Чешский биплан. Часть первая. Создание
Основанная в 1919 году, спустя несколько месяцев после создания Чехословакии, фирма «Авиа», благодаря таланту двух своих инженеров, Павла Бенеша (Pavel Benes) и Мирослава Хайна (Miroslav Hajn), очень быстро зарекомендовала себя в качестве одной из лучших авиастроительных компаний Восточной Европы. Два этих человека в течение 20-х годов прошлого века создали выдающуюся линейку военных и гражданских самолетов, самыми известными из которых были, бесспорно, Avia BH-21 и Avia BH-33, стоявшие на вооружении чешской армии и активно поставлявшиеся за рубеж, а также строившиеся там по лицензии.
Прототип B-534.2
Ставшая в 1926 году составной частью большого индустриального комплекса «Шкода», «Авиа» переехала в комплекс современных зданий на северо-востоке Праги. Но Бенеш с Хайном годом ранее покинули компанию, и на должности главы исследовательского центра их заменил Франтишек Новотны (Frantisek Novotny), перешедший из компании «Летов» (“Letov”), где он работал инженером по качеству выпускаемых аппаратов. Его первым заданием на новом месте стал, помимо продвижения учебно-тренировочных машин, аппарат, который позволит «Авиа» сохранить свои удачные позиции производителя BH-33. Речь идет о самолете В-34.
Avia BH-21, 1925 год
Этот самолет задумывался как одноместный истребитель-биплан с двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12 Nbr) мощностью 650 л.с., который компания «Авиа» производила по лицензии. Разработана машина была летом 1931 года, а ее первый полет пришелся на 2 февраля 1932 года. Аппарат, в итоге, стал прямым «предком» великолепного семейства В-534, которое находилось на виду вплоть до начала Второй Мировой Войны. Изначально В-34 был довольно уродливой машинкой и сложно поверить, что из него вырос столь элегантный 534-й, доказавший, что самолет, как и вино, может с возрастом становится элегантнее…
Первые испытания, однако, показали, что В-34 «не получился», и самолет был отправлен обратно на завод для внесения первой серии изменений в конструкцию. Когда его, после этого, 1 июля 1932 года отправили во VLUS (Военный Институт Испытаний и Исследований Аэронавтики), после чего должны были передать в MNO (Министерство Национальной Обороны), аппарат был уже гораздо более «деликатным», у него увеличилось и скруглилось хвостовое оперение, радиатор переехал под фюзеляж, похорошел воздушный винт, получивший возможность оснащаться коком. Однако, в названном В-34.1 самолете, не были исправлены все найденные недостатки, и летчики-испытатели быстро нарекли его «провальным». В 1933 году его вновь отправили на завод на очередные доработки, главными из которых стали новый радиатор и компенсатор на руле направления. В том же году VLUS было преобразовано во VTLU (Военный Институт Авиационных Технологий), и тамошние летчики-испытатели продолжили свои попытки доказать, что самолет этот вовсе не «провальный»…
Avia BH-33E и BH-33L (Ba-33), Прага-Кбелы, начало 30-х годов. Обратим внимание - ангар на аэродроме еще не достроен
Военные власти иногда заказывали В-34 маленькими партиями из, к примеру, 12 машин, оснащенных двумя пулеметами 7,92 мм - так было в 1934 году. Точно так же поступали с конкурентом этой машины - самолетом «Летов» (Letov S-231). Надо сказать, что это был всего лишь «жест поддержки» со стороны государства, таким образом демонстрировавший важность национального самолетостроения. Ну и кроме того, военные ждали от производителей по-настоящему классной машины.
Новотны, к этому времени, уже имел наработки по дальнейшему развитию Авиа В-34, и предложил несколько, отличающихся двигателем, вариантов:
- В-134 с Вальтером (Walter Mistral 14Kbs) - 14-ти цилиндровой двойной звездой мощностью 700 л.с.
- В-234 с «Авиа» (“Avia R-29”) - 9-ти цилиндровой однорядной звездой в 600 л.с.
