Ил-2 в США: можно ли продать то чего нет?
"Чтобы продать что-нибудь ненужное,
надо сначала купить что-нибудь ненужное,
а у нас денег нет."
Дядя Федор.
В 1991 году в Россию приехал бизнесмен и коллекционер из Новой Зеландии сэр Тим Уоллис. В его стране, не имеющей авиапромышленности, шоу старинных боевых самолетов столь же любимы, как и в бывшей метрополии. Богатый новозеландец хотел сделать простую вещь: в освободившейся от коммунизма и открытой миру новой России он намеревался прикупить несколько летающих боевых машин времен Второй мировой. Но вскоре понял, что это невозможно. Как выяснилось, еще в 1950-х годах по приказу Сталина вся поршневая боевая авиация была изведена под корень. Сделав свои первые реактивные машины, СССР избавлялся от самолетов, выигравших войну, как от проклятия. Не сохранилось почти ничего (лишь единичные экземпляры в музеях). Вся техническая документация была также уничтожена.
Тим Уоллис не отчаялся и решил, что если самолеты времен войны в России никто до сих пор не реконструировал, надо этим заняться. Судьба свела новозеландца с Борисом Осетинским - физиком и океанологом, бывшим директором музея и человеком, увлеченным историей авиации. «Ты можешь восстановить для меня самолеты?» - спросил Осетинского Уоллес. «Конечно, могу», - ответил Борис, имевший в те времена, по его собственному признанию, очень приблизительные представления о том, как это делается. Но желание было, а это в любом деле самое главное.
«Мы обошли все московские авиапредприятия, - рассказывает Борис Осетинский, - и везде видели одно и то же: люди там совершенно не понимали, что такое реставрация, и запрашивали за восстановление самолета времен войны безумные деньги, как будто речь шла о разработке новой модели». Не найдя понимания в Москве, партнеры встретили его в Новосибирске. Здесь, под крылом Сибирского НИИ авиации (СибНИИА) собралась целая команда энтузиастов, увлеченных старыми самолетами.
Авиареставраторы СибНИА, 90-е годы. Замер тяги винта И-16 тип24.
Мотором этой команды был и остается Владимир Бернс. Итогом знакомства с новосибирцами стало существующее по сей день ЗАО «Авиареставрация», которое взялось реконструировать боевые машины времен Великой Отечественной по заказу новозеландских любителей авиации. Начать решили с истребителя И-16.
Поскольку «живых» образцов самолета, как уже говорилось, практически не сохранилось, «Авиареставрация» тесно контактировала с поисковиками. Поднятые со дна озер и болот И-16 дали возможность обмерить их, восстановить чертежи и приступить к строительству летающих копий. Да, именно копий, потому что первые воссозданные «ишаки» по сути были новоделами, имеющими в своей конструкции лишь небольшое число несиловых элементов от оригинального самолета. Малоопытным российским реставраторам идея поставить на летающую машину силовую деталь от самолета, пролежавшего полвека в болоте, казалась чересчур экзотичной. А между тем высокий класс реставрации как раз подтверждается максимальным использованием «родных» элементов. Перед тем как занять свое место в конструкции, исторические детали, разумеется, проходят тщательное исследование: химический анализ, рентген, технологические пробы. По правилам аутентичный элемент должен быть особым образом окрашен, чтобы можно было легко определить, где в самолете историческая деталь, а где новодел.
Авиареставраторы СибНИА, конец 90-х. Гонка двигателя И-153 "Чайка".
C 2001 года «Авиареставрация» демонстрирует восстановленные самолеты российской общественности на МАКСе, даже если самолет принадлежит зарубежному заказчику. А также постоянно обращается в СМИ для освещения своей деятельности с целью популяризации исторической авиации среди россиян.
И-15бис на МАКС-2001. Построен по заказу "Fighter Factory", США.
