Коротко про транспорт.
За время работы новой московской администрации я уже успел привыкнуть к культу "самого гуманного, самого продвинутого" чиновника (с большой буквы Ч) Сергея Капкова. Городские СМИ - в первую очередь "Афиша" и "Большой город" - до сих пор не упускают возможности сделать ему комплимент. Вопрос об отношениях Капкова с особо охраняемыми природными территориями как-то не рассматривается. Его покушения на зелень в центре (прежде всего, трогательно любимые москвичами Нескучный сад и бульвары) признаются благом. Под покровительством Департамента культуры архитектурное бюро Wowhaus продолжает штамповать проекты всяких времянок (типа торговых точек и "кабинок безопасности") для последующего их размещения на бульварах и парках города. Для новых экспериментов продвинутым архитекторам - Шапиро и Ликину - продвинутый чиновник Капков определил Никитский бульвар. И в проектах уже видно характерное для последних лет создание доходных заведений за счет сокращения зелени.
Впрочем, этим "довольно воздали дани". Пару недель назад журнал "Афиша" опубликовал интервью с другим чиновником собянинской администрации - министром транспорта Максимом Ликсутовым.
Максим Ликсутов - номинант. Пруф с afisha.ru
Материал открывает картинка с убийственной подписью: "Максим Ликсутов - главный соперник Сергея Капкова за звание лучшего чиновника в правительстве Москвы".
Это, кстати, тот самый Ликсутов, который сказал как-то: "Если мы поймем, что выделенная полоса ухудшила положение автомобилистов, исправим". Вообще-то, выделенные полосы для того и нужны, чтобы ставить автолюбителей в невыгодное положение по сравнению с пассажирами общественного транспорта. А в этой цитате - весь "главный соперник Капкова": демагог и саботажник развития общественного транспорта.
Конечно, в интервью "Афише" он не стеснялся расписывать свои планы по развитию городского транспорта "в приоритетном, ускоренном порядке", но что на самом деле произошло во время его руководства Департаментом транспорта?
А всё то же, что происходило до него, и даже хуже. Популярные и дельные планы по развитию общественного транспорта корректировались, сокращались, сворачивались под давлением двух "объективных" обстоятельств: крики автозависимого меньшинства и чиновничьего мышления, заточенного под автомомбиль, потому что исторически все городские чиновники передвигаются по Москве исключительно на авто.
Видимо, ещё не сформировалось понимание того, что в вопросах городского транспорта могут быть действия, мотивирующие рост автопользования за счет удобств пешеходов и просто окрестных жителей, и могут быть действия, улучшающие перемещение и жизнь людей за счет помех автопользованию. Т.е. "и рыбку съесть, и кости сдать" в данном вопросе не получится. Давно известно, что любые меры по увеличению пропускной способности дорожно-транспортной сети ведут лишь к ухудшению ситуации с пробками (см. в очередной раз постулат Льюиса-Могриджа). Даже если расширение идет ради выделенных полос - это всё равно хуже: выделенные полосы для ОТ должны создаваться за счет имеющихся полос (см. "Транспорт в городах удобных для жизни" В. Вучика).
Этого не понимает ни Департамент транспорта, ни автомобилисты. Из-за этого развитие общественного транспорта не приходит ни к каким видимым результатам.
Наглядный пример тому - московская история с выделенными полосами для общественного транспорта. Вот, смотрите, например, что сделал пару месяцев назад Дептранс с выделенкой на Звенигородском шоссе.
С 6 февраля, отменяют кусок выделенки на Звенигородке около эстакады. Причина: "На этот участок поступало очень много жалоб от экспертов, блогеров, жителей города". Недавно я разбирал подробно такие "жалобы" блоггеров. И написал, что по существу задача - разобраться с причинами затруднений движения у съездов эстакады, провести моделирование (причем не локальное в данном случае), и наладить контроль за соблюдением водителями ПДД.
То есть жители и блоггеры могут жаловаться - потому что видят, что что-то плохо работает. Но они в силу своей подготовки видят всегда только один путь исправления ситуации: "отмените свои реформы, верните как было!" Дептранс, как квалифицированные специалисты обязан подходить несколько иначе - разбирая в чем собственно там затык, и как его исправить организационными или техническими мерами, как это разъяснить возмущающимся жителям, чтобы и затыка, и шума не было. Задача двухуровневая - наладить ОДД, и погасить возмущения.
Но Дептранс решил срочно "гасить шум". В результате просто отменяет полосу на проблемном участке, как меньшее из возможных зол, на которые может пойти, чтобы не пытаться что-то налаживать в реальности. И вот дает шикарнейшие комментарии прессе:
"По словам представителя департамента транспорта, на съездах и выездах, примыкающих к эстакаде, движение осложняли сами автомобилисты, неаккуратно перестраиваясь, но в департаменте решили, что «легче отменить полосу, чем с ними разбираться»"
Дептранс понимает, что наладить контроль за нарушителями быстро он не осилит, а потому, чтобы погасить шум, просто сворачивает реформу! Спасибо, что не всю полосу! То есть никаких технических причин для ее отмены нет - причина ее отмены не в неэффективности полосы, а в неэффективности работы с гражданами города, неспособности объяснить и отстоять свои решения.
