Приключения Wibault в Польше
Выставлявшиеся на Парижском авиасалоне 1927 года цельнометаллические Вибо привлекли живой интерес делегации ВВС Польши, возглавлял которую главнокомандующий, инженер и пилот, генерал Людомил Райский (Ludomil Rayski). Польская военная авиация как раз в это время переживала крупные потрясения, связанные с неудачным истребителем СПАД 51С1 (купленном в Франции) и СПАД 61С1 (его по лицензии производили Центральные Авиационные Заводы CWL (Centralne Warsztaty Lotnicze) в Варшаве). Во второй половине 20-х годов именно истребители СПАД формировали костяк современной (по тому времени, конечно же - прим.переводчика) польской истребительной авиации, но эти машины славились своей способностью развалиться в воздухе во время выполнения акробатических фигур. Похоронившие в своих обломках множество хороших польских летчиков, «51» и «61» заслужили прозвище «летающий гроб». И действительно, речь ведь шла уже о втором подряд «черном» поколении самолетов, прочность которых была рассчитана с большой ошибкой. Первым был Ансальдо (Ansaldo A-1 Balilla), который очень некачественно строился по лицензии компанией из Люблина, называвшейся Plage&Laskiewicz.
Один из трех опытных польских «Вибо» в двигателем «Райт Циклон» стоит на не существующем ныне варшавском аэродроме «Поле Мокотовское»
После получения столь трагического опыта производства цельнодеревянных конструкций, делегация генерала Райского была буквально поражена той прочностью и солидностью, которую обещал истребитель-моноплан Марселя Вибо. Французские власти в том же 1927 году предложили министерству обороны Польши немедленную поставку 36 Вибо (Wibault 70C1) с двигателем Юпитер (Jupiter 9Ad). Следом за ним поступило еще одно предложение о семи Вибо 72С1, оснащенных двигателем Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich LD-12), а комплект технической документации и руководство пилоту, переведенные на польский язык, даже были переданы интересующееся стороне, что, кстати, объясняет заявление некоторых историков о том, что такие машины находились на службе в польской армии. На самом деле ни одного такого экземпляра в Польше не было.
В действительности все заказы французской машины были отложены ради освоения лицензионного выпуска Вибо 70С1 со звездообразным Роном (Gnome-Rhon Jupiter 9A) мощностью 520 лошадиных сил. 28 января 1928 года был подписан контракт, по которому в Польшу поступал всего один целиком построенный во Франции истребитель.
В это же время CWL, получив статус авиационной компании, переименовывается в PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - Государственные Авиационные Заводы). Вибо, таким образом, становится первым истребителем, который строится в цехах PZL, а также первым в истории Польши цельнометаллическим самолетом. Среди польских историков часто всплывает идея о том, что лицензионное строительство самолета Вибо было лишь поводом получить секретные технологии изготовления цельнометаллической машины, получить необходимый опыт, чтобы потом заняться своей собственной, чисто польской цельнометаллической конструкцией. В таких условиях крупносерийного производства французского истребителя и не предполагалось.
Wibault 70C-1 производства PZL. Краков, 1930 год
Казалось, факты подтверждают эту теорию. Во-первых мы все знаем, что Англия приобрела лицензию на самолет Вибо исключительно с целью ознакомится с новыми конструкторскими и технологическими нюансами, используемыми французами - именно такая информация ходила по всей Польше в то время. Кроме того, приобретя эту лицензию, варшавское правительство заморозило все работы по деревянным машинам компании PZL, разрабатывавшимся в ту эпоху, и настоятельно рекомендовало производителю «повернуться в сторону цельнометаллической машины».
Однако такая техническая революция не могла быть очень скорой, она требовала времени. Именно в свете этого была куплена лицензия еще на одну машину, чехословацкий Авиа (Avia BH-33), который начал производится как PWS-A на заводе PWS в Бяла-Подляска (Biala Podlaska). Самолет этот изначально воспринимался как переходный и был нужен только в течение того времени, пока PZL не освоит работы с цельнометаллическими конструкциями. Всего в 1929 году было произведено 50 PWS-A, которые быстро заменили СПАДы в истребительных полках ВВС Польши.
Производство цельнометаллического Вибо шло малыми сериями на заводе PZL между концом 1928 и началом 1929 годов. Весной 1929 года из ворот предприятия вышел первый, еще не законченный, польский цельнометаллический аппарат, представленный публике как «польский вариант Вибо 7, построенный на заводе PZL». Произошло это во время Польской Национальной Выставки.
