Наконец то ставлю жирную запятую в деле о катастрофе SSJ-100
На днях, Межгосударственный Авиационный Комитет (МАК) выпускает предварительный отчет о катастрофе произошедшей 5го мая в аэропорту Шереметьево (SVO) с самолетом SSJ-100 (RRJ-95B), бортовой номер RA-89098. На моей памяти, это единственный случай, когда выпускается не сразу полный отчет, а некий "предварительный" и более того, он размещается на главной странице сайта МАК. Резонанс и все такое.
Несмотря на такую скорость, данный отчет составлен исключительно скрупулезно и дотошно: исследовано все что было возможно, начиная с переданных метеоданных (кем, кто, какие, куда, во сколько), данных с рукояток управления (графики отклонений, когда, кто, насколько сильно) и вплоть до посекундной картины событий в кабине, аэропорту и других сопутствующих системах.
И хотя отчет содержит целых 104 страницы, но я с искренним интересом прочитал их все - исключительно увлекательное чтиво оказалось. Некоторые моменты вызвали целую бурю эмоций и о них я напишу ниже, под катом, а пока что, для самых нетерпеливых, простые ответы на сложные вопросы (этих ответов в отчете напрямую нет по причине того, что степень виновности конкретных лиц устанавливает не МАК, а следственный комитет в рамках уголовного дела):
- Все началось, действительно с удара молнии. Мощный разряд (слышен сильный шум на самописцах) привел к очень простой веще - перегрузке концетраторов данных EIU-100. Это типа сетевых свитчей, железок обеспечивающих связь всех блоков самолета. Временно пропала связь между процессорами, принимающими устройствами и управляющими механизмами. А поскольку перезагрузка длилась около 18 сек., то компьютер посчитал, что произошло чтото не совсем хорошее и решил отключить автомат триммирования, автомат тангажа, крена (то что мы называем "автопилот"), оставив только автомат тяги. Самолет не стал падать (крен практически не изменился), тяга не упала, ничего нештатного не произошло. Просто пилотам было вежливо предложено отложить журнальчик в сторону, поставить чашечку кофе на блюдце и взяться наконец то за руль. В отчете приводится около десятка случаев подобных же попаданий и фактиечки везде есть приписка "без повреждений" (самое страшное повреждение - слезла краска и пришлось поменять разрядник).
- Виноваты, несомненно, пилоты. Это 42 летний КВС и его намного более молодой коллега. Первый служил в ФСБшных воздушных силах, а потом работал в "Трансаэрор" (всегда считал их пилотов мудаками), позже перешел в Аэрофлот. Второй - практически только после училища и только прошел подготовку для самостоятельной работы.
Еще когда только появилось видео о "козлении" по полосе, я сразу предположил, что пилоты идиоты. Сейчас я могу утверждать это с полной уверенностью. Во первых, они нарушили все, что могли нарушить: они не обошли грозовой фронт (хотя имели метеоданные и видели фронт на радаре самолета. В отчете указывается, что из 15 бортов улетавших до и после аварии, только 4е не запросили обход грозы - остальные 11 ушли в обход), они проигнорировали предупреждения системы о "сдвиге ветра" при посадке (по такому сигналу, пилот обязан начать взлет и может проигнорировать это предупреждение только в случае полной уверенности работоспособности систем), а что самое главное - они совершенно не могли летать в "ручном режиме", без полного автомата взлета-посадки. Даже не так, они не просто не могли, а не умели и более того, даже НЕ ЗНАЛИ инструкцию (она довольно простая, я приведу ее ниже), которую ОБЯЗАНЫ были исполнять в случае посадки в DIRECT MODE. Тут нужно пояснить, что DIRECT MODE это не ужас-ужас и даже не часто приводимая аналогия с "ручкой" передач на машине. Это, если брать автомобильную аналогию, если на машине с крузиз контроллем и автопилотом, отключить автопилот, антибукс и АБС, оставив водителю только руль (с гидроусилителем), исправные тормоза и газ. Почему то уверен, что подобная ситуация врядли приведет к тому, что водитель начнет панически вертеть руль из стороны в сторону, жать в пол то газ, то тормоз и в итоге направит машину в столб. А ведь именно это пилоты и делали...