В результате исторической авиатехникой заинтересовались отечественные инвесторы-любители авиации. Так И-15бис был заказан Питерским аэроклубом, ДИТ-2 (двухместный И-15бис) - компанией «Русавиа». Эти машины не только летали на МАКСе, но и снимались в сериале про летчиков. Также для «Русавиа» был восстановлен до летного самый первый самолет МиГ-3. Но использование на нем по желанию заказчика родного мотора не позволяет самолету летать. Два МиГ-3 было изготовлено и для музея В. Задорожного.
Самый первый МиГ-3, восстановленный в "Авиареставрации". Имеет наибольшее количество родных деталей.
По заказу "Русавиа".
В распоряжении «Авиареставрации» были останки самолетов Ил-2 и желание восстановить их и поднять в небо. Но Ил-2 очень большой и сложный самолет, для восстановления которого нужно средств в несколько раз больше, чем для постройки легких истребителей. У отечественных любителей авиации, коих можно пересчитать по пальцам одной руки неосторожного фрезеровщика, столько средств нет, а попытки заинтересовать авиацией более состоятельных меценатов, к успеху не привели. Вкладывать в футбольных игроков им интересней. Ну, на вкус и цвет товарищей нет. Но по прежнему есть желающие видеть в своих музеях краснозвездые самолеты за рубежом.
Вот таким был этот Ил-2. Некоторые считают что именно это мы продали в США. Нет, ребята, этот металлолом никого не интересует даже в России. Всех интересует летающий самолет.
Таким желающим и оказался Пол Аллен и его музей техники …Flying Heritage Collection. От музея стали перечисляться средства, на которые воссоздавалась техническая документация на самолет Ил-2, закупались материалы, оплачивались заказы деталей на других предприятиях и непосредственно сам самолет. Были изготовлены сразу две хвостовые части фюзеляжа в надежде, что когда-нибудь придется построить и отечественный экземпляр.
После долгой постройки и успешных испытаний самолет был традиционно показан общественности. Самолет не успели закончить к МАКСу 2011, но он участвовал в юбилейном параде 7 ноября в Самаре, где губернатору Самарской области было предложено как-то посодействовать в постройке отечественного Ил-2, ведь Ил-2 строились на Куйбышевском авиазаводе. Реакции не последовало.
На территории аэродрома НАПО им.Чкалова.
После парада, согласно контракта, самолет передали владельцам из США. И вот тут среди «патриотически» настроенного населения началась истерика. Кто-то сделал вброс в интернет, что единственный летающий Ил-2 некие барыги, то ли из Самары, то ли из Новосибирска продали в США. Ну вот летал он с самого 45-го года над просторами Родины, все его знали и любили, а «эти» взяли, выкатили из ангара и продали.
Над Самарой.
Правда, многие, кто действительно разбирается в авиации и понимает, что в нашей стране, чтобы продать исторический самолет, надо его сначала хотя бы построить, и насколько это непросто, быстро поняли ситуацию и перестали распространять такие слухи. Услышал о том, что некая фирма якобы продала самолет Ил-2 и генерал ФСБ Олег Валентинович Скопинцев. Он встретился с Борисом Осятинским и высказал ему, мол, "что ж вы Родину продаете?", но, узнав истинное положение вещей, все понял и предложил восстановить Ил-2 своего отца, Валентина Скопинцева, летчика-штурмовика 65 Печенгского штурмового авиаполка. Было известно, что самолет лежал после аварийной посадки на дне озера Кривое в Мурманской области. Что интересно, то средства нашлись и в родном отечестве. Проект финансировала Объединенная Авиастроительная Корпорация. Так в стране появился свой Ил-2. Он принадлежит фонду Крылатая Память Победы, входит в одноименную национальную авиаколлекцию. Поэтому всякие крики о том, что через некоторое время барыги из «Авиареставрации» толкнут самолет за бугор не более, чем очередные домыслы и сплетни. А как его восстанавливали смотрите здесь https://artemyashanin.livejournal.com/3051.html
надо сначала купить что-нибудь ненужное,
а у нас денег нет."