Получивший название «Вибо-70», самолет этот впервые поднялся в небо в мае 1929 года, а уже в июне был передан в ВВС на испытания, которые проводились исследовательским авиационным иснститутом IBTL (Instytut Badan Tehnicznych Lotnictwa) и продолжались до октября 1929 года. Пулковник Ержи Коссовский (Jerzy Kossowski), известный летчик-пилотажник того времени, был, кстати говоря, не слишком удовлетворен этой машиной. По его словам истребитель был «очень сложен в управлении», и использовать его Коссовский рекомендовал только в качестве учебного самолета для перехода летчиков со стабильного Поте (Potez XV) к настоящим истребителям. Не были в восторге от летных качеств этой цельнометаллической машины и другие польские летчики-истребители.
Wibault-70 в конце своей карьеры. Польша, авиационная академия в Деблине
Всего в период 1929-1930 года PZL выпустила малую серию из 25 машин Вибо-70 с двигателем Юпитер, и три экспериментальных экземпляра с двигателем Райт-Циклон мощностью 525 сил. MSW ( Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, Министерство внутренних дел и администрации - прим.переводчика) каждая машина обошлась в 90 000 злотых, что сделало Вибо одним из самых дорогих аппаратов того времени. Для сравнения - Поте-25 обходился в 52 615 злотых, а Анрио HD14 в 14 500 злотых.
Построенные на PZL Вибо вооружались двумя пулеметами Викерс калибра 7,7 мм. Это был пулемет, получаемый поляками от британцев в очень больших количествах еще с начала 20-х годов. Некоторые машины оснащались авиационной камерой D3, а все они имели кислородное оборудование и маску для пилота, противопожарное оборудование, а также средства запуска сигнальных ракет. Согласно отчетам IBTL, автономия польского Вибо составляла 700 км, практический потолок - 6920 метров, максимальная скорость была определена в 238 км/ч на уровне моря и 210 км/ч на высоте 4000 метров.
Технологии работы с металлом, разработанные в компании “Wibault”, хорошо заметны на первом цельнометаллическом польском PZL P-1. Фотография сделана на фоне не существующих ныне цехов PZL в центре Варшавы
В 1930 году 1-й и 2-й авиаполки (соответственно в Варшаве и Кракове) укомплектовали цельнометаллическими Вибо свои первые звенья. После этого все машины были отправлены в летные школы и школы повышения мастерства при истребительных эскадрильях. В них Вибо использовались для переучивания пилотов на самолеты нового типа.
Именно во время такого оснащения, перегона в части, Вибо чуть не спровоцировали международный конфликт. Два самолета в тумане потеряли ориентировку во время полета из Кракова в Торун, и приземлились в районе Бреслау (теперь это Вроцлав). Берлинские газеты немедленно раздули этот инцидент, заявив о «все возрастающей угрозе с Востока» и о «немедленной необходимости милитаризации Германии». В конечном итоге разобранные самолеты вернули в Польшу в товарных вагонах по железной дороге.
С 1933 года ВВС Польши стали отзывать самолеты Вибо из первой линии, поскольку в войска начали поступать цельнометаллические PZL P-7, которые мало того, что были лучше, так еще и являлись национальной польской разработкой. Некоторые источники говорят о нескольких авариях, произошедших в это время с самолетами Вибо, но никакой конкретной информации на этот счет пока нет и не возможно сказать, сколько машин было потеряно, а сколько просто отозвано из частей первой линии. Точно известно лишь то, что все Вибо 70С1 закончили свою карьеру в авиационной академии Деблина в качестве самолетов третьей ступени обучения.
На этом, однако, история польских Вибо не заканчивается. Освоенная в 1928 году на польском PZL технология цельнометаллического покрытия самолета легла в основу разработки нового, чисто польского самолета. В конце 1928 года, параллельно с запуском Вибо, PZL начала сборку трех цельнометаллических прототипов PZL P.1, работы над которыми вел инженер Зигмунд Пулавский.
Это были первые машины со знаменитым «крылом чайки» в форме W, на долгие годы ставшим визитной карточкой польских машин. Экспериментальные Р-1 с рядной Испано-Сюизой и Р-6 со звездообразным Роном Юпитер VI FH начали путь, приведший, в 30-е годы, к знаменитым PZL P-7, P-11 и P-24, и все эти машины имели конструкцию крыла, вышедшую из самолетов Марселя Вибо.
