Ту-22 красавец ли?
Еще наблюдая его в парке Победы в Саратове, я задавался таким вопросом. Про данный самолет можно почитать в Викепедии (фотография оттуда), но я наткнулся на альтернативное мнение - "некрасивые самолеты не летают", тест позаимствовал тут. Привожу ниже.
Встречайте новый "Гробик", коробочка, хорони ребят!
ЛЕТАЮЩИЕ ГРОБЫ. Часть Четвертая.
ТУ-22. СЛЕПАЯ СМЕРТЬ.
«Прости нас Белорусская земля
Не мы тебя с Россией разлучили
Мы как Россию берегли тебя
И как Россию мы тебя
любили»
(орфография сохранена)
Такие вот пафосные строки летчики вывели на борту перегоняемого из загнивающей Беларуси бомбардировщика средней дальности Ту-22 (без всяких «М»), когда «спасали» этот самолет от утилизации. Беларусь в то время стремительно продавалась гнилому Западу, руководимая внебрачным сыном кровавого укрофашиста Шухевича Станиславом Шушкевичем, а простые летчики Ту-22 просто любили Белорусскую землю, хотя вся земля, как известно, на вкус, как земля - просто они были тонкими ценителями.
Вообще, вся подготовка летчиков Ту-22 могла быть описана одной фразой известного Украинского политика: «Требуется с особым составляющей обратиться к проблеме подготовки к земле». Пилотирование любого самолета рано или поздно заканчивается встречей с землей - вот только у Ту-22 оно было, зачастую, совсем незапланированным.
История этой ошибки авиации началась с черного дня 15 августа 1955 года, когда Туполев пинками усадил конструктора Д. Маркова за рабочее проектирование нового бомбардировщика, предназначенного на замену другому гроболету - Ту-16. «У меня, черт подери, отбирают завод! Представьте себе, этот нецензурно Мясищев будет выпускать свой М-4 на заводе в Хуйбышеве, при этом, мой замечательный стратегический летающий миксер Ту-95 снимают с производства! Да не у каждой домохозяйки дома есть миксер, а у меня он еще и летает! Уже никто не делает турбовинтовые самолеты, а я делаю, потому что реактивные у меня разваливаются в воздухе - и правильно: я приверженец традиций, а не какое-то фуфло! Диды летали на винтах - и мы будем летать! А эти все реактивные штучки - тьфу на них! И тут - Мясищев! Сталина на него нет, он бы быстро… А тут еще этот Хрущев… Крым хохлам подарить решил - какое говно! Говно, говно, говно!» - видимо, за беспорядочными выкриками «говно», которыми заканчивается реконструированный мною монолог всевластного конструктора, ему пришла гениальная идея. «Говно… Говно…» - с наслаждением, смакуя, повторил Андрей Николаевич, - «А если я сделаю что-нибудь эдакое… ну, как земля, может быть, мне и дадут какой-нибудь заводик? А может, и тот, в Хуйбышеве, отдадут обратно? А этого Мясищева - в ГУЛАГ закатаю! Ах, черт, ГУЛАГа же скоро не будет… Что теперь будет-то… Что будет… Надо работать».
И конструктор набросал два приблизительных техзадания. Одно предусматривало создание бомбардировщика, рассчитанного на скорости 1400-1500 км/ч на базе ДОЗВУКОВОГО Ту-16, другое - создание нового самолета, рассчитанного на скорости до 1700 км/ч. Министр авиации СССР Хруничев доложил Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (на базе Ту-16) - март 1958 г. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют... Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Но Советский Союз не был бы Советским Союзом, если бы не был принят ПЕРВЫЙ вариант.
Итак, СВЕРХзвуковой самолет получил фюзеляж ДОзвукового. Дмитрий Сергеевич Марков в свое время с трудом отбил передачу в серию совершенно неудачного варианта Ту-16, получил фактически за спасение сотен жизней летчиков выговор, и добился полной переделки самолета, и поэтому он был уверен в «своем» фюзеляже. Затем, все же, здравый смысл возобладал, и фюзеляж перепроектировали под что-то более соответствующее. Но здравый смысл победил ненадолго: ЦАГИ рекомендовал схему самолета с высокорасположенным крылом и двигателями под ним, прижатыми к фюзеляжу. Туполев сказал «да идите вы все в пешее эротическое, а желательно, летите туда на своем самолете» и создал нечто «не имеющее аналогов в мире» с эротическим оттенком: он «догадался» повесить два двигателя прямо на киль, что создавало невменяемый пикирующий момент на некоторых режимах, тряску конструкции, увеличивало шумовое загрязнение, а главное, сделало самолет похожим на Половой Орган Дедушки, только почему-то с яйцами сверху. Главной мотивацией такого решения было то, что это обеспечивало возможность в случае чего быстро поменять дерьмовые двигатели на более адекватные.
Самолет «105» передан на испытания, но практически сразу же построен самолет с измененным в соответствии с «правилом площадей» фюзеляжем - «105А»: для сверхзвука это критично.