- В-334, который должен был получить «Армстронг Сиддли» (“Armstrong Siddeley Jaguar Major) - 9-ти цилиндровую звезду в 490 л.с.
- В-434 оснащенный Испано-Сюизой (Hispano-Suiza 12Xbrs) - 650-ти сильным V-образным двигателем, который был более современным, нежели изначальный 12Nbr.
Прототип B-34 и Вацлав Кочи на переднем плане
Из них только В-234 перерос стадию «бумажного проекта», и то только потому, что должен был получить двигатель от той же компании «Авиа», однако этот мотор еще с испытаний 1932 года так и не справился с «детскими болезнями», основными из которых были перегрев и значительная вибрация, делавшая взлет на этом истребителе практически невозможным…
Прототипы В-534
В этих условиях конструкторское бюро фирмы решило сосредоточить все свои силы на пятом проекте, оснащаемом самым совершенным на тот момент французским двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Ydrs) мощностью 860 лошадиных сил. На тот момент «Авиа» уже обсуждала с французами вопрос прав на лицензионное производство этого двигателя, особенно его пушечного варианта 12Ycrs (варианта, в котором в развал блока цилиндров могла быть установлена пушка). Двигатель этот планировалось сделать стандартным для всей военной авиации Чехословакии, и вот этот момент и объясняет факт получения абсолютной поддержки со стороны военных именно этого, пятого, проекта истребителя.
B-34 после доработок летом 1932 года
Первые наброски будущего В-534 были сделаны в конце 1932 года, а создание опытного образца ускорилось из-за использования фюзеляжа столь неудачного В-234. Этот новый вариант в начале считался просто очередной версией модели В-34 и получил обозначение В-34.2. 25 мая 1933 года состоялся первый полет машины, оснащенной HS-12Ybrs №485028, специально полученным из Франции. Не считая двигателя, машина отличалась от предшественника новым радиатором, элеронами только на верхнем крыле, а также вооружением - к двум фюзеляжным пулеметам добавились еще и два крыльевых. По результатам исследований стало ясно, что необходим дополнительный компенсатор на руле направления.
Итак, последнее творение Новотны очень сильно отличалось от своего, довольно средненького, предшественника, а потому было принято решение сменить индекс В-34.2 на новый. Таким образом, где-то в начале сентября 1933 года появляется обозначение В-534.1. 8 сентября того же года аппарат передают во VTLU, где военные летчики-испытатели получают возможность сравнить машину с основными чехословацкими истребителями Avia BH-33, Avia B-34, Letov S-231 и Praha E-44. Из всех самолетов Авиа В-534 оказывается лучшим и превосходит всех по своей скорости горизонтального полета, скороподъемности, потолку и автономии…
Серийный B-34
Второй прототип, названный В-534.2, впервые поднялся в небо 5 сентября. Оснащенный такой же Испано-Сюизой (HS 12Ybrs), он не передавался во VTLU, оставаясь в "Авиа" для проведения дополнительных испытаний, а также для работы в качестве демонстрационной машины. Как и В-534.1 он был оснащен металлическим воздушным винтом “Ратье” (Ratier), но содержал множество нововведений:
- руль направления оснащался новым аэродинамическим компенсатором;
- слегка видоизменилось шасси, которое было оснащено обтекателями;
- радиатор удлинился в сторону носовой части фюзеляжа;
- два фронтальных воздухозаборника заменили собой два маленьких подкапотных совка, стоявших на В-534.1
- вооружение было усилено
- фюзеляжные пулеметы были сдвинуты в направлении кабины летчика таким образом, чтобы у него появилась возможность ручного передергивания затвора в случае проблем при перезарядке;
- самым заметным изменением стала установка закрытой кабины пилота. Выпуклое стекло кабины откидывалось в правую сторону, позднее такой же принцип открывания сделают на Bf-109;
B-234, 1932 год
Самолет подтвердил свои летные качества, установив 14 апреля 1934 года национальный чехословацкий рекорд скорости (на дистанции в 100 км это сделал шеф-пилот "Авиа" Вацлав Кочи (Vaclav Koci), развив скорость в 395 км/ч, в то время как предыдущий рекорд был равен 365.744 км/ч).