PZL P-4 по выходу с завода. Возлагаемые на него надежды увы, не оправдались…
Еще раз к конструкции Вибо поляки вернулись в 1929 году, во время создания трехдвигательного PZL P-4. Работы над проектом вел инженер Зигмунт Брунер (Zygmunt Bruner), который, в свое время, проходил обучения у французского конструктора Бенара (Bernard). По мнению создателей, Р-4 превосходил знаменитый Фоккер F-VII/3m, однако LOT, которому эти самолеты предназначались, посчитала их непригодными к коммерческому использованию и в 1936 году Р-4 был отправлен на слом…
КОНЕЦ
WOJCIECH LUCZAK
Перевод avianikitoss и alexWW1
Один из трех опытных польских «Вибо» в двигателем «Райт Циклон» стоит на не существующем ныне варшавском аэродроме «Поле Мокотовское»
После получения столь трагического опыта производства цельнодеревянных конструкций, делегация генерала Райского была буквально поражена той прочностью и солидностью, которую обещал истребитель-моноплан Марселя Вибо. Французские власти в том же 1927 году предложили министерству обороны Польши немедленную поставку 36 Вибо (Wibault 70C1) с двигателем Юпитер (Jupiter 9Ad). Следом за ним поступило еще одно предложение о семи Вибо 72С1, оснащенных двигателем Лоррен-Дитрих (Lorraine-Dietrich LD-12), а комплект технической документации и руководство пилоту, переведенные на польский язык, даже были переданы интересующееся стороне, что, кстати, объясняет заявление некоторых историков о том, что такие машины находились на службе в польской армии. На самом деле ни одного такого экземпляра в Польше не было.
В действительности все заказы французской машины были отложены ради освоения лицензионного выпуска Вибо 70С1 со звездообразным Роном (Gnome-Rhon Jupiter 9A) мощностью 520 лошадиных сил. 28 января 1928 года был подписан контракт, по которому в Польшу поступал всего один целиком построенный во Франции истребитель.
В это же время CWL, получив статус авиационной компании, переименовывается в PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - Государственные Авиационные Заводы). Вибо, таким образом, становится первым истребителем, который строится в цехах PZL, а также первым в истории Польши цельнометаллическим самолетом. Среди польских историков часто всплывает идея о том, что лицензионное строительство самолета Вибо было лишь поводом получить секретные технологии изготовления цельнометаллической машины, получить необходимый опыт, чтобы потом заняться своей собственной, чисто польской цельнометаллической конструкцией. В таких условиях крупносерийного производства французского истребителя и не предполагалось.
Wibault 70C-1 производства PZL. Краков, 1930 год
Казалось, факты подтверждают эту теорию. Во-первых мы все знаем, что Англия приобрела лицензию на самолет Вибо исключительно с целью ознакомится с новыми конструкторскими и технологическими нюансами, используемыми французами - именно такая информация ходила по всей Польше в то время. Кроме того, приобретя эту лицензию, варшавское правительство заморозило все работы по деревянным машинам компании PZL, разрабатывавшимся в ту эпоху, и настоятельно рекомендовало производителю «повернуться в сторону цельнометаллической машины».
Однако такая техническая революция не могла быть очень скорой, она требовала времени. Именно в свете этого была куплена лицензия еще на одну машину, чехословацкий Авиа (Avia BH-33), который начал производится как PWS-A на заводе PWS в Бяла-Подляска (Biala Podlaska). Самолет этот изначально воспринимался как переходный и был нужен только в течение того времени, пока PZL не освоит работы с цельнометаллическими конструкциями. Всего в 1929 году было произведено 50 PWS-A, которые быстро заменили СПАДы в истребительных полках ВВС Польши.
Производство цельнометаллического Вибо шло малыми сериями на заводе PZL между концом 1928 и началом 1929 годов. Весной 1929 года из ворот предприятия вышел первый, еще не законченный, польский цельнометаллический аппарат, представленный публике как «польский вариант Вибо 7, построенный на заводе PZL». Произошло это во время Польской Национальной Выставки.
Получивший название «Вибо-70», самолет этот впервые поднялся в небо в мае 1929 года, а уже в июне был передан в ВВС на испытания, которые проводились исследовательским авиационным иснститутом IBTL (Instytut Badan Tehnicznych Lotnictwa) и продолжались до октября 1929 года. Пулковник Ержи Коссовский (Jerzy Kossowski), известный летчик-пилотажник того времени, был, кстати говоря, не слишком удовлетворен этой машиной. По его словам истребитель был «очень сложен в управлении», и использовать его Коссовский рекомендовал только в качестве учебного самолета для перехода летчиков со стабильного Поте (Potez XV) к настоящим истребителям. Не были в восторге от летных качеств этой цельнометаллической машины и другие польские летчики-истребители.
