"Дорожная революция" , продолжение. Ямочный ремонт.
Как говорил один умный человек, я знаю что делать, надо что-то придумать. Действительно, если есть проблема, которая мучает вас долгие годы, и сама собой никак не решается, разумно начать с того, что бы подумать, как можно с ней справиться. Ну, например квартира маленькая, места всем не хватает. Вы покупаете новую, более компактную мебель, двухъярусные кровати, трехъярусные, постоянно делаете перепланировки, перестановки, но места все равно не хватает. Тогда вы решаете утеплить лоджию, поставить там еще одну кровать. Затем ставите дополнительную перегородку в подъезде, выносите часть вещей туда, но все равно тесно. Суеты много, денег потрачено до фига, а результата нет. Самое время отвлечься, от очередной перестановки и наконец, поинтересоваться насколько реально пробрести квартиру достаточного размера, или построить просторный дом за городом. Заодно прикинуть, сколько денег потрачено на лоджию, перегородки, перепланировку и компактную мебель. Скорее всего, доплата за квартиру нужной площади окажется меньше.
Вот так примерно и с нашими дорогами. Каждый год ставится задача срочно привести дороги в мало-мальски приемлемое состояние. Как то подделать, подлатать, хоть ненадолго. Не сделать, а именно подделать, заткнуть дыры, оправдываясь нехваткой денег, и спешкой. Это конечно дешевле, чем сразу делать все как надо, но если посчитать, сколько тратится на затыкание дыр за десять лет, можно сильно удивиться.
И так, ремонт. Ремонт отдельных участков, можно и нужно делать качественно и надолго. Так делать, что бы к этому месту можно было не возвращаться до капитального ремонта всей дороги. Причем ремонт надо успевать сделать до того, как на дороге образовалась яма, или вырос бугор. Это примерно, как вместо того чтобы обработать царапину на руке йодом, подождать, когда для восстановления организма потребуется хирургическое вмешательство. Или поцарапать порог на автомобиле, и подождать, когда он проржавеет насквозь, и уже потом поехать сразу к сварщику. Абсурд, казалось бы, но с дорогами мы поступаем ровно так. Яма на дороге образуется не за один день, и даже не за месяц, она растет иногда годами. Сначала образуется трещина, почти незаметная. Зимой дорожное полотно сжимается, и она увеличивается. Весной в нее попадает вода, которая ночью замерзает, и да, замерзая расширяется. Трещина растет, вода проникает все глубже, края трещины выпирают наружу, начинают крошиться, образуется выбоина. Выбоина растет, и превращается в яму. Вэлком в шиномонтаж. И только после того как эту яму становится трудно объехать появляются дорожники и,…… засыпают яму асфальтовой срезкой, потому как на улице еще не +5, грязь, и вообще надо быстрее.
Понятно, что ремонтировать дорогу легче всего, и конечно дешевле, именно на стадии трещины, когда сама дорога еще ровная, и основание не пострадало. Трещину, надо всего лишь пролить специальной битумной мастикой. Не заляпать битумом, а именно пролить с соблюдением определенной технологии. Технологии такие есть, и состав стоит не запредельных денег, как врут нам некоторые специалисты. И понятно, что на этой стадии ремонтировать дорогу быстрее и дешевле, чем на всех последующих. И вот тут, мы подходим к первому важному моменту -
1. 1. для своевременного, качественного и недорогого ремонта состояние дорожного покрытия надо постоянно, и тщательно мониторить. А кто у нас следит за состоянием дорог? Когда папа Карло(Е. Липович), а когда никто. Причем никто, это как правило. Недаром Евгений Ефимович всегда просит общественность сообщать про большие ямы, где там за трещинами уследить. ГИБДД должна выявлять только ямы, превышающие определенные размеры, но они и этого не делают. Им это тоже не интересно, с дорожников много не надоишь. Они предпочитают бороться за безопасность движения, как раз с движущимися мишенями. Заставить полицию должным образом следить за дорогами конечно надо, но некому. Кто должен это делать, дорожники? Им это совсем неинтересно, не выгодно. Им нужна работа, объемы, тонны асфальта, машиночасы тяжелой дорожной техники. А трещины лечит бригада из трех человек, с газовой горелкой и ручным электроинструментом.