- Самолет SSJ-100 (RRJ-95) это ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО надежный самолет. Он выдержал сильный разряд молнии, а потом целых ТРИ удара о полосу с перегрузками почти 3g, второй более 5g и еще один удар ближе к 6g. Более того, если вдаваться в технические подробности, то внутреннее устройство самолета имеет тройное дублирование и вполне толковые конструкторские решения (тут вам либо придется поверить мне на слово, либо самолично залезть в отчет и ТТХ самолета).
- Аварийные службы аэропорта сработали полностью на отлично. Диспетчер дал команду о принятии мер сразу после того, как увидел горящий борт. При посадке пилот на прямой вопрос диспетчера о необходимости помощи, ответил отказом "Ничего, садимся штатно".
- Топливо они не вырабатывали, потому что запросили только один раз круг над площадкой ожидания (есть такая область над аэродромом, где самолет может кружится в таких случаях)
, не получили ответа (рация глючила после удара молнии) и больше не запрашивали (на самописце диспетчеров запрос не замечен). Могу предположить, что они просто побоялись давать круги, так как управление сайдстиком (джойстиком) им давалось крайне нелегко.
Скриншот главной страницы сайта МАК. Обратите внимание на ОТДЕЛЬНЫЙ блок со ссылкой на отчет.
А теперь, вкусненькое. То, ради чего я собственно, этот пост и начал писать:
"Дальнейшее управление носило имульсивный характер" - это то самое вращение рулем от упора до упора. Туда же, бессмысленное нажимание перехода приоритета в бестолковой панике - пилот пытался врубить автопилот. Он видимо "забыл", что DIRECT MODE в полете отключить нельзя. Профи, что тут сказать...
О, вот тут я реально прихуел. Они, оказывается, уже в полете начали ЧИТАТЬ ВСЛУХ руководство по эксплуатации самолета. Еще раз, УЖЕ В ПОЛЕТЕ, в НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ, второй пилот находит инструкцию и читает первому пилоту. Пиздец, извините.
Это то самое предупреждение о "сдвиге ветра", при котором экипаж обязан уйти на второй круг. Разумеется, было проигнорировано.
Вот тут нужно немного напрячь воображение. Самолет садится в так называемой "глиссаде". Это сектор траекторий, сходящихся к земле. Некая совокупность скорости и высоты над землей. На определенной высоте - определенная скорость. Если на низкой высоте будет скорость выше - самолет будет планировать над полосой и не сможет сесть (перелетит полосу). Если ниже - бахнется о полосу носом вниз. По этому, соблюдение глиссады - это табу для любого летчика.
В данном случае, получилось, что КВС неправильно расчитал положение "газа" (рукояти РУД) и сбросил скорость ниже необходимой (поднырнул под глиссаду), что прямо запрещено и требует либо регулировки, либо ухода на второй заход. Пилот решил, что он Рембо и тупо дал газу, что дало скорость 315 кмч на высоте 5 метров, вместо 287кмч. А превышение в почти 30кмч это ОЧЕНЬ большое превышение в глиссаде. Критичным считается превышение в 10-15кмч.
Мудак продолжает дергать "руль" из стороны в сторону. По сути, КВС разбалтывал самолет, как детские качели...
Поясняю для публики. Щитки интерцепторов, это такие хреновины, которые открываются после касания полосы. Они одновременно стабилизируют самолет (прижимают его к полосе) и немного тормозят его ход. Пилоты снова "забыли", что в ручном режиме нужно нажать кнопочку для их выпуска.
И про "жесткую посадку", пару слов. Там действует очень простое правило: если при посадке (жесткой), самолет прыгнул на менее 5 метров - держим рукоять в положении касания и плавно планируем на полосу (сбросом газа на РУДах или ОЧЕНЬ плавным отклонением руля высоты), если же самолет подбросило на более 5-6 метров, то удерживаем рукоять (штурвал) и медленно даем разгон для захода на второй круг. Это нужно, чтобы не подломились стойки шасси.