21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.
Осенью 1959, в районе первого полета улучшенного образца «105А», самолет «105» благополучно разбился.
В седьмом своем полете 21 декабря 1959 года «105А» тоже нашел бесславный конец: На высоте 10 000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т. Алашеев - при ударе о землю.
Потеря обоих прототипов была вполне достойным началом карьеры нового военного самолета, и теперь Туполев и министерство авиации были точно уверены, что они на правильном пути.
С 1959 года освоением этого летающего гроба занялся авиазавод номер 22 в Казани. Самолет, в полном смысле этого слова, родился на улице Герцена, в Гастрономе номер 22. И, в соответствии с текстом известной копипасты, «Илья Муромец» из него не вышел, а конструктору лучше было бы лучше работать по другой линии. По линии «библиотека».
Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960, а уже 17 ноября потеряли вторую серийную машину. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло, и двигатель заклинило, почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты. Самолет, разваливаясь на части, приземлился, вернее, плюхнулся на луг возле реки Пехорка и произвел двух «женихов» - летчика В.Р. Ковалева и штурмана B.C. Паспортникова. Спасся лишь бессмертный радист К.А. Щербаков, успевший вовремя передать Аллаху «морзянкой» IDDQD. Правда, сначала офигевшая спасательная бригада отвезла парня тоже в морг, но договор с Дьяволом - это не шутки, поэтому прямо там обнаружилось, что радист Щербаков вполне жив и еще долетит до Фошингтона.
Четвертый серийный самолет разбился уже 8 января 1964, налетав всего 113 часов 46 минут. Испытания шли по плану.
На 1961 год в гастрономе №22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план, как водится, «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. Но парад превыше всего: авиационное командование решило, что если летчики пива выпьют, то кашлять не будут, и 9 июля 1961 г. первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. (Ремарки специально для Сэмочки и Крэмского ПТУшника - ПАК «Летающая Лопата» ФА тоже много летает по парадам. Даже очень. Только это ничего не гарантирует.)
В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и эффект реверса элеронов на сверхзвуковых скоростях - элероны передавали кошмарное обратное усилие на штурвал, самолета, и им становилось невозможно управлять. А иногда самолет и вовсе начинало кренить в какую-нибудь сторону, и для парирования разворачивающего момента его вращающийся штурвал на выдвижной штанге приходилось держать в положении 90 градусов!
Объяснялась такая лажа просто: ввиду аэродинамического нагрева на больших скоростях фюзеляж самолета испытывал огромные температурные деформации - и фюзеляж «тянул» тяги управления. Да-да, на огромном, сверхзвуковом самолете, была ОБРАТИМАЯ бустерная система управления. Слава КПСС, Туполев согласился хотя бы на такую: он, «корифей» советского авиастроения, в реальности недалеко ушедший от своих первых опытов с дюралем и фанерой, считал, что лучший бустер - это тот, который не установлен в самолете. Ага, Андрей Николаич, а самолетом должен управлять Дид-Терминатор. Видимо, сделанный в расчете на такого Дида, Ту-22 был единственным самолетом… нет, извините, единственным примером конструкторской безответственности, когда стотонный сверхзвуковой самолет должен был пилотироваться единственным пилотом.
Ситуация была кошмарной. Срывались сроки и гибли люди. Атмосфера на испытаниях вполне описана в унылом романе «Нежность к Ревущему Зверю», но какая может быть нежность к рыгающей и пердящей трубе из дюраля, с надписью на борту «НА ФОШЫНГТОН», грозящей развалиться каждую секунду полета из-за флаттера и дерьмовости материалов, мне непонятно.
Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
В 1961 году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А. Вершинина, директоров заводов и А.Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В. Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что «если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, - отказывайтесь».
Дальше мне придется дать слово авиационным специалистам. Невозможно шутить на похоронах клоуна.
«Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 г., участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
На совещании 17 января 1962 г. Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации». (Видимо, имелись в виду рекомендации по сбору останков с места катастрофы - Н.К.)
При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела «Аргон». Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: "На стоянке крик и стон, не работает «Аргон». Спустя много лет не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу. В 1961 г. при испытаниях этого телевизионного прицела со спиральной разверткой обнаружилось «слепое пятно» (видимо, в центре экрана на электронно-лучевой трубке. - Прим. авт.) и пришлось дорабатывать устройство под строчную развертку.
К сентябрю 1962 г. три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине №501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р №403. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на «максимале» - 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.
Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д.Ф. Устинову:
«Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода №156... Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:
- скорость максимальная -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.
- дальность на дозвуке - 4700 км (задано 5800 км);
- дальность на сверхзвуке - 1950 км (задано 2300-2500 км);
- до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем;
- не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;
- невозможен полет с массой топлива менее 3-4 т;
- двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.»
