Сказ о том, как и где «Макларен» скорость нашёл
Победа Льюиса Хэмилтона на Гран-при Германии показала, что после двух не очень удачных гонок «Макларен» вернулся в группу лидеров. Возникает лишь один вопрос - как команде это удалось?
Итог гонки в Германии стал неожиданностью даже для команды, не говоря уже о соперниках «Макларена» и простых болельщиках Формулы-1. Но просто так взять и поехать быстро не удавалось ещё никому. Редактор отдела Гран-при британского еженедельника Autosport, аналитики и колумнист Марк Хьюз в своём материале для BBC попытался разобраться в причинах столь резкого взлёта «Макларена» после затяжного пике.
На «Нюрбургринге» болид MP4-26 демонстрировал ту же форму, что и на гонках в Барселоне, Монако и Монреале, где машина «Макларена» в воскресенье была едва ли не быстрейшей во всём пелетоне. Разница между этими Гран-при и этапом в Германии заключается в том, что на немецкой земле Хэмилтон квалифицировался необычайно высоко, превзойдя собственные результаты в сезоне-2011, и показав, что быстрый в гонках, но ранее слабый в квалификациях «Макларен» добился существенного прогресса и в субботней сессии.
После триумфа на Гран-при Канады гонки в Валенсии и на «Сильверстоуне» стали для «Макларена» настоящим провалом, но есть вполне конкретные причины каждого из неудачных этапов команды. Взлёты и падения команд «большой тройки» - «Ред Булл», «Феррари» и «Макларена» - по ходу сезона-2011 связаны преимущественно с тем, как болид каждой конюшни работает с шинами с учётом специфики трасс, температуры гоночного полотна и погодных условий на том или ином Гран-при.
Жара по ходу уик-энда в Валенсии и горячий асфальт трассы не поспособствовал скорости «Макларена», но в Великобритании команда столкнулась с другой проблемой - на сей раз против команды сыграли ограничения на работу выдувного диффузора. «Одноэтапная» корректировка регламента серьёзно повлияла на уровень прижимной силы MP4-26, а это отразилось на результате гонки в целом.
Мало того, что в Германии FIA решила вернуться к тем требованиям регламента, что были до гонки на «Сильверстоуне», так и «Нюрбургринг» встретил Формулу-1 прохладной погодой - ситуация резко повернулась в сторону «Макларена» и команда смогла вернуться на те позиции, которые занимала ранее в сезоне. Нельзя сказать, что это стало основной причиной успеха «Макларена», но всё же и это сыграло определённую роль в исходе этапа.
Другим фактором хорошего выступления в Гран-при Германии стал великолепный уик-энд в исполнении Хэмилтона, особенно квалификация в его исполнении. Прохладная погода и холодная трасса больно ударили по «Феррари», а длинные прямые и скоростные повороты второго сектора «Нюрбургринга» в сочетании с высокими уровнем прижимной силы машин «Ред Булл» сыграли с ними злую шутку - команда столкнулась с сильным износом задних шин и эта проблема особенно проявляла себя в преддверии пит-стопа, к концу отрезка на имеющемся комплекте резины.
Ну и не стоит забывать о том, что «Макларен» провёл безукоризненную гонку с точки зрения стратегии - на этапе в Германии тактики отработали просто идеально, учитывая насколько непростой была ситуация на трассе.
Но всё же шинный фактор оказался одним из определяющих на «Нюрбургринге». «Феррари» стала лёгкой жертвой в Германии из-за того, что обоим пилотам было очень нелегко вывести резину в рабочий диапазон температур.
Именно работа резины и стала причиной проблем «Скудерии» в квалификации и в начале гонки, поскольку с первого круга ни Алонсо, ни Масса были не в состоянии прогреть покрышки. Даже Фернандо, который обращался с шинами более эффективно, чем Масса, столкнулся с тем, что в субботу резина на его болиде оказалась примерно на 15ºC холоднее, чем нужно было бы. Добиться оптимальной температуры испанцу всё же удалось, но лишь после нескольких кругов.
На «Сильверстоуне» «Феррари» получила обновления аэродинамики, которые позволили несколько увеличить прижимную силу и улучшить взаимодействие болида с шинами, но холодная трасса и не по сезону прохладная погода в Германии привели к тому, что нерешённые проблемы «Скудерии» в работе с резиной проявились особенно остро.
Особенно чётко поздний прогрев резины на машинах «Феррари» был виден по времени круга заезда на второй пит-стоп у Алонсо: Фернандо оказался на 0,7 секунды быстрее, чем Хэмилтон и Уэббер - игра в догонялки не принесла испанцу желаемого результата именно потому, что ему требовалось прогревать шины дольше, чем основным соперникам.
Отличительно чертой «Ред Булл» была эффективная работа с любыми типами резины, что в условиях постоянного соперничества давало лидерам чемпионата-2011 определённое преимущество - машины Феттеля и Уэббера могли быть быстры на всех составах, что гипотетически делало их недосягаемыми в субботу и воскресенье. Но и без проблем не обошлось. Прижимная сила болидов «Ред Булл» в сочетании с конструкцией нынешней резины «Пирелли» приводила к тому, что в скоростных поворотах и на длинных прямых задние шины у Себастьяна и Марка начинали разрушаться раньше и интенсивнее, чем у остальных команд - это было заметно в Гран-при Испании и Великобритании.
По итогам второй пятничной тренировки в Германии, когда Уэббер в режиме симуляции гонки продемонстрировал хорошую скорость, казалось, что «Ред Булл» смог заставить свою машину оптимально работать с «Пирелли» на «Нюрбургринге», но увы, в гонке ситуация свободных заездов не повторилась.
Кроме того, свою лепту в проблемы «Ред Булл» на «Нюрбургринге» внесли и сами пилоты. Марк по своему стилю пилотажа в целом работает с резиной более жёстко, а вот для Себастьяна его домашний Гран-при стал одним из тех редких уик-эндов, где и удача отвернулась от него, и он сам допускал ошибки, усложнив команде и без того непростую ситуацию с поиском решения по сбережению шин на дистанции.
Идеальной машиной для Гран-при Германии 2011 года на воскресном «Нюрбургринге» - трассе с длинными прямыми и скоростными поворотами второго сектора и очень холодным асфальтом - был тот болид, который бы быстро прогревал шины, но бережно расходовал их. Болид, с достаточным, но не избыточным уровнем прижимной силы. Короче говоря, самой подходящей техникой для Гран-при Германии был McLaren MP4-26.
И даже слабая сторона MP4-26 - элемент заднего регулируемого антикрыла, который генерировал меньшую прижимную силу, чем аналогичная деталь у соперников - оказалась преимуществом в субботу, когда активировать DRS по ходу квалификации можно было на любом отрезке трассы.
Эта деталь в совокупности с феноменально точным и в меру агрессивным пилотажем Хэмилтона на двух ключевых участках трассы (на торможении в первом повороте и в финальной шикане) заложили основу будущей победы, которой Льюис и добился.
Выиграв в Германии, пилот «Макларена» обеспокоен предстоящим Гран-при Венгрии. Традиционно в Будапеште чуть менее жарко, чем в Валенсии, а техничная трасса с множеством поворотов и серьёзной нагрузкой на шины представляется идеальным этапом для «Феррари» и потому пессимистичный настрой Хэмилтона объясним. Но, возможно, Льюиса порадует прогноз погоды на ближайший уик-энд: дожди и прохлада…
Текст: Вершинин Максим, специально для Чемпионат.com©
По материалам: BBC Sport©
Фото: Formula 1©