Пилот же, как я писал выше, начал дергать рукоять "на себя" и "от себя":
И более того, этот придурок решил "затормозить", когда самолет еще активно прыгал по полосе - он врубил реверс. А когда реверс не включился, он решил дать газу. Вот такой веселый летчик психопат попался.
После такого издевательства, самолет уже не выдержал третьего падения на полосу, стойки подломились и двигатели начали скрести по бетону. Произошло сильное возгорание, которое никто (согласно отчету), тушить уже не пытался. Люди в хвосте погибли практически моментально....
А теперь награда для тех, кто дочитал до этого места. Несколько выдежек из отчета, которые не имеют прямого отношения к аварии, но тем не менее, очень интересны:
Я сначала пропустил этот абзац и не обратил на него особого внимания. Ну производились какие то работы и производились... А потом присмотрелся и увидел, что тут все очень и очень неоднозначно. Во первых, борт стоял более ДВУХ МЕС. (с начала января по середину марта), что само по себе уже очень странно - это же огромный убыток для компании. А во вторых, самолет стоял потому что, с него были сняты блоки, чтобы могли летать два других борта. Еще раз, кто не понял. На двух свежекупленных самолетах, по каким то причинам либо сломались, либо (что более вероятно), изначально отсутствовали дублирующие блоки концетраторов данных (тех самых, что ушли в перезагрузку). Их в самолете две штуки и самолет может летать даже с одним блоком, хотя это и запрещено. Штука эта надежная и вряд ли так получилось, что у двух свежих бортов эти блоки вышли из строя - скорее их просто не поставили на заводе и впарили Аэрофлоту в таком виде. На запрос о новых блоках, завод ответил "пошли нах" и пришлось снимать с рабочего самолета эти блоки, чтобы летали хотя бы два других борта.
Чуть позже, в отчете я нашел упоминание, что этот же самолет стоял около полугода по причине того, что у него отсутствовал ДВИГАТЕЛЬ. Можете себе представить, чтобы у НОВОГО самолета с нифига снимают движок? А вот КБ им. Сухого такое может - ну а что такого, там же три движка? Пусть летают на двух.
Вторая вещь, которая меня ОЧЕНЬ сильно напрягла и за что могут очень сильно выебать составителей отчета - это незаметная фраза о том, что убивший пассажиров пилот это не грубое исключение, а очень даже "правило". В подобной ситуации, далеко не факт, что другие пилоты смогут удержаться от "размашистых" движений и от того, чтобы вовремя вспомнить простые инструкции по посадке самолета.
Какие же выводмы можно сделать из "подкатной" части выжимок из отчета? Весьма простые. Совершенно очевидно, что вся эта истерия о том, что "самолет SSJ-100 - полное говно" не имеет под собой никакой почвы и начата, скорее всего, с подачи самого Аэрофлота по простой причине: государство, через ВЭБ, элементарно ЗАСТАВИЛО их принять на баланс этот хоть и весьма надежный, но недокомплектованный агрегат с ОЧЕНЬ плохой поддержкой. И Аэрофлот будет просто щаслиф, если под шумок, им удастся не выковыривать блоки из "доноров", чтобы хотя бы немного снизить свои убытки от простоя, а полностью отказаться от вполне современного, надежного, но настолько по российски просранного проекта, так и не ставшего "продуктом".
Так же, я очень надеюсь, что сейчас дадут просто феноменальных пиздюлей всей цепочке по подготовке пилотов и наконец то перестанут ставить "отлично" по блату. И пилоты наконец то, полноценно будут проходить подготовку для пилотирования в таких нештатных, но далеко не самых сложных условиях, как "Прямое Управление". Очень удивлюсь, если этого не произойдет, потому что, как я уже писал ранее, авиация это очень сильно интегрированная в мировое общество область деятельности. Не исключена ситуация, когда российским пилотам прикроют небо над Европой, например. А уж то, что их никуда не будут брать с такой подготовкой - это как пить дать.