Дядя Федор.
В 1991 году в Россию приехал бизнесмен и коллекционер из Новой Зеландии сэр Тим Уоллис. В его стране, не имеющей авиапромышленности, шоу старинных боевых самолетов столь же любимы, как и в бывшей метрополии. Богатый новозеландец хотел сделать простую вещь: в освободившейся от коммунизма и открытой миру новой России он намеревался прикупить несколько летающих боевых машин времен Второй мировой. Но вскоре понял, что это невозможно. Как выяснилось, еще в 1950-х годах по приказу Сталина вся поршневая боевая авиация была изведена под корень. Сделав свои первые реактивные машины, СССР избавлялся от самолетов, выигравших войну, как от проклятия. Не сохранилось почти ничего (лишь единичные экземпляры в музеях). Вся техническая документация была также уничтожена.
Тим Уоллис не отчаялся и решил, что если самолеты времен войны в России никто до сих пор не реконструировал, надо этим заняться. Судьба свела новозеландца с Борисом Осетинским - физиком и океанологом, бывшим директором музея и человеком, увлеченным историей авиации. «Ты можешь восстановить для меня самолеты?» - спросил Осетинского Уоллес. «Конечно, могу», - ответил Борис, имевший в те времена, по его собственному признанию, очень приблизительные представления о том, как это делается. Но желание было, а это в любом деле самое главное.
«Мы обошли все московские авиапредприятия, - рассказывает Борис Осетинский, - и везде видели одно и то же: люди там совершенно не понимали, что такое реставрация, и запрашивали за восстановление самолета времен войны безумные деньги, как будто речь шла о разработке новой модели». Не найдя понимания в Москве, партнеры встретили его в Новосибирске. Здесь, под крылом Сибирского НИИ авиации (СибНИИА) собралась целая команда энтузиастов, увлеченных старыми самолетами.
Авиареставраторы СибНИА, 90-е годы. Замер тяги винта И-16 тип24.
Мотором этой команды был и остается Владимир Бернс. Итогом знакомства с новосибирцами стало существующее по сей день ЗАО «Авиареставрация», которое взялось реконструировать боевые машины времен Великой Отечественной по заказу новозеландских любителей авиации. Начать решили с истребителя И-16.
Поскольку «живых» образцов самолета, как уже говорилось, практически не сохранилось, «Авиареставрация» тесно контактировала с поисковиками. Поднятые со дна озер и болот И-16 дали возможность обмерить их, восстановить чертежи и приступить к строительству летающих копий. Да, именно копий, потому что первые воссозданные «ишаки» по сути были новоделами, имеющими в своей конструкции лишь небольшое число несиловых элементов от оригинального самолета. Малоопытным российским реставраторам идея поставить на летающую машину силовую деталь от самолета, пролежавшего полвека в болоте, казалась чересчур экзотичной. А между тем высокий класс реставрации как раз подтверждается максимальным использованием «родных» элементов. Перед тем как занять свое место в конструкции, исторические детали, разумеется, проходят тщательное исследование: химический анализ, рентген, технологические пробы. По правилам аутентичный элемент должен быть особым образом окрашен, чтобы можно было легко определить, где в самолете историческая деталь, а где новодел.
Авиареставраторы СибНИА, конец 90-х. Гонка двигателя И-153 "Чайка".
C 2001 года «Авиареставрация» демонстрирует восстановленные самолеты российской общественности на МАКСе, даже если самолет принадлежит зарубежному заказчику. А также постоянно обращается в СМИ для освещения своей деятельности с целью популяризации исторической авиации среди россиян.
И-15бис на МАКС-2001. Построен по заказу "Fighter Factory", США.