Специалистам, видевшим полеты «Стратегического дефектолета» на параде, самолет эстетически очень понравился, и они назвали его «Бьюти», но, скорее всего, они были гомосексуалистами и извращенцами, потому что знаменитая фраза Туполева «Некрасивые самолеты не летают!» могла обрести реальный смысл только после выхода этой летающей трагедии: более эстетически неприемлемого бомбардировщика с уродливыми двигателями на киле, бездарной балансировкой, негодным расположением экипажа в опускающихся вниз креслах, тяги которых обрывались, приводя к падениям с высоты кабины самолета и травмам позвоночника и ограничивавших минимальную высоту катапультирования 350 м - сравните с современным К-36ДМ, обеспечивающим спасение на любой скорости высоте - представить себе невозможно. Даже «Летающий Утюг» F-117 на фоне этого творения сборища авторитарных бездарей, о работе среди которых правдиво пишет авиаконструктор Л.Л. Селяков, выглядит значительно более обнадеживающе…
Эргономика самолета была сделана еще более «восхитительно»: кокпит самолета, по выражению пилотов, напоминал «вывернутого внутрь ежа» - настолько был он утыкан всяческими тумблерами и переключателями. Кто и зачем мучил бедного ежика, осталось неизвестным, но для конструирования некоторых приборов и индикаторов, видимо, привлекли героя фильма Пила Джона Крамера - маньяка, любителя ловушек. Например, указатель распределения топлива по топливным бакам впереди и сзади имел две шкалы и две стрелки. Каждый двигатель питался топливом из топливных баков своей стороны, но топливо можно было перекачивать в передние баки или в задние, или по сторонам самолета для обеспечения балансировки.
По меньшей мере дважды пилоты путали поперечную перекачку топлива с продольной, а рядом с ними не было ни второго пилота, ни бортинженера, способного заметить ошибку. Это приводило к серьезным летным происшествиям.
Но для кого-то самолет стал и «домом родным» - для тех, кто не боялся расшибиться на посадке со скоростью касания 330 километров в час - БЕЗУМНАЯ скорость, особенно для такого безумно тяжелого самолета, а любил накатить после вылета за продолженную еще на несколько дней бесполезную жизнь. На машине более чем широко (и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) применялось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» - в Дальней Авиации, и «шлёмки» - в Авиации ВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию, - говорит нам Википедия, а в переводе на нормальный неэнциклопедичный - бухали летуны на этом летающем гробу по-черному, бухали не чокаясь, как будущие покойники.
О боевых качествах самолета я скромно промолчу - достаточно сказать то, что он мог нести лишь единственную крылатую ракету «Воздух-Параша» Х-22 либо 3 тонны свободнопадающих бомбуэ.
Но для кого-то самолет стал и «домом родным» - для тех, кто не боялся расшибиться на посадке со скоростью касания 330 километров в час - БЕЗУМНАЯ скорость, особенно для такого безумно тяжелого самолета, а любил накатить после вылета за продолженную еще на несколько дней бесполезную жизнь. На машине более чем широко (и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) применялось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» - в Дальней Авиации, и «шлёмки» - в Авиации ВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию, - говорит нам Википедия, а в переводе на нормальный неэнциклопедичный - бухали летуны на этом летающем гробу по-черному, бухали не чокаясь, как будущие покойники.
О боевых качествах самолета я скромно промолчу - достаточно сказать то, что он мог нести лишь единственную крылатую ракету «Воздух-Параша» Х-22 либо 3 тонны свободнопадающих бомбуэ.
...Применялся он всяческими чуркестанами - применялся вполне успешно, хотя вот был случай, когда непосредственно перед передачей Сражающемуся Муаммару, неспособному произвести ничего, кроме геноцида и верблюжьего какаша, новенькая раскрашенная «под тигра» машина в последнем испытательном полете загорелась в полете и оподливилась на посадке. Произошел взрыв, минус экипаж.
В другом казусе в 1984 какой-то Ахмэд Бекельме Шекельме, выполняя тренировочный полет, видимо, не до конца понял написанное на малознакомом ему русском языке Руководство по Летной Эксплуатации и действуя привычным образом «Этот кнопка нажат, этат ручка туда суда», сначала загнал машину в пикирование и познал прелесть невесомости, а потом на кабрирование с перегрузкой +4,5G, выдавившей из несчастного любителя овечек все дерьмо. Совок-штурман, подумав «да ну его к черту этого чурку, пусть сам дохнет», катапультировался, его примеру попытался последовать оператор-араб, но то ли ему забыли сказать, что от кресла надо оторваться, то ли он слишком сильно оподливился, но итогом было то, что несчастный стал шахидом, крепко держась за кресло, что попрепятствовало срабатыванию парашютной системы. Так и разбился.
Летчик же… Летчик же доложил на аэродром: «Ай, вах-вах, аллах бабах, шайтанама самалета попуталь, но я все, как учили, сделаль, теперь все нармальнама, не стукай, насяльникама, только мой брат и мой савецкий дирук куда-то пропаль» - и совершил благополучную посадку.