И главный вопрос: надо ли бояться летать на самолетах и SSJ-100 в частности? Нет, не нужно. Это все еще САМЫЙ надежный вид транспорта на планете. И то, что для рокового исхода потребовалось сделать СТОЛЬКО дурости - тому яркое подтверждение.
Несмотря на такую скорость, данный отчет составлен исключительно скрупулезно и дотошно: исследовано все что было возможно, начиная с переданных метеоданных (кем, кто, какие, куда, во сколько), данных с рукояток управления (графики отклонений, когда, кто, насколько сильно) и вплоть до посекундной картины событий в кабине, аэропорту и других сопутствующих системах.
И хотя отчет содержит целых 104 страницы, но я с искренним интересом прочитал их все - исключительно увлекательное чтиво оказалось. Некоторые моменты вызвали целую бурю эмоций и о них я напишу ниже, под катом, а пока что, для самых нетерпеливых, простые ответы на сложные вопросы (этих ответов в отчете напрямую нет по причине того, что степень виновности конкретных лиц устанавливает не МАК, а следственный комитет в рамках уголовного дела):
- Все началось, действительно с удара молнии. Мощный разряд (слышен сильный шум на самописцах) привел к очень простой веще - перегрузке концетраторов данных EIU-100. Это типа сетевых свитчей, железок обеспечивающих связь всех блоков самолета. Временно пропала связь между процессорами, принимающими устройствами и управляющими механизмами. А поскольку перезагрузка длилась около 18 сек., то компьютер посчитал, что произошло чтото не совсем хорошее и решил отключить автомат триммирования, автомат тангажа, крена (то что мы называем "автопилот"), оставив только автомат тяги. Самолет не стал падать (крен практически не изменился), тяга не упала, ничего нештатного не произошло. Просто пилотам было вежливо предложено отложить журнальчик в сторону, поставить чашечку кофе на блюдце и взяться наконец то за руль. В отчете приводится около десятка случаев подобных же попаданий и фактиечки везде есть приписка "без повреждений" (самое страшное повреждение - слезла краска и пришлось поменять разрядник).
- Виноваты, несомненно, пилоты. Это 42 летний КВС и его намного более молодой коллега. Первый служил в ФСБшных воздушных силах, а потом работал в "Трансаэрор" (всегда считал их пилотов мудаками), позже перешел в Аэрофлот. Второй - практически только после училища и только прошел подготовку для самостоятельной работы.
Еще когда только появилось видео о "козлении" по полосе, я сразу предположил, что пилоты идиоты. Сейчас я могу утверждать это с полной уверенностью. Во первых, они нарушили все, что могли нарушить: они не обошли грозовой фронт (хотя имели метеоданные и видели фронт на радаре самолета. В отчете указывается, что из 15 бортов улетавших до и после аварии, только 4е не запросили обход грозы - остальные 11 ушли в обход), они проигнорировали предупреждения системы о "сдвиге ветра" при посадке (по такому сигналу, пилот обязан начать взлет и может проигнорировать это предупреждение только в случае полной уверенности работоспособности систем), а что самое главное - они совершенно не могли летать в "ручном режиме", без полного автомата взлета-посадки. Даже не так, они не просто не могли, а не умели и более того, даже НЕ ЗНАЛИ инструкцию (она довольно простая, я приведу ее ниже), которую ОБЯЗАНЫ были исполнять в случае посадки в DIRECT MODE. Тут нужно пояснить, что DIRECT MODE это не ужас-ужас и даже не часто приводимая аналогия с "ручкой" передач на машине. Это, если брать автомобильную аналогию, если на машине с крузиз контроллем и автопилотом, отключить автопилот, антибукс и АБС, оставив водителю только руль (с гидроусилителем), исправные тормоза и газ. Почему то уверен, что подобная ситуация врядли приведет к тому, что водитель начнет панически вертеть руль из стороны в сторону, жать в пол то газ, то тормоз и в итоге направит машину в столб. А ведь именно это пилоты и делали...