В результате исторической авиатехникой заинтересовались отечественные инвесторы-любители авиации. Так И-15бис был заказан Питерским аэроклубом, ДИТ-2 (двухместный И-15бис) - компанией «Русавиа». Эти машины не только летали на МАКСе, но и снимались в сериале про летчиков. Также для «Русавиа» был восстановлен до летного самый первый самолет МиГ-3. Но использование на нем по желанию заказчика родного мотора не позволяет самолету летать. Два МиГ-3 было изготовлено и для музея В. Задорожного.
Самый первый МиГ-3, восстановленный в "Авиареставрации". Имеет наибольшее количество родных деталей.
По заказу "Русавиа".
В распоряжении «Авиареставрации» были останки самолетов Ил-2 и желание восстановить их и поднять в небо. Но Ил-2 очень большой и сложный самолет, для восстановления которого нужно средств в несколько раз больше, чем для постройки легких истребителей. У отечественных любителей авиации, коих можно пересчитать по пальцам одной руки неосторожного фрезеровщика, столько средств нет, а попытки заинтересовать авиацией более состоятельных меценатов, к успеху не привели. Вкладывать в футбольных игроков им интересней. Ну, на вкус и цвет товарищей нет. Но по прежнему есть желающие видеть в своих музеях краснозвездые самолеты за рубежом.
Вот таким был этот Ил-2. Некоторые считают что именно это мы продали в США. Нет, ребята, этот металлолом никого не интересует даже в России. Всех интересует летающий самолет.
Таким желающим и оказался Пол Аллен и его музей техники …Flying Heritage Collection. От музея стали перечисляться средства, на которые воссоздавалась техническая документация на самолет Ил-2, закупались материалы, оплачивались заказы деталей на других предприятиях и непосредственно сам самолет. Были изготовлены сразу две хвостовые части фюзеляжа в надежде, что когда-нибудь придется построить и отечественный экземпляр.
После долгой постройки и успешных испытаний самолет был традиционно показан общественности. Самолет не успели закончить к МАКСу 2011, но он участвовал в юбилейном параде 7 ноября в Самаре, где губернатору Самарской области было предложено как-то посодействовать в постройке отечественного Ил-2, ведь Ил-2 строились на Куйбышевском авиазаводе. Реакции не последовало.
На территории аэродрома НАПО им.Чкалова.
После парада, согласно контракта, самолет передали владельцам из США. И вот тут среди «патриотически» настроенного населения началась истерика. Кто-то сделал вброс в интернет, что единственный летающий Ил-2 некие барыги, то ли из Самары, то ли из Новосибирска продали в США. Ну вот летал он с самого 45-го года над просторами Родины, все его знали и любили, а «эти» взяли, выкатили из ангара и продали.
Над Самарой.
Правда, многие, кто действительно разбирается в авиации и понимает, что в нашей стране, чтобы продать исторический самолет, надо его сначала хотя бы построить, и насколько это непросто, быстро поняли ситуацию и перестали распространять такие слухи. Услышал о том, что некая фирма якобы продала самолет Ил-2 и генерал ФСБ Олег Валентинович Скопинцев. Он встретился с Борисом Осятинским и высказал ему, мол, "что ж вы Родину продаете?", но, узнав истинное положение вещей, все понял и предложил восстановить Ил-2 своего отца, Валентина Скопинцева, летчика-штурмовика 65 Печенгского штурмового авиаполка. Было известно, что самолет лежал после аварийной посадки на дне озера Кривое в Мурманской области. Что интересно, то средства нашлись и в родном отечестве. Проект финансировала Объединенная Авиастроительная Корпорация. Так в стране появился свой Ил-2. Он принадлежит фонду Крылатая Память Победы, входит в одноименную национальную авиаколлекцию. Поэтому всякие крики о том, что через некоторое время барыги из «Авиареставрации» толкнут самолет за бугор не более, чем очередные домыслы и сплетни. А как его восстанавливали смотрите здесь https://artemyashanin.livejournal.com/3051.html