Но в какой-то момент в голове Туполева просветлело. То ли ему требовался новый завод, то ли просто замучила совесть, но в 1965 году он написал… нет, не явку с повинной, и не предсмертную записку, а предложение о «глубокой модернизации» ракетоносца Ту-22К (еще более трудно осваиваемого и еще более аварийного). В результате этой «модернизации» от уродца «Блайндера» остались только створки бомболюка да носовой конус (и то, только на первых модификациях), и появился самолет Ту-22М, который, в отличие от отсталого Ту-22, содержал множество прогрессивных решений - изменяемую геометрию крыла, удобную четырехместную кабину экипажа с двумя пилотами, появилась Автоматическая Бортовая Система Управления - впервые в мире на серийном самолете было внедрено управление через счетно-решающую машину, говоря по-нашему - аналоговый компьютер. В Ту-154 поставили похожую - АБСУ-154, но получила обкатку она именно на Ту-22М. За стабильность в полете и простоту управления самолет Ту-22М получил у летчиков прозвище «кирпич», но оно было вполне ласковым. Некоторые хулиганы умудрялись даже крутить на нем бочки - и прочность, и управляемость позволяли. Полет с выключенной АБСУ не предусматривался, обесточивать ее было запрещено, но, как следует из прочитанной автором этих строк где-то истории, был случай отказа АБСУ на перегоне самолета, но полет закончился благополучно, несмотря на то, что «доставил летчикам массу эмоций». Чувствуете, какой контраст был между этими двумя машинами?
Тем не менее, в дальней авиации СССР, а позже - Российской Федерации, Ту-22 эксплуатировался до 1994 года. 20% потерянных самолетов никого не смущали - нас не смущали вообще никакие потери.
Позже, убив КБ Мясищева и съев его труп, ОКБ Туполева, уже после смерти старого хама АНТ, КБ Туполева родило еще более прекрасный, чем Ту-22М, самолет - Ту-160 «Белый лебедь» - столь же прекрасный, сколь и бесполезный. Алексей Андреевич Туполев оказался, как ни странно, намного достойнее и квалифицированнее своего отца: он является автором многих трудов по авиационной эргономики, и приборная панель Ту-160, за которой даже Путин не выглядит старым маньяком, является доказательством того, что Алексей Андреевич знал, о чем писал.
Но завершить свою статью я хочу совершенно отвлеченной выдержкой из воспоминаний Леонида Леонидовича Селякова, «Тернистый Путь в Никуда» - название отлично характеризует суть работы советских авиаконструкторов и советскую систему вообще:
«…Пока я стоял, на аэродром приземлились несколько самолетов Ил-14 с советскими опознавательными знаками на бортах.
Самолеты зарулили на стоянку и из них вышла большая группа людей, прошедшая мимо меня с большим шумом.
Шли высокие стройные люди с гордо поднятыми головами, побежденные, но далеко не покоренные! Я в первый раз в жизни видел не на фото или в кино, а в жизни, закованных в кандалы людей.
На их шее, руках и ногах были стальные хомуты, связанные между собой гремевшими при их ходьбе цепями.
Как мне удалось позже выяснить, это были вожди восставшего племени Туарегов, проживающего в центральной пустыне Сахара. Племя восстало против насильственного насаждения у них новых наших порядков. Если я правильно понял, то повторялись Казахстан, Украина, Кубань и т.д. 1931 - 32гг. Зачем мы лезли не в свои дела?»
И правда, ЗАЧЕМ?
Встречайте новый "Гробик", коробочка, хорони ребят!
ЛЕТАЮЩИЕ ГРОБЫ. Часть Четвертая.
ТУ-22. СЛЕПАЯ СМЕРТЬ.
«Прости нас Белорусская земля
Не мы тебя с Россией разлучили
Мы как Россию берегли тебя
И как Россию мы тебя
любили»
(орфография сохранена)
Такие вот пафосные строки летчики вывели на борту перегоняемого из загнивающей Беларуси бомбардировщика средней дальности Ту-22 (без всяких «М»), когда «спасали» этот самолет от утилизации. Беларусь в то время стремительно продавалась гнилому Западу, руководимая внебрачным сыном кровавого укрофашиста Шухевича Станиславом Шушкевичем, а простые летчики Ту-22 просто любили Белорусскую землю, хотя вся земля, как известно, на вкус, как земля - просто они были тонкими ценителями.
Вообще, вся подготовка летчиков Ту-22 могла быть описана одной фразой известного Украинского политика: «Требуется с особым составляющей обратиться к проблеме подготовки к земле». Пилотирование любого самолета рано или поздно заканчивается встречей с землей - вот только у Ту-22 оно было, зачастую, совсем незапланированным.