- Самолет SSJ-100 (RRJ-95) это ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО надежный самолет. Он выдержал сильный разряд молнии, а потом целых ТРИ удара о полосу с перегрузками почти 3g, второй более 5g и еще один удар ближе к 6g. Более того, если вдаваться в технические подробности, то внутреннее устройство самолета имеет тройное дублирование и вполне толковые конструкторские решения (тут вам либо придется поверить мне на слово, либо самолично залезть в отчет и ТТХ самолета).
- Аварийные службы аэропорта сработали полностью на отлично. Диспетчер дал команду о принятии мер сразу после того, как увидел горящий борт. При посадке пилот на прямой вопрос диспетчера о необходимости помощи, ответил отказом "Ничего, садимся штатно".
- Топливо они не вырабатывали, потому что запросили только один раз круг над площадкой ожидания (есть такая область над аэродромом, где самолет может кружится в таких случаях)
, не получили ответа (рация глючила после удара молнии) и больше не запрашивали (на самописце диспетчеров запрос не замечен). Могу предположить, что они просто побоялись давать круги, так как управление сайдстиком (джойстиком) им давалось крайне нелегко.
Скриншот главной страницы сайта МАК. Обратите внимание на ОТДЕЛЬНЫЙ блок со ссылкой на отчет.
А теперь, вкусненькое. То, ради чего я собственно, этот пост и начал писать:
"Дальнейшее управление носило имульсивный характер" - это то самое вращение рулем от упора до упора. Туда же, бессмысленное нажимание перехода приоритета в бестолковой панике - пилот пытался врубить автопилот. Он видимо "забыл", что DIRECT MODE в полете отключить нельзя. Профи, что тут сказать...
О, вот тут я реально прихуел. Они, оказывается, уже в полете начали ЧИТАТЬ ВСЛУХ руководство по эксплуатации самолета. Еще раз, УЖЕ В ПОЛЕТЕ, в НЕШТАТНОЙ СИТУАЦИИ, второй пилот находит инструкцию и читает первому пилоту. Пиздец, извините.
Это то самое предупреждение о "сдвиге ветра", при котором экипаж обязан уйти на второй круг. Разумеется, было проигнорировано.
Вот тут нужно немного напрячь воображение. Самолет садится в так называемой "глиссаде". Это сектор траекторий, сходящихся к земле. Некая совокупность скорости и высоты над землей. На определенной высоте - определенная скорость. Если на низкой высоте будет скорость выше - самолет будет планировать над полосой и не сможет сесть (перелетит полосу). Если ниже - бахнется о полосу носом вниз. По этому, соблюдение глиссады - это табу для любого летчика.
В данном случае, получилось, что КВС неправильно расчитал положение "газа" (рукояти РУД) и сбросил скорость ниже необходимой (поднырнул под глиссаду), что прямо запрещено и требует либо регулировки, либо ухода на второй заход. Пилот решил, что он Рембо и тупо дал газу, что дало скорость 315 кмч на высоте 5 метров, вместо 287кмч. А превышение в почти 30кмч это ОЧЕНЬ большое превышение в глиссаде. Критичным считается превышение в 10-15кмч.
Мудак продолжает дергать "руль" из стороны в сторону. По сути, КВС разбалтывал самолет, как детские качели...
Поясняю для публики. Щитки интерцепторов, это такие хреновины, которые открываются после касания полосы. Они одновременно стабилизируют самолет (прижимают его к полосе) и немного тормозят его ход. Пилоты снова "забыли", что в ручном режиме нужно нажать кнопочку для их выпуска.
И про "жесткую посадку", пару слов. Там действует очень простое правило: если при посадке (жесткой), самолет прыгнул на менее 5 метров - держим рукоять в положении касания и плавно планируем на полосу (сбросом газа на РУДах или ОЧЕНЬ плавным отклонением руля высоты), если же самолет подбросило на более 5-6 метров, то удерживаем рукоять (штурвал) и медленно даем разгон для захода на второй круг. Это нужно, чтобы не подломились стойки шасси.
Пилот же, как я писал выше, начал дергать рукоять "на себя" и "от себя":
И более того, этот придурок решил "затормозить", когда самолет еще активно прыгал по полосе - он врубил реверс. А когда реверс не включился, он решил дать газу. Вот такой веселый летчик психопат попался.