Следить за состоянием дорог должны специальные службы, которым должно быть выгодно, выявлять малейшие повреждения как можно быстрее, наносить их на карту, и выдавать задание ремонтникам. Они же должны выявлять неработающую ливневку, открытые люки, своевременно убирать посторонние предметы с дороги, выявлять места стекания грязи, обнаруживать другие источники грязи на дорогах (стройки, стоянки на обочинах, объезды по грунту и т.д.). Кроме трещин на дорогах появляются выщербления асфальтового покрытия, которые со временем тоже превращаются в масштабные ямы. Но если ремонтом заняться своевременно, то заменить придется только сам асфальт, основание останется нетронутым. Для этих случаев есть своя технология, и при условии ее соблюдения, отремонтированный участок будет служить не меньше нового. И наконец глубокие ямы. Тут все уже значительно серьезнее. Яму нельзя засыпать и утрамбовать просто так. В дорожное полотно проникала вода, основание размывало, оно потеряло свою первоначальную плотность, стало подвижным. Необходимо на значительном расстоянии вокруг ямы удалять асфальт, убирать щебень, трамбовать основание. Затем восстанавливать щебеночную подушку, снова трамбовать большим катком, и только потом укладывать асфальт, с применением битумных праймеров и мастик для герметизации вертикальных стыков. Это достаточно сложная работа, требующая квалификации, опыта, и если хотите, мастерства. Вы хоть раз видели, что бы у нас в городе так ремонтировали ямы? Я нет. Даже летом, в хорошую погоду, В яму просто вываливают кучу асфальта неизвестной марки, и закатывают катком или ручной вибротрамбовкой. Результат всем хорошо известен. И это второй важный момент:
2. 2, Каждый дефект дорожного полотна, должен ремонтироваться в соответствии с определенной технологией. Для этого необходимо принять технический регламент для нескольких типовых видов ремонта. Их даже не надо разрабатывать, надо просто выбрать из существующих наиболее подходящие для наших условий. Каждый отремонтированный участок должен иметь гарантию. И тогда мы обнаружим, что ремонтировать одну и ту же яму три раза в год, совсем не обязательно.
Из второго условия, естественным образом вытекает третье. Соблюдение любой технологии требует контроля. Сегодня городская администрация, считает излишним контролировать весь ход дорожных работ. Действительно, наши дорожники, как всем известно, честнейшие люди, проверять их совершенно пустое дело. Поэтому приемку работ производят по факту. Пришел, увидел, подписал. При таком подходе, на ремонт и содержание дорог, можно тратить любые деньги. Результат будет один.
В капитальном строительстве, помимо инвестора, который платит деньги, и подрядчика, который выполняет работу, существует третья сторона, заказчик-застройщик. Инвестор не может и не должен разбираться в технологии строительства, в материалах, в ценообразовании, и для контроля качества строительных работ и стоимости, нанимает независимых профессионалов. Заказчик-застройщик сам не строит, но постоянно следит за ходом работ. Каждый этап документирует, проверяет соблюдение технологии, качество материалов. И самое главное, несет ответственность за конечный результат. Непонятно, почему в дорожном строительстве не так. Дорожники сами определяют, как и чем ремонтировать конкретный дефект, и сами определяют стоимость. А когда обнаруживаются очевидные нарушения при ремонте конкретной ямы, называют это временным, аварийным восстановлением. Как это будет впоследствии оформлено, и оплачено, ни кто уже не узнает.
3.Для обеспечения контроля качества всех этапов дорожно-строительных и ремонтных работ необходимо введение функции технического заказчика, который должен обеспечить постоянный контроль за реально использованным объемом материалов, за соблюдением технологии, за количеством применяемой техникой. Подрядчику крайне выгодно завышать бумажные объемы материалов и трудозатрат, и не очень интересно строить качественно и надолго. Техническому заказчику, должно быть наоборот выгодно снижение затрат, и максимальный срок службы отремонтированного участка. За это размер его вознаграждения должен заметно увеличиваться.
И так,вот три необходимых условия, которые необходимо выполнить для кардинального улучшения качества текущего ремонта дорог.