История этой ошибки авиации началась с черного дня 15 августа 1955 года, когда Туполев пинками усадил конструктора Д. Маркова за рабочее проектирование нового бомбардировщика, предназначенного на замену другому гроболету - Ту-16. «У меня, черт подери, отбирают завод! Представьте себе, этот нецензурно Мясищев будет выпускать свой М-4 на заводе в Хуйбышеве, при этом, мой замечательный стратегический летающий миксер Ту-95 снимают с производства! Да не у каждой домохозяйки дома есть миксер, а у меня он еще и летает! Уже никто не делает турбовинтовые самолеты, а я делаю, потому что реактивные у меня разваливаются в воздухе - и правильно: я приверженец традиций, а не какое-то фуфло! Диды летали на винтах - и мы будем летать! А эти все реактивные штучки - тьфу на них! И тут - Мясищев! Сталина на него нет, он бы быстро… А тут еще этот Хрущев… Крым хохлам подарить решил - какое говно! Говно, говно, говно!» - видимо, за беспорядочными выкриками «говно», которыми заканчивается реконструированный мною монолог всевластного конструктора, ему пришла гениальная идея. «Говно… Говно…» - с наслаждением, смакуя, повторил Андрей Николаевич, - «А если я сделаю что-нибудь эдакое… ну, как земля, может быть, мне и дадут какой-нибудь заводик? А может, и тот, в Хуйбышеве, отдадут обратно? А этого Мясищева - в ГУЛАГ закатаю! Ах, черт, ГУЛАГа же скоро не будет… Что теперь будет-то… Что будет… Надо работать».
И конструктор набросал два приблизительных техзадания. Одно предусматривало создание бомбардировщика, рассчитанного на скорости 1400-1500 км/ч на базе ДОЗВУКОВОГО Ту-16, другое - создание нового самолета, рассчитанного на скорости до 1700 км/ч. Министр авиации СССР Хруничев доложил Хрущеву: «Обращает на себя внимание срок передачи на государственные испытания бомбардировщика (на базе Ту-16) - март 1958 г. Этот срок безусловно неприемлем, так как к моменту выпуска этого бомбардировщика серийным производством его летные данные устареют... Второй бомбардировщик, предлагаемый т. Туполевым, представляет несомненный интерес, так как даст значительное продвижение наших бомбардировщиков».
Но Советский Союз не был бы Советским Союзом, если бы не был принят ПЕРВЫЙ вариант.
Итак, СВЕРХзвуковой самолет получил фюзеляж ДОзвукового. Дмитрий Сергеевич Марков в свое время с трудом отбил передачу в серию совершенно неудачного варианта Ту-16, получил фактически за спасение сотен жизней летчиков выговор, и добился полной переделки самолета, и поэтому он был уверен в «своем» фюзеляже. Затем, все же, здравый смысл возобладал, и фюзеляж перепроектировали под что-то более соответствующее. Но здравый смысл победил ненадолго: ЦАГИ рекомендовал схему самолета с высокорасположенным крылом и двигателями под ним, прижатыми к фюзеляжу. Туполев сказал «да идите вы все в пешее эротическое, а желательно, летите туда на своем самолете» и создал нечто «не имеющее аналогов в мире» с эротическим оттенком: он «догадался» повесить два двигателя прямо на киль, что создавало невменяемый пикирующий момент на некоторых режимах, тряску конструкции, увеличивало шумовое загрязнение, а главное, сделало самолет похожим на Половой Орган Дедушки, только почему-то с яйцами сверху. Главной мотивацией такого решения было то, что это обеспечивало возможность в случае чего быстро поменять дерьмовые двигатели на более адекватные.
Самолет «105» передан на испытания, но практически сразу же построен самолет с измененным в соответствии с «правилом площадей» фюзеляжем - «105А»: для сверхзвука это критично.
21 июня 1958 года самолёт «105» (экипаж лётчика-испытателя Ю. Т. Алашеева) совершил свой первый полёт.
Осенью 1959, в районе первого полета улучшенного образца «105А», самолет «105» благополучно разбился.
В седьмом своем полете 21 декабря 1959 года «105А» тоже нашел бесславный конец: На высоте 10 000 м в режиме разгона, при скорости, соответствовавшей звуковой, начался флаттер руля высоты. После разрушения горизонтального оперения самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Спасся лишь радист К.А. Щербаков. Штурман И.Е. Гавриленко погиб после катапультирования от столкновения с фрагментами развалившейся машины, а пилот Ю.Т. Алашеев - при ударе о землю.
Потеря обоих прототипов была вполне достойным началом карьеры нового военного самолета, и теперь Туполев и министерство авиации были точно уверены, что они на правильном пути.
С 1959 года освоением этого летающего гроба занялся авиазавод номер 22 в Казани. Самолет, в полном смысле этого слова, родился на улице Герцена, в Гастрономе номер 22. И, в соответствии с текстом известной копипасты, «Илья Муромец» из него не вышел, а конструктору лучше было бы лучше работать по другой линии. По линии «библиотека».