После такого издевательства, самолет уже не выдержал третьего падения на полосу, стойки подломились и двигатели начали скрести по бетону. Произошло сильное возгорание, которое никто (согласно отчету), тушить уже не пытался. Люди в хвосте погибли практически моментально....
А теперь награда для тех, кто дочитал до этого места. Несколько выдежек из отчета, которые не имеют прямого отношения к аварии, но тем не менее, очень интересны:
Я сначала пропустил этот абзац и не обратил на него особого внимания. Ну производились какие то работы и производились... А потом присмотрелся и увидел, что тут все очень и очень неоднозначно. Во первых, борт стоял более ДВУХ МЕС. (с начала января по середину марта), что само по себе уже очень странно - это же огромный убыток для компании. А во вторых, самолет стоял потому что, с него были сняты блоки, чтобы могли летать два других борта. Еще раз, кто не понял. На двух свежекупленных самолетах, по каким то причинам либо сломались, либо (что более вероятно), изначально отсутствовали дублирующие блоки концетраторов данных (тех самых, что ушли в перезагрузку). Их в самолете две штуки и самолет может летать даже с одним блоком, хотя это и запрещено. Штука эта надежная и вряд ли так получилось, что у двух свежих бортов эти блоки вышли из строя - скорее их просто не поставили на заводе и впарили Аэрофлоту в таком виде. На запрос о новых блоках, завод ответил "пошли нах" и пришлось снимать с рабочего самолета эти блоки, чтобы летали хотя бы два других борта.
Чуть позже, в отчете я нашел упоминание, что этот же самолет стоял около полугода по причине того, что у него отсутствовал ДВИГАТЕЛЬ. Можете себе представить, чтобы у НОВОГО самолета с нифига снимают движок? А вот КБ им. Сухого такое может - ну а что такого, там же три движка? Пусть летают на двух.
Вторая вещь, которая меня ОЧЕНЬ сильно напрягла и за что могут очень сильно выебать составителей отчета - это незаметная фраза о том, что убивший пассажиров пилот это не грубое исключение, а очень даже "правило". В подобной ситуации, далеко не факт, что другие пилоты смогут удержаться от "размашистых" движений и от того, чтобы вовремя вспомнить простые инструкции по посадке самолета.
Какие же выводмы можно сделать из "подкатной" части выжимок из отчета? Весьма простые. Совершенно очевидно, что вся эта истерия о том, что "самолет SSJ-100 - полное говно" не имеет под собой никакой почвы и начата, скорее всего, с подачи самого Аэрофлота по простой причине: государство, через ВЭБ, элементарно ЗАСТАВИЛО их принять на баланс этот хоть и весьма надежный, но недокомплектованный агрегат с ОЧЕНЬ плохой поддержкой. И Аэрофлот будет просто щаслиф, если под шумок, им удастся не выковыривать блоки из "доноров", чтобы хотя бы немного снизить свои убытки от простоя, а полностью отказаться от вполне современного, надежного, но настолько по российски просранного проекта, так и не ставшего "продуктом".
Так же, я очень надеюсь, что сейчас дадут просто феноменальных пиздюлей всей цепочке по подготовке пилотов и наконец то перестанут ставить "отлично" по блату. И пилоты наконец то, полноценно будут проходить подготовку для пилотирования в таких нештатных, но далеко не самых сложных условиях, как "Прямое Управление". Очень удивлюсь, если этого не произойдет, потому что, как я уже писал ранее, авиация это очень сильно интегрированная в мировое общество область деятельности. Не исключена ситуация, когда российским пилотам прикроют небо над Европой, например. А уж то, что их никуда не будут брать с такой подготовкой - это как пить дать.
И главный вопрос: надо ли бояться летать на самолетах и SSJ-100 в частности? Нет, не нужно. Это все еще САМЫЙ надежный вид транспорта на планете. И то, что для рокового исхода потребовалось сделать СТОЛЬКО дурости - тому яркое подтверждение.