Нет необходимости говорить, что конструкторы аплодировали своему успеху. Помимо великолепных результатов испытаний, этот национальный рекорд здорово повысил репутацию В-534, и чехословацкое правительство приняло решение о заказе серии машин, которая имела все шансы стать, также и основой чехословацкого авиационного экспорта. Для этого в июле 1934 года Вацлав Кочи совершил на втором прототипе, получившим наименование В-534.II, презентационное турне по Югославии.
Надо сказать, что самолет этот никогда не противопоставлялся польским истребителям PZL P-8 и P-24 (поляки также имели планы по поставке своих машин в Югославию), и даже, не смотря на в целом удачное завершение такого турне, югославы не отказались от сотрудничества с британской компанией Хаукер (Hawker), продолжая закупать Фьюри (Fury I и Fury II).
Ответственные за испытания позируют перед первым прототипом B-534
На обратном пути, 16 июля, Кочи совершил вынужденную посадку в поле у небольшой деревушки Нехиба (Nechyba). Во время взлета ему не удалось избежать касания стойками шасси крон деревьев и самолет врезался в землю. В-534.II был серьезно поврежден, летчик, слава богу, не пострадал, а технические специалисты компании “Авиа” воспользовались восстановлением машины и внесли туда ряд изменений:
- металлический винт был заменен на деревянный;
- два фронтальных воздухозаборника переехали в единый совок, расположившись под капотом, а подкапотный радиатор был слегка уменьшен в размерах.
С этими изменениями самолет пролетал до 1936 года, когда его двигатель заменили на новую Испано-Сюизу (HS 12Ycrs), оснащенную 20-миллиметровой моторпушкой Испано-402. Так появился Avia Bk-534.
Прототип B-534.2, лето 1933 года
Вернемся, однако, к первому прототипу, который мы оставили в момент сравнительных испытаний сентября 1933 года. Не смотря на использование армией, судьба этого самолета не была счастливой - он разбился в Летнянах четырьмя днями ранее B-534.II, когда выполнял акробатические трюки на малой высоте. Пилотом тогда был ротмистр (у чехов это звание было аналогом фельдфебеля - прим.переводчика) В.Голубец (V.Holubec), которому удалось выйти из этой аварии без единой царапины, но двигатель, HS-12Ybrs отправился на длительный ремонт…
534.2 в сентябре 1933 года. Стойки шасси подверглись ретуши
В конечном итоге было принято решение установить этот двигатель на один их новых планеров, в котором уже были учтены все введенные ранее изменения для серийных В-534. По разным причинам производство этого нового “1-го прототипа” продолжалось более 12 месяцев и свой первый полет он осуществил лишь 26 августа 1935 года. Оснащалась машина трехлопастным британским металлическим воздушным винтом, который, впрочем, быстро заменили на деревянный винт производства все той же “Авиа”. Самолет оснащался всеми внесенными ранее изменениями, кроме полностью закрытой кабины. Гаргрот фюзеляжа был понижен (кроме зоны подголовника), а радиатор принял свою окончательную форму и позицию. Также было окончательно принято расположение двух фронтальных воздухозаборников
Этот “первый с половиной” прототип не смог получить столько же славы, сколько первые две машины, поскольку уже через восемь дней после передачи во VTLU и испытаний, проведенных с 30 августа по 9 сентября, был разбит…
Во время демонстрационного полета в Югославию
Произошло это по дороге на стрельбище в Малацки (Malacky), когда пилот, майор Ян Амбруш (Jan Ambrus), осуществил промежуточную посадку в Градец Кралове, где базировался 4-й авиаполк, самое крупное в Чехословакии истребительное соединение. По плану, оно должно было вскоре перевооружиться на Авиа В-534, и командир части, подполковник Борис Драгоун (Dragoun), решил “опробовать новинку в небе, чтобы понять ее возможности”. В итоге он не смог выйти из штопора и разбился…
Таким был конец последнего прототипа В-534, различные версии которого производились и модернизировались вплоть до 1939 года.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Прототип B-534.2
Ставшая в 1926 году составной частью большого индустриального комплекса «Шкода», «Авиа» переехала в комплекс современных зданий на северо-востоке Праги. Но Бенеш с Хайном годом ранее покинули компанию, и на должности главы исследовательского центра их заменил Франтишек Новотны (Frantisek Novotny), перешедший из компании «Летов» (“Letov”), где он работал инженером по качеству выпускаемых аппаратов. Его первым заданием на новом месте стал, помимо продвижения учебно-тренировочных машин, аппарат, который позволит «Авиа» сохранить свои удачные позиции производителя BH-33. Речь идет о самолете В-34.