Первый серийный Ту-22 поднялся в небо 21 июня 1960, а уже 17 ноября потеряли вторую серийную машину. При заходе на посадку вследствие необычно сильной тряски отвалилась трубка, идущая от левого двигателя к манометру давления масла. В результате все масло вытекло, и двигатель заклинило, почти одновременно с этим сектор газа правого двигателя под действием вибрации сполз на малые обороты. Самолет, разваливаясь на части, приземлился, вернее, плюхнулся на луг возле реки Пехорка и произвел двух «женихов» - летчика В.Р. Ковалева и штурмана B.C. Паспортникова. Спасся лишь бессмертный радист К.А. Щербаков, успевший вовремя передать Аллаху «морзянкой» IDDQD. Правда, сначала офигевшая спасательная бригада отвезла парня тоже в морг, но договор с Дьяволом - это не шутки, поэтому прямо там обнаружилось, что радист Щербаков вполне жив и еще долетит до Фошингтона.
Четвертый серийный самолет разбился уже 8 января 1964, налетав всего 113 часов 46 минут. Испытания шли по плану.
На 1961 год в гастрономе №22 запланировали выпустить 12 бомбардировщиков Ту-22 и 30 разведчиков Ту-22Р. Но завод план, как водится, «завалил», сдав лишь семь первых и пять вторых, поскольку к этому времени продолжалась доводка самолета и в его конструкцию постоянно вносились изменения по результатам испытаний. Но парад превыше всего: авиационное командование решило, что если летчики пива выпьют, то кашлять не будут, и 9 июля 1961 г. первые серийные Ту-22 продемонстрировали на воздушном параде в Тушино. (Ремарки специально для Сэмочки и Крэмского ПТУшника - ПАК «Летающая Лопата» ФА тоже много летает по парадам. Даже очень. Только это ничего не гарантирует.)
В августе начали летать самолеты 1-й серии, но из-за дефектов рулевых приводов РП-21 и двигателей ВД-7М работа затормозилась. Вскоре дал о себе знать и эффект реверса элеронов на сверхзвуковых скоростях - элероны передавали кошмарное обратное усилие на штурвал, самолета, и им становилось невозможно управлять. А иногда самолет и вовсе начинало кренить в какую-нибудь сторону, и для парирования разворачивающего момента его вращающийся штурвал на выдвижной штанге приходилось держать в положении 90 градусов!
Объяснялась такая лажа просто: ввиду аэродинамического нагрева на больших скоростях фюзеляж самолета испытывал огромные температурные деформации - и фюзеляж «тянул» тяги управления. Да-да, на огромном, сверхзвуковом самолете, была ОБРАТИМАЯ бустерная система управления. Слава КПСС, Туполев согласился хотя бы на такую: он, «корифей» советского авиастроения, в реальности недалеко ушедший от своих первых опытов с дюралем и фанерой, считал, что лучший бустер - это тот, который не установлен в самолете. Ага, Андрей Николаич, а самолетом должен управлять Дид-Терминатор. Видимо, сделанный в расчете на такого Дида, Ту-22 был единственным самолетом… нет, извините, единственным примером конструкторской безответственности, когда стотонный сверхзвуковой самолет должен был пилотироваться единственным пилотом.
Ситуация была кошмарной. Срывались сроки и гибли люди. Атмосфера на испытаниях вполне описана в унылом романе «Нежность к Ревущему Зверю», но какая может быть нежность к рыгающей и пердящей трубе из дюраля, с надписью на борту «НА ФОШЫНГТОН», грозящей развалиться каждую секунду полета из-за флаттера и дерьмовости материалов, мне непонятно.
Пытаясь исправить положение, в конструкцию самолета вносили большое количество изменений. Уже готовые машины приходилось возвращать в цехи и переделывать.
В 1961 году в ГКАТ состоялось совещание по Ту-22 с участием Главкома ВВС маршала К.А. Вершинина, директоров заводов и А.Н. Туполева. Ситуация вокруг машины была тревожная, поток рекламаций от военных не ослабевал. Вершинин высказал свое недовольство по этому поводу. Однако председатель ГКАТ П.В. Дементьев довольно резко оборвал его, заявив, что «если Дальней авиации нужен самолет, то берите, что даем с последующими доработками, а если нет, - отказывайтесь».
Дальше мне придется дать слово авиационным специалистам. Невозможно шутить на похоронах клоуна.
«Всего на этапе заводских испытаний использовалось до 20 машин. Так, седьмая предназначалась для исследований элеронов-закрылков, а восьмая - для ресурсных испытаний. Двадцатый самолет был серийным бомбардировщиком. В заводских испытаниях его, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 г., участвовали летчик Н.И. Горяйнов, штурман Ю.Г. Шестаков и радист К.А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л.А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до соответствующей числу Маха 1,33, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
На совещании 17 января 1962 г. Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации». (Видимо, имелись в виду рекомендации по сбору останков с места катастрофы - Н.К.)
При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела «Аргон». Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: "На стоянке крик и стон, не работает «Аргон». Спустя много лет не лучше обстояло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу. В 1961 г. при испытаниях этого телевизионного прицела со спиральной разверткой обнаружилось «слепое пятно» (видимо, в центре экрана на электронно-лучевой трубке. - Прим. авт.) и пришлось дорабатывать устройство под строчную развертку.