Wibault-70 в конце своей карьеры. Польша, авиационная академия в Деблине
Всего в период 1929-1930 года PZL выпустила малую серию из 25 машин Вибо-70 с двигателем Юпитер, и три экспериментальных экземпляра с двигателем Райт-Циклон мощностью 525 сил. MSW ( Ministerstwo Spraw Wewnętrznych, Министерство внутренних дел и администрации - прим.переводчика) каждая машина обошлась в 90 000 злотых, что сделало Вибо одним из самых дорогих аппаратов того времени. Для сравнения - Поте-25 обходился в 52 615 злотых, а Анрио HD14 в 14 500 злотых.
Построенные на PZL Вибо вооружались двумя пулеметами Викерс калибра 7,7 мм. Это был пулемет, получаемый поляками от британцев в очень больших количествах еще с начала 20-х годов. Некоторые машины оснащались авиационной камерой D3, а все они имели кислородное оборудование и маску для пилота, противопожарное оборудование, а также средства запуска сигнальных ракет. Согласно отчетам IBTL, автономия польского Вибо составляла 700 км, практический потолок - 6920 метров, максимальная скорость была определена в 238 км/ч на уровне моря и 210 км/ч на высоте 4000 метров.
Технологии работы с металлом, разработанные в компании “Wibault”, хорошо заметны на первом цельнометаллическом польском PZL P-1. Фотография сделана на фоне не существующих ныне цехов PZL в центре Варшавы
В 1930 году 1-й и 2-й авиаполки (соответственно в Варшаве и Кракове) укомплектовали цельнометаллическими Вибо свои первые звенья. После этого все машины были отправлены в летные школы и школы повышения мастерства при истребительных эскадрильях. В них Вибо использовались для переучивания пилотов на самолеты нового типа.
Именно во время такого оснащения, перегона в части, Вибо чуть не спровоцировали международный конфликт. Два самолета в тумане потеряли ориентировку во время полета из Кракова в Торун, и приземлились в районе Бреслау (теперь это Вроцлав). Берлинские газеты немедленно раздули этот инцидент, заявив о «все возрастающей угрозе с Востока» и о «немедленной необходимости милитаризации Германии». В конечном итоге разобранные самолеты вернули в Польшу в товарных вагонах по железной дороге.
С 1933 года ВВС Польши стали отзывать самолеты Вибо из первой линии, поскольку в войска начали поступать цельнометаллические PZL P-7, которые мало того, что были лучше, так еще и являлись национальной польской разработкой. Некоторые источники говорят о нескольких авариях, произошедших в это время с самолетами Вибо, но никакой конкретной информации на этот счет пока нет и не возможно сказать, сколько машин было потеряно, а сколько просто отозвано из частей первой линии. Точно известно лишь то, что все Вибо 70С1 закончили свою карьеру в авиационной академии Деблина в качестве самолетов третьей ступени обучения.
На этом, однако, история польских Вибо не заканчивается. Освоенная в 1928 году на польском PZL технология цельнометаллического покрытия самолета легла в основу разработки нового, чисто польского самолета. В конце 1928 года, параллельно с запуском Вибо, PZL начала сборку трех цельнометаллических прототипов PZL P.1, работы над которыми вел инженер Зигмунд Пулавский.
Это были первые машины со знаменитым «крылом чайки» в форме W, на долгие годы ставшим визитной карточкой польских машин. Экспериментальные Р-1 с рядной Испано-Сюизой и Р-6 со звездообразным Роном Юпитер VI FH начали путь, приведший, в 30-е годы, к знаменитым PZL P-7, P-11 и P-24, и все эти машины имели конструкцию крыла, вышедшую из самолетов Марселя Вибо.
PZL P-4 по выходу с завода. Возлагаемые на него надежды увы, не оправдались…
Еще раз к конструкции Вибо поляки вернулись в 1929 году, во время создания трехдвигательного PZL P-4. Работы над проектом вел инженер Зигмунт Брунер (Zygmunt Bruner), который, в свое время, проходил обучения у французского конструктора Бенара (Bernard). По мнению создателей, Р-4 превосходил знаменитый Фоккер F-VII/3m, однако LOT, которому эти самолеты предназначались, посчитала их непригодными к коммерческому использованию и в 1936 году Р-4 был отправлен на слом…
КОНЕЦ
WOJCIECH LUCZAK
Перевод avianikitoss и alexWW1