1. Создание специальных служб, для постоянного контроля и фиксации состояния дорожного покрытия.
2. Принятие типовых технических регламентов, для ремонта различных видов дефектов дорожного покрытия.
3. Введение функции технического заказчика, при проведении всех видов дорожных работ.
Эти условия необходимы, но возможно недостаточны. Давайте подумаем вместе. Дорога не должна жить сама по себе. Это сложный инженерно-технический объект, который надо правильно эксплуатировать, за которым надо следить. У каждого участка дороги должен быть хозяин. Сегодня в нашем городе его нет.
Вот так примерно и с нашими дорогами. Каждый год ставится задача срочно привести дороги в мало-мальски приемлемое состояние. Как то подделать, подлатать, хоть ненадолго. Не сделать, а именно подделать, заткнуть дыры, оправдываясь нехваткой денег, и спешкой. Это конечно дешевле, чем сразу делать все как надо, но если посчитать, сколько тратится на затыкание дыр за десять лет, можно сильно удивиться.
И так, ремонт. Ремонт отдельных участков, можно и нужно делать качественно и надолго. Так делать, что бы к этому месту можно было не возвращаться до капитального ремонта всей дороги. Причем ремонт надо успевать сделать до того, как на дороге образовалась яма, или вырос бугор. Это примерно, как вместо того чтобы обработать царапину на руке йодом, подождать, когда для восстановления организма потребуется хирургическое вмешательство. Или поцарапать порог на автомобиле, и подождать, когда он проржавеет насквозь, и уже потом поехать сразу к сварщику. Абсурд, казалось бы, но с дорогами мы поступаем ровно так. Яма на дороге образуется не за один день, и даже не за месяц, она растет иногда годами. Сначала образуется трещина, почти незаметная. Зимой дорожное полотно сжимается, и она увеличивается. Весной в нее попадает вода, которая ночью замерзает, и да, замерзая расширяется. Трещина растет, вода проникает все глубже, края трещины выпирают наружу, начинают крошиться, образуется выбоина. Выбоина растет, и превращается в яму. Вэлком в шиномонтаж. И только после того как эту яму становится трудно объехать появляются дорожники и,…… засыпают яму асфальтовой срезкой, потому как на улице еще не +5, грязь, и вообще надо быстрее.
Понятно, что ремонтировать дорогу легче всего, и конечно дешевле, именно на стадии трещины, когда сама дорога еще ровная, и основание не пострадало. Трещину, надо всего лишь пролить специальной битумной мастикой. Не заляпать битумом, а именно пролить с соблюдением определенной технологии. Технологии такие есть, и состав стоит не запредельных денег, как врут нам некоторые специалисты. И понятно, что на этой стадии ремонтировать дорогу быстрее и дешевле, чем на всех последующих. И вот тут, мы подходим к первому важному моменту -
1. 1. для своевременного, качественного и недорогого ремонта состояние дорожного покрытия надо постоянно, и тщательно мониторить. А кто у нас следит за состоянием дорог? Когда папа Карло(Е. Липович), а когда никто. Причем никто, это как правило. Недаром Евгений Ефимович всегда просит общественность сообщать про большие ямы, где там за трещинами уследить. ГИБДД должна выявлять только ямы, превышающие определенные размеры, но они и этого не делают. Им это тоже не интересно, с дорожников много не надоишь. Они предпочитают бороться за безопасность движения, как раз с движущимися мишенями. Заставить полицию должным образом следить за дорогами конечно надо, но некому. Кто должен это делать, дорожники? Им это совсем неинтересно, не выгодно. Им нужна работа, объемы, тонны асфальта, машиночасы тяжелой дорожной техники. А трещины лечит бригада из трех человек, с газовой горелкой и ручным электроинструментом.