То есть Дептранс ведется на шум создаваемый возмущенным меньшинством, при том, что большинство молчит и не понимает, что собственно зачем делается. Недовольные всегда будут кричать громче. Чтобы они не были определяющим фактором, надо объяснять большинству, ради которого все делается, в чем его выгода, и что оно должно действенно защищать свою выгоду. Но большинство ничего не понимает в том, что делается, легко ведется на любые слухи и сплетни (они легко заполняют место отсутствующей информации), и полагает что все реформы делаются ради распила бабла или по глупости.
[ отсюда]
Как видно из комментариев блоггеров, которые внимательно следят за ситуацией, сейчас идёт отказ от дальнейшего массового внедрения выделенных полос для ОТ. Ликвидируются выделенки не только на Звенигородке и Дмитровке, но и все остальные давно уже размеченные, но так и не открытые полосы для ОТ, т.к. их сочли «нецелесообразными». И ввод новых выделенок в ближайшее время уже, к сожалению, не планируется. На самом деле, в последнее время городские власти декларируют, что отныне новые выделенки будут появляться только в рамках масштабных реконструкций и расширений магистралей, т.е. крайне редко. И то не факт, что на всех реконструируемых дорогах, а лишь там, где сочтут «целесообразным». (Опять те самые попытки, "съесть рыбку и сдать кости").
Второй показательный момент - реконструкция Ленинского проспекта.
Именно ведомством Ликсутова была поддержана схема реконструкции Ленинского проспекта с превращением его в городской бессветофорный хайвэй. Об этом он тоже говорил в интервью "Афише". Между тем, в той же "Афише" немного раньше вышла замечательная статья о том, к чему может привести реконструкция, которую лоббирует Дептранс. В частности, там идёт речь и про общественный транспорт, судьба которого так заботит г-на Ликсутова:
Так называемые выделенные полосы общественного транспорта не смогут выполнять свою роль: по проекту они постоянно пересекаются со съездами на боковые проезды и заездами в обратном направлении. С них же будут осуществляться все повороты на поперечные улицы, из-за чего функционирование общественного транспорта останется неудовлетворительным. Скорость перевозки могла бы увеличиться при организации линии скоростного трамвая по оси проспекта вместо существующего разделительного газона, но проект этого не предусматривает.
Более того, в результате запланированных нововведений, не останется никаких возможностей для развития выделенной линии трамвая.
Тем временем, в канун слушаний по проекту на Ленинском прошёл митинг против реконструции проспекта, где в частности, объяснялись возможности организации трамвайного сообщения.
фото lepestriny
Таковы самые громкие результаты управления Департамента транспорта Максимом Ликсутовым, номинантом на звание "лучшего чиновника" города по версии журнала "Афиша".
Ситуация с выделенными полосами и Ленинским проспектом - это всего лишь самые яркие результаты его деятельности.
Попутно не решаются вопросы введения новых маршрутов ОТ. Всё, что планировалось при Лямове, предшественнике Ликсутова, пока отложено в долгий ящик. Более того, ходят упорные слухи о намерении Ликсутова и Ко ликвидировать троллейбусную линию и выделенную полосу на Покровке-Маросейке.
Вопрос о парковках также повис в воздухе. Спустя пару лет, по-моему, всем уже понятно, что собянинская затея с парковочными карманами провалилась (хотя понятно было спустя пару недель, когда на небольших улицах карманы, устроенные вместо газонов или за счёт тротуаров, заполнились мгновенно, а машины всё продолжали парковаться на обочинах). Но в данном случае администрация на попятную не идёт. Вернуть "как было" никто не собирается. Это же не общественный транспорт, это Личное. Автовладельцы снова могут завыть. Далее. Парконы фиксируют нарушения только на проезжей части, объезжают только улицы, без дворов. Видеокамеры - то же самое - только улицы. Эвакуаторы убирают машины только с проезжей части. Видно, что такие меры направлены на улучшение автопроезда и сокращение помех движению машин. Опять реверанс в сторону автомобильного меньшинства. Решение вопроса о парковках во дворах, на тротуарах и газонах, таким образом, опять перекладывается на самих жителей, которым надо как-то рассказывать автозависимым соседям о том, что авто под окнами - это не здОрово и не здорОво.
Также по теме:
Легковой автомобиль сжигает в год 4 тонны кислорода. В пробках - больше, 4,5 тонны. У нас есть только один способ компенсировать эту потерю - зеленые насаждения. Одно дерево в год дает 120 кг кислорода. Это означает, что для того, чтобы компенсировать жизнь одного автомобиля, нам нужно 33 дерева.