К сентябрю 1962 г. три машины в рамках заводских испытаний совершили 149 полетов. 25 сентября начался второй, заключительный, этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей на машине №501 на одном из них разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р №403. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 т на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 км, что соответствовало числу Маха 1,38 и на «максимале» - 1022 км/ч (М=0,963). При взлетном весе 75 т Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.
Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д.Ф. Устинову:
«Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода №156... Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:
- скорость максимальная -1450 км/ч (задано 1500-1600 км/ч);.
- дальность на дозвуке - 4700 км (задано 5800 км);
- дальность на сверхзвуке - 1950 км (задано 2300-2500 км);
- до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем;
- не сняты ограничения по флаттеру и скорости реверса элеронов;
- невозможен полет с массой топлива менее 3-4 т;
- двигатель ВД-7М требует 15-ти минутного прогрева, вместо 5 мин. и т.д.»
Специалистам, видевшим полеты «Стратегического дефектолета» на параде, самолет эстетически очень понравился, и они назвали его «Бьюти», но, скорее всего, они были гомосексуалистами и извращенцами, потому что знаменитая фраза Туполева «Некрасивые самолеты не летают!» могла обрести реальный смысл только после выхода этой летающей трагедии: более эстетически неприемлемого бомбардировщика с уродливыми двигателями на киле, бездарной балансировкой, негодным расположением экипажа в опускающихся вниз креслах, тяги которых обрывались, приводя к падениям с высоты кабины самолета и травмам позвоночника и ограничивавших минимальную высоту катапультирования 350 м - сравните с современным К-36ДМ, обеспечивающим спасение на любой скорости высоте - представить себе невозможно. Даже «Летающий Утюг» F-117 на фоне этого творения сборища авторитарных бездарей, о работе среди которых правдиво пишет авиаконструктор Л.Л. Селяков, выглядит значительно более обнадеживающе…
Эргономика самолета была сделана еще более «восхитительно»: кокпит самолета, по выражению пилотов, напоминал «вывернутого внутрь ежа» - настолько был он утыкан всяческими тумблерами и переключателями. Кто и зачем мучил бедного ежика, осталось неизвестным, но для конструирования некоторых приборов и индикаторов, видимо, привлекли героя фильма Пила Джона Крамера - маньяка, любителя ловушек. Например, указатель распределения топлива по топливным бакам впереди и сзади имел две шкалы и две стрелки. Каждый двигатель питался топливом из топливных баков своей стороны, но топливо можно было перекачивать в передние баки или в задние, или по сторонам самолета для обеспечения балансировки.
По меньшей мере дважды пилоты путали поперечную перекачку топлива с продольной, а рядом с ними не было ни второго пилота, ни бортинженера, способного заметить ошибку. Это приводило к серьезным летным происшествиям.
Но для кого-то самолет стал и «домом родным» - для тех, кто не боялся расшибиться на посадке со скоростью касания 330 километров в час - БЕЗУМНАЯ скорость, особенно для такого безумно тяжелого самолета, а любил накатить после вылета за продолженную еще на несколько дней бесполезную жизнь. На машине более чем широко (и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) применялось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» - в Дальней Авиации, и «шлёмки» - в Авиации ВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию, - говорит нам Википедия, а в переводе на нормальный неэнциклопедичный - бухали летуны на этом летающем гробу по-черному, бухали не чокаясь, как будущие покойники.
О боевых качествах самолета я скромно промолчу - достаточно сказать то, что он мог нести лишь единственную крылатую ракету «Воздух-Параша» Х-22 либо 3 тонны свободнопадающих бомбуэ.
Но для кого-то самолет стал и «домом родным» - для тех, кто не боялся расшибиться на посадке со скоростью касания 330 километров в час - БЕЗУМНАЯ скорость, особенно для такого безумно тяжелого самолета, а любил накатить после вылета за продолженную еще на несколько дней бесполезную жизнь. На машине более чем широко (и на порядок больше, чем на "спиртовозе" МиГ-25Р) применялось испарительное спиртовое охлаждение, в виде спиртоводной смеси (так называемой «шпаги» или «шила» - в Дальней Авиации, и «шлёмки» - в Авиации ВМФ), в количестве около 450 литров (количество и объём спиртовых ёмкостей очень неодинаковы на разных модификациях самолёта), что вызывало весьма неоднозначную реакцию в среде авиаторов и создавало проблемы командованию, - говорит нам Википедия, а в переводе на нормальный неэнциклопедичный - бухали летуны на этом летающем гробу по-черному, бухали не чокаясь, как будущие покойники.
О боевых качествах самолета я скромно промолчу - достаточно сказать то, что он мог нести лишь единственную крылатую ракету «Воздух-Параша» Х-22 либо 3 тонны свободнопадающих бомбуэ.
