое достойное продолжение в модели “Веллингтон” (Wellington).
Тип 281. Прототип «Уэллсли» с номером К7556
Свои первые наработки по “геодетической” структуре Барнс Уоллис протестировал на Виккерсе Тип 207 (Спецификация М.1/30), затем был биплан “Тип 253”, у которого “геодетическим” был уже весь силовой набор фюзеляжа, хотя и выглядело это пока довольно примитивно. Оснащенный двигателем Пегасус (Pegasus IM3) с отсутствующим капотом, прототип был официально поставлен в план заказываемых машин на апрель 1932 года, но в реальности появился он двумя годами позже, при чем с другим Пегасусом (Pegasus IIM3) и кольцом Тауненда… Крылья этой машины были классически обтянуты плотном, шасси не убиралось, при чем каждая стойка оснащалась идущим назад подкосом, а вместо костыля было поставлено хвостовое колесо. Получивший военный серийный номер К2771, этот самолет впервые взлетел в Бруклендсе (Brooklands) 6 августа 1934 года. После объемных модификаций машина была доставлена в RAF на базу в Фарнборо, а затем в A&AEE (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - экспериментальный институт по производству самолетов и вооружений, некое подобие нашего НИИ ВВС-прим.переводчика) в Мартлешам Хис для проведения официальных испытаний. Изначально министерство авиации обратило внимании на высокоплан PV7, но в конечном итоге соревнования выиграл 253, которому помогла серьезная авария, в которую попал “Вестланд”.
К7556 во всей красе
Переход к типу 287 “Уэллсли”
В это же время в Бруклендсе во время заводских испытаний потерпел аварию 246-й, у которго повредилась при взлете одна из стоек шасси. Пилот принял решение аварийно посадить машину, но избежать аварии ему не удалось и самолет был серьезно поврежден. Прототип этот был восстановлен как “Тип 281” и получил военный серийный номер К7556. На нем же были введены следующие модификации, предусмотренные спецификацией 22/35:
- цельнопрозрачный фонарь, который сдвигался назад, установили над местом пилота;
- фонарь, сдвигающийся вперед, установили на кабину стрелка/наблюдателя;
- уменьшили высоту киля, одновременно сделав его большим по площади.
- установили остекление на фюзеляже между кабинами пилота и стрелка (В борту фюзеляжа сделали окно, составленное из нескольких маленьких частей как в витражах-прим.переводчика)
- упростили обтекатель хвостового колеса
- установили радиооборудование и поставили фюзеляжную антенну между кабиной пилота и местом стрелка
- поставили двигатель Пегасус X с металлическим трехлопастным винтом Фейри-Рид (Fairey-Reed), кольцо Тауненда и единый коллектор на все выхлопные патрубки.
В полете Тип 281. Хорошо заметны подвесные топливные баки и открытый фонарь кабины стрелка
Программа 22/35 отражала, на самом деле, все тактические и стратегические требования Министерства ВВС, которые были забыты или отброшены как тяжеловыполнимые в программе G.4/31. Они сосредоточились вокруг дневного и ночного бомбардировщика и разведчика, отбросив все остальные требования, и “Уэллсли” как нельзя лучше подходил под эту программу, особенно в свете грядущего перевооружения и увеличения (которое французы упорно называют его “Экспансией” - прим.переводчика) частей RAF на заморских территориях.
Геодетическая конструкция, несмотря на все свои преимущества и освобождение значительных площадей внутри фюзеляжа, имела один неоспоримый недостаток - на самолет невозможно было установить настоящий бомбоотсек, поскольку конструкция не предусматривала открытия в полете какого-либо люка. И проблема эта так и останется главной вплоть до появления “Велингтона”, где она будет, наконец, решена. Виккерс делегировал Хестон Эйркрафт (Heston Aircraft) полномочия по созданию подобия бомболюков на внешней подвеске, крепящихся под крыльями и напоминающих крыльевые поплавки гидросамолетов.
Первый предсерийный «Уэллсли»
Прототип 281 прибыл в Мартлешам Хис для официальных испытаний, на которых и поднялся в небо в начале 1936 года. Машина была вооружена - один курсовой крыльевой “Баунинг” 7.7 мм вел огонь вперед, а один “Виккерс К” того же калибра прикрывал заднюю полусферу, будучи закреплен на турели в кабине стрелка. По результатам испытаний в самолет пришлось внести следующие изменения:
- усиление гидравлического привода щитков Шренка;
- изменение хвостового колеса;
- установка топливных датчиков и индикаторов работы щитков;
- установка камеры
- установка системы обогрева вооружения…
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...