Следить за состоянием дорог должны специальные службы, которым должно быть выгодно, выявлять малейшие повреждения как можно быстрее, наносить их на карту, и выдавать задание ремонтникам. Они же должны выявлять неработающую ливневку, открытые люки, своевременно убирать посторонние предметы с дороги, выявлять места стекания грязи, обнаруживать другие источники грязи на дорогах (стройки, стоянки на обочинах, объезды по грунту и т.д.). Кроме трещин на дорогах появляются выщербления асфальтового покрытия, которые со временем тоже превращаются в масштабные ямы. Но если ремонтом заняться своевременно, то заменить придется только сам асфальт, основание останется нетронутым. Для этих случаев есть своя технология, и при условии ее соблюдения, отремонтированный участок будет служить не меньше нового. И наконец глубокие ямы. Тут все уже значительно серьезнее. Яму нельзя засыпать и утрамбовать просто так. В дорожное полотно проникала вода, основание размывало, оно потеряло свою первоначальную плотность, стало подвижным. Необходимо на значительном расстоянии вокруг ямы удалять асфальт, убирать щебень, трамбовать основание. Затем восстанавливать щебеночную подушку, снова трамбовать большим катком, и только потом укладывать асфальт, с применением битумных праймеров и мастик для герметизации вертикальных стыков. Это достаточно сложная работа, требующая квалификации, опыта, и если хотите, мастерства. Вы хоть раз видели, что бы у нас в городе так ремонтировали ямы? Я нет. Даже летом, в хорошую погоду, В яму просто вываливают кучу асфальта неизвестной марки, и закатывают катком или ручной вибротрамбовкой. Результат всем хорошо известен. И это второй важный момент:
2. 2, Каждый дефект дорожного полотна, должен ремонтироваться в соответствии с определенной технологией. Для этого необходимо принять технический регламент для нескольких типовых видов ремонта. Их даже не надо разрабатывать, надо просто выбрать из существующих наиболее подходящие для наших условий. Каждый отремонтированный участок должен иметь гарантию. И тогда мы обнаружим, что ремонтировать одну и ту же яму три раза в год, совсем не обязательно.
Из второго условия, естественным образом вытекает третье. Соблюдение любой технологии требует контроля. Сегодня городская администрация, считает излишним контролировать весь ход дорожных работ. Действительно, наши дорожники, как всем известно, честнейшие люди, проверять их совершенно пустое дело. Поэтому приемку работ производят по факту. Пришел, увидел, подписал. При таком подходе, на ремонт и содержание дорог, можно тратить любые деньги. Результат будет один.
В капитальном строительстве, помимо инвестора, который платит деньги, и подрядчика, который выполняет работу, существует третья сторона, заказчик-застройщик. Инвестор не может и не должен разбираться в технологии строительства, в материалах, в ценообразовании, и для контроля качества строительных работ и стоимости, нанимает независимых профессионалов. Заказчик-застройщик сам не строит, но постоянно следит за ходом работ. Каждый этап документирует, проверяет соблюдение технологии, качество материалов. И самое главное, несет ответственность за конечный результат. Непонятно, почему в дорожном строительстве не так. Дорожники сами определяют, как и чем ремонтировать конкретный дефект, и сами определяют стоимость. А когда обнаруживаются очевидные нарушения при ремонте конкретной ямы, называют это временным, аварийным восстановлением. Как это будет впоследствии оформлено, и оплачено, ни кто уже не узнает.
3.Для обеспечения контроля качества всех этапов дорожно-строительных и ремонтных работ необходимо введение функции технического заказчика, который должен обеспечить постоянный контроль за реально использованным объемом материалов, за соблюдением технологии, за количеством применяемой техникой. Подрядчику крайне выгодно завышать бумажные объемы материалов и трудозатрат, и не очень интересно строить качественно и надолго. Техническому заказчику, должно быть наоборот выгодно снижение затрат, и максимальный срок службы отремонтированного участка. За это размер его вознаграждения должен заметно увеличиваться.
И так,вот три необходимых условия, которые необходимо выполнить для кардинального улучшения качества текущего ремонта дорог.
1. Создание специальных служб, для постоянного контроля и фиксации состояния дорожного покрытия.
2. Принятие типовых технических регламентов, для ремонта различных видов дефектов дорожного покрытия.
3. Введение функции технического заказчика, при проведении всех видов дорожных работ.
Эти условия необходимы, но возможно недостаточны. Давайте подумаем вместе. Дорога не должна жить сама по себе. Это сложный инженерно-технический объект, который надо правильно эксплуатировать, за которым надо следить. У каждого участка дороги должен быть хозяин. Сегодня в нашем городе его нет.