Avia BH-21, 1925 год
Этот самолет задумывался как одноместный истребитель-биплан с двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12 Nbr) мощностью 650 л.с., который компания «Авиа» производила по лицензии. Разработана машина была летом 1931 года, а ее первый полет пришелся на 2 февраля 1932 года. Аппарат, в итоге, стал прямым «предком» великолепного семейства В-534, которое находилось на виду вплоть до начала Второй Мировой Войны. Изначально В-34 был довольно уродливой машинкой и сложно поверить, что из него вырос столь элегантный 534-й, доказавший, что самолет, как и вино, может с возрастом становится элегантнее…
Первые испытания, однако, показали, что В-34 «не получился», и самолет был отправлен обратно на завод для внесения первой серии изменений в конструкцию. Когда его, после этого, 1 июля 1932 года отправили во VLUS (Военный Институт Испытаний и Исследований Аэронавтики), после чего должны были передать в MNO (Министерство Национальной Обороны), аппарат был уже гораздо более «деликатным», у него увеличилось и скруглилось хвостовое оперение, радиатор переехал под фюзеляж, похорошел воздушный винт, получивший возможность оснащаться коком. Однако, в названном В-34.1 самолете, не были исправлены все найденные недостатки, и летчики-испытатели быстро нарекли его «провальным». В 1933 году его вновь отправили на завод на очередные доработки, главными из которых стали новый радиатор и компенсатор на руле направления. В том же году VLUS было преобразовано во VTLU (Военный Институт Авиационных Технологий), и тамошние летчики-испытатели продолжили свои попытки доказать, что самолет этот вовсе не «провальный»…
Avia BH-33E и BH-33L (Ba-33), Прага-Кбелы, начало 30-х годов. Обратим внимание - ангар на аэродроме еще не достроен
Военные власти иногда заказывали В-34 маленькими партиями из, к примеру, 12 машин, оснащенных двумя пулеметами 7,92 мм - так было в 1934 году. Точно так же поступали с конкурентом этой машины - самолетом «Летов» (Letov S-231). Надо сказать, что это был всего лишь «жест поддержки» со стороны государства, таким образом демонстрировавший важность национального самолетостроения. Ну и кроме того, военные ждали от производителей по-настоящему классной машины.
Новотны, к этому времени, уже имел наработки по дальнейшему развитию Авиа В-34, и предложил несколько, отличающихся двигателем, вариантов:
- В-134 с Вальтером (Walter Mistral 14Kbs) - 14-ти цилиндровой двойной звездой мощностью 700 л.с.
- В-234 с «Авиа» (“Avia R-29”) - 9-ти цилиндровой однорядной звездой в 600 л.с.
- В-334, который должен был получить «Армстронг Сиддли» (“Armstrong Siddeley Jaguar Major) - 9-ти цилиндровую звезду в 490 л.с.
- В-434 оснащенный Испано-Сюизой (Hispano-Suiza 12Xbrs) - 650-ти сильным V-образным двигателем, который был более современным, нежели изначальный 12Nbr.