...Применялся он всяческими чуркестанами - применялся вполне успешно, хотя вот был случай, когда непосредственно перед передачей Сражающемуся Муаммару, неспособному произвести ничего, кроме геноцида и верблюжьего какаша, новенькая раскрашенная «под тигра» машина в последнем испытательном полете загорелась в полете и оподливилась на посадке. Произошел взрыв, минус экипаж.
В другом казусе в 1984 какой-то Ахмэд Бекельме Шекельме, выполняя тренировочный полет, видимо, не до конца понял написанное на малознакомом ему русском языке Руководство по Летной Эксплуатации и действуя привычным образом «Этот кнопка нажат, этат ручка туда суда», сначала загнал машину в пикирование и познал прелесть невесомости, а потом на кабрирование с перегрузкой +4,5G, выдавившей из несчастного любителя овечек все дерьмо. Совок-штурман, подумав «да ну его к черту этого чурку, пусть сам дохнет», катапультировался, его примеру попытался последовать оператор-араб, но то ли ему забыли сказать, что от кресла надо оторваться, то ли он слишком сильно оподливился, но итогом было то, что несчастный стал шахидом, крепко держась за кресло, что попрепятствовало срабатыванию парашютной системы. Так и разбился.
Летчик же… Летчик же доложил на аэродром: «Ай, вах-вах, аллах бабах, шайтанама самалета попуталь, но я все, как учили, сделаль, теперь все нармальнама, не стукай, насяльникама, только мой брат и мой савецкий дирук куда-то пропаль» - и совершил благополучную посадку.
Но в какой-то момент в голове Туполева просветлело. То ли ему требовался новый завод, то ли просто замучила совесть, но в 1965 году он написал… нет, не явку с повинной, и не предсмертную записку, а предложение о «глубокой модернизации» ракетоносца Ту-22К (еще более трудно осваиваемого и еще более аварийного). В результате этой «модернизации» от уродца «Блайндера» остались только створки бомболюка да носовой конус (и то, только на первых модификациях), и появился самолет Ту-22М, который, в отличие от отсталого Ту-22, содержал множество прогрессивных решений - изменяемую геометрию крыла, удобную четырехместную кабину экипажа с двумя пилотами, появилась Автоматическая Бортовая Система Управления - впервые в мире на серийном самолете было внедрено управление через счетно-решающую машину, говоря по-нашему - аналоговый компьютер. В Ту-154 поставили похожую - АБСУ-154, но получила обкатку она именно на Ту-22М. За стабильность в полете и простоту управления самолет Ту-22М получил у летчиков прозвище «кирпич», но оно было вполне ласковым. Некоторые хулиганы умудрялись даже крутить на нем бочки - и прочность, и управляемость позволяли. Полет с выключенной АБСУ не предусматривался, обесточивать ее было запрещено, но, как следует из прочитанной автором этих строк где-то истории, был случай отказа АБСУ на перегоне самолета, но полет закончился благополучно, несмотря на то, что «доставил летчикам массу эмоций». Чувствуете, какой контраст был между этими двумя машинами?
Тем не менее, в дальней авиации СССР, а позже - Российской Федерации, Ту-22 эксплуатировался до 1994 года. 20% потерянных самолетов никого не смущали - нас не смущали вообще никакие потери.
Позже, убив КБ Мясищева и съев его труп, ОКБ Туполева, уже после смерти старого хама АНТ, КБ Туполева родило еще более прекрасный, чем Ту-22М, самолет - Ту-160 «Белый лебедь» - столь же прекрасный, сколь и бесполезный. Алексей Андреевич Туполев оказался, как ни странно, намного достойнее и квалифицированнее своего отца: он является автором многих трудов по авиационной эргономики, и приборная панель Ту-160, за которой даже Путин не выглядит старым маньяком, является доказательством того, что Алексей Андреевич знал, о чем писал.
Но завершить свою статью я хочу совершенно отвлеченной выдержкой из воспоминаний Леонида Леонидовича Селякова, «Тернистый Путь в Никуда» - название отлично характеризует суть работы советских авиаконструкторов и советскую систему вообще:
«…Пока я стоял, на аэродром приземлились несколько самолетов Ил-14 с советскими опознавательными знаками на бортах.
Самолеты зарулили на стоянку и из них вышла большая группа людей, прошедшая мимо меня с большим шумом.
Шли высокие стройные люди с гордо поднятыми головами, побежденные, но далеко не покоренные! Я в первый раз в жизни видел не на фото или в кино, а в жизни, закованных в кандалы людей.
На их шее, руках и ногах были стальные хомуты, связанные между собой гремевшими при их ходьбе цепями.
Как мне удалось позже выяснить, это были вожди восставшего племени Туарегов, проживающего в центральной пустыне Сахара. Племя восстало против насильственного насаждения у них новых наших порядков. Если я правильно понял, то повторялись Казахстан, Украина, Кубань и т.д. 1931 - 32гг. Зачем мы лезли не в свои дела?»
И правда, ЗАЧЕМ?