Прототип B-34 и Вацлав Кочи на переднем плане
Из них только В-234 перерос стадию «бумажного проекта», и то только потому, что должен был получить двигатель от той же компании «Авиа», однако этот мотор еще с испытаний 1932 года так и не справился с «детскими болезнями», основными из которых были перегрев и значительная вибрация, делавшая взлет на этом истребителе практически невозможным…
Прототипы В-534
В этих условиях конструкторское бюро фирмы решило сосредоточить все свои силы на пятом проекте, оснащаемом самым совершенным на тот момент французским двигателем Испано-Сюиза (Hispano-Suiza 12Ydrs) мощностью 860 лошадиных сил. На тот момент «Авиа» уже обсуждала с французами вопрос прав на лицензионное производство этого двигателя, особенно его пушечного варианта 12Ycrs (варианта, в котором в развал блока цилиндров могла быть установлена пушка). Двигатель этот планировалось сделать стандартным для всей военной авиации Чехословакии, и вот этот момент и объясняет факт получения абсолютной поддержки со стороны военных именно этого, пятого, проекта истребителя.
B-34 после доработок летом 1932 года
Первые наброски будущего В-534 были сделаны в конце 1932 года, а создание опытного образца ускорилось из-за использования фюзеляжа столь неудачного В-234. Этот новый вариант в начале считался просто очередной версией модели В-34 и получил обозначение В-34.2. 25 мая 1933 года состоялся первый полет машины, оснащенной HS-12Ybrs №485028, специально полученным из Франции. Не считая двигателя, машина отличалась от предшественника новым радиатором, элеронами только на верхнем крыле, а также вооружением - к двум фюзеляжным пулеметам добавились еще и два крыльевых. По результатам исследований стало ясно, что необходим дополнительный компенсатор на руле направления.
Итак, последнее творение Новотны очень сильно отличалось от своего, довольно средненького, предшественника, а потому было принято решение сменить индекс В-34.2 на новый. Таким образом, где-то в начале сентября 1933 года появляется обозначение В-534.1. 8 сентября того же года аппарат передают во VTLU, где военные летчики-испытатели получают возможность сравнить машину с основными чехословацкими истребителями Avia BH-33, Avia B-34, Letov S-231 и Praha E-44. Из всех самолетов Авиа В-534 оказывается лучшим и превосходит всех по своей скорости горизонтального полета, скороподъемности, потолку и автономии…
Серийный B-34
Второй прототип, названный В-534.2, впервые поднялся в небо 5 сентября. Оснащенный такой же Испано-Сюизой (HS 12Ybrs), он не передавался во VTLU, оставаясь в "Авиа" для проведения дополнительных испытаний, а также для работы в качестве демонстрационной машины. Как и В-534.1 он был оснащен металлическим воздушным винтом “Ратье” (Ratier), но содержал множество нововведений:
- руль направления оснащался новым аэродинамическим компенсатором;
- слегка видоизменилось шасси, которое было оснащено обтекателями;
- радиатор удлинился в сторону носовой части фюзеляжа;
- два фронтальных воздухозаборника заменили собой два маленьких подкапотных совка, стоявших на В-534.1
- вооружение было усилено
- фюзеляжные пулеметы были сдвинуты в направлении кабины летчика таким образом, чтобы у него появилась возможность ручного передергивания затвора в случае проблем при перезарядке;
- самым заметным изменением стала установка закрытой кабины пилота. Выпуклое стекло кабины откидывалось в правую сторону, позднее такой же принцип открывания сделают на Bf-109;
B-234, 1932 год
Самолет подтвердил свои летные качества, установив 14 апреля 1934 года национальный чехословацкий рекорд скорости (на дистанции в 100 км это сделал шеф-пилот "Авиа" Вацлав Кочи (Vaclav Koci), развив скорость в 395 км/ч, в то время как предыдущий рекорд был равен 365.744 км/ч).
Нет необходимости говорить, что конструкторы аплодировали своему успеху. Помимо великолепных результатов испытаний, этот национальный рекорд здорово повысил репутацию В-534, и чехословацкое правительство приняло решение о заказе серии машин, которая имела все шансы стать, также и основой чехословацкого авиационного экспорта. Для этого в июле 1934 года Вацлав Кочи совершил на втором прототипе, получившим наименование В-534.II, презентационное турне по Югославии.
Надо сказать, что самолет этот никогда не противопоставлялся польским истребителям PZL P-8 и P-24 (поляки также имели планы по поставке своих машин в Югославию), и даже, не смотря на в целом удачное завершение такого турне, югославы не отказались от сотрудничества с британской компанией Хаукер (Hawker), продолжая закупать Фьюри (Fury I и Fury II).
Ответственные за испытания позируют перед первым прототипом B-534
На обратном пути, 16 июля, Кочи совершил вынужденную посадку в поле у небольшой деревушки Нехиба (Nechyba). Во время взлета ему не удалось избежать касания стойками шасси крон деревьев и самолет врезался в землю. В-534.II был серьезно поврежден, летчик, слава богу, не пострадал, а технические специалисты компании “Авиа” воспользовались восстановлением машины и внесли туда ряд изменений:
- металлический винт был заменен на деревянный;
- два фронтальных воздухозаборника переехали в единый совок, расположившись под капотом, а подкапотный радиатор был слегка уменьшен в размерах.
С этими изменениями самолет пролетал до 1936 года, когда его двигатель заменили на новую Испано-Сюизу (HS 12Ycrs), оснащенную 20-миллиметровой моторпушкой Испано-402. Так появился Avia Bk-534.
Прототип B-534.2, лето 1933 года
Вернемся, однако, к первому прототипу, который мы оставили в момент сравнительных испытаний сентября 1933 года. Не смотря на использование армией, судьба этого самолета не была счастливой - он разбился в Летнянах четырьмя днями ранее B-534.II, когда выполнял акробатические трюки на малой высоте. Пилотом тогда был ротмистр (у чехов это звание было аналогом фельдфебеля - прим.переводчика) В.Голубец (V.Holubec), которому удалось выйти из этой аварии без единой царапины, но двигатель, HS-12Ybrs отправился на длительный ремонт…
534.2 в сентябре 1933 года. Стойки шасси подверглись ретуши
В конечном итоге было принято решение установить этот двигатель на один их новых планеров, в котором уже были учтены все введенные ранее изменения для серийных В-534. По разным причинам производство этого нового “1-го прототипа” продолжалось более 12 месяцев и свой первый полет он осуществил лишь 26 августа 1935 года. Оснащалась машина трехлопастным британским металлическим воздушным винтом, который, впрочем, быстро заменили на деревянный винт производства все той же “Авиа”. Самолет оснащался всеми внесенными ранее изменениями, кроме полностью закрытой кабины. Гаргрот фюзеляжа был понижен (кроме зоны подголовника), а радиатор принял свою окончательную форму и позицию. Также было окончательно принято расположение двух фронтальных воздухозаборников
Этот “первый с половиной” прототип не смог получить столько же славы, сколько первые две машины, поскольку уже через восемь дней после передачи во VTLU и испытаний, проведенных с 30 августа по 9 сентября, был разбит…
Во время демонстрационного полета в Югославию
Произошло это по дороге на стрельбище в Малацки (Malacky), когда пилот, майор Ян Амбруш (Jan Ambrus), осуществил промежуточную посадку в Градец Кралове, где базировался 4-й авиаполк, самое крупное в Чехословакии истребительное соединение. По плану, оно должно было вскоре перевооружиться на Авиа В-534, и командир части, подполковник Борис Драгоун (Dragoun), решил “опробовать новинку в небе, чтобы понять ее возможности”. В итоге он не смог выйти из штопора и разбился…
Таким был конец последнего прототипа В-534, различные версии которого производились и модернизировались вплоть до 1939 года.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...