Ежегодный прирост автомобилей в Москве составляет 300 тыс. машин. Это означает, что для того, чтобы поддерживать состояние воздуха на одном уровне, нам нужно высаживать примерно 10 млн деревьев в год. В 2007 году в Москве, как сообщает тот же самый департамент, была высажена 21 тыс. деревьев.
Москва сегодня обеспечивает себя чистым воздухом на 10%. И когда нет ветра, в ней нечем дышать. И с каждым годом это будет все хуже, и хуже, и хуже.
http://www.kommersant.ru/doc/1544472
Теперь представим себе, если бы каждый желающий из работников и жильцов этого небоскреба мог иметь свой собственный лифт. В конце концов, это удобно: пусть на каждом этаже для каждого будет «лифтовая парковка». В собственном лифте можно курить, слушать любимую музыку, не будет толкотни в час пик после окончания рабочего дня и лифт будет прибывать за несколько секунд, его не нужно будет ждать. Пусть даже у лифтов будет не отдельная шахта, а с помощью хитрой системы маршрутизации и диспетчеризации они будут ездить вверх-вниз по общим шахтам-дорогам, как система PRT. Почему не строят небоскребы, где у всех бы жильцов был свой лифт? Потому что в этом случае лифты, даже если парковать их в подвальном гаражном блоке на 2-3 тысячи кабинок, съели бы слишком много места. Работникам и жильцам небоскребов хватает общественного транспорта в виде общих лифтов и отдельных шахт для «очень важных персон», уборщиц и пожарных.
По этой же причине для каждого гостя не делают отдельные эскалаторы в торговых центрах и не пускают ездить по ним на личных автомобилям. Это чудачество и излишество.
http://enoden.livejournal.com/524412.html
Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт - его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым.
Теперь мы знаем, где оказались: «город», великий город, который для поколений считался чудом, единственным местом, где стоит жить, теперь считается «адом». Каждый хочет уйти от него, жить в деревне. Почему это произошло? Только по одной причине. Автомобиль сделал большой город необитаемым. Он сделал его вонючим, шумным, душным, пыльным и настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам. Таким образом, поскольку автомобили убили город, нам нужны быстрые автомобили, чтобы уехать по автостраде в пригород, как можно дальше. Какая прочная круговая логика: дайте нам больше автомобилей, чтобы мы могли выбраться из разрушений, вызванных автомобилями.
http://khamardaban.livejournal.com/268040.html
Впрочем, этим "довольно воздали дани". Пару недель назад журнал "Афиша" опубликовал интервью с другим чиновником собянинской администрации - министром транспорта Максимом Ликсутовым.
Максим Ликсутов - номинант. Пруф с afisha.ru
Материал открывает картинка с убийственной подписью: "Максим Ликсутов - главный соперник Сергея Капкова за звание лучшего чиновника в правительстве Москвы".
Это, кстати, тот самый Ликсутов, который сказал как-то: "Если мы поймем, что выделенная полоса ухудшила положение автомобилистов, исправим". Вообще-то, выделенные полосы для того и нужны, чтобы ставить автолюбителей в невыгодное положение по сравнению с пассажирами общественного транспорта. А в этой цитате - весь "главный соперник Капкова": демагог и саботажник развития общественного транспорта.
Конечно, в интервью "Афише" он не стеснялся расписывать свои планы по развитию городского транспорта "в приоритетном, ускоренном порядке", но что на самом деле произошло во время его руководства Департаментом транспорта?
А всё то же, что происходило до него, и даже хуже. Популярные и дельные планы по развитию общественного транспорта корректировались, сокращались, сворачивались под давлением двух "объективных" обстоятельств: крики автозависимого меньшинства и чиновничьего мышления, заточенного под автомомбиль, потому что исторически все городские чиновники передвигаются по Москве исключительно на авто.
Видимо, ещё не сформировалось понимание того, что в вопросах городского транспорта могут быть действия, мотивирующие рост автопользования за счет удобств пешеходов и просто окрестных жителей, и могут быть действия, улучшающие перемещение и жизнь людей за счет помех автопользованию. Т.е. "и рыбку съесть, и кости сдать" в данном вопросе не получится. Давно известно, что любые меры по увеличению пропускной способности дорожно-транспортной сети ведут лишь к ухудшению ситуации с пробками (см. в очередной раз постулат Льюиса-Могриджа). Даже если расширение идет ради выделенных полос - это всё равно хуже: выделенные полосы для ОТ должны создаваться за счет имеющихся полос (см. "Транспорт в городах удобных для жизни" В. Вучика).
Этого не понимает ни Департамент транспорта, ни автомобилисты. Из-за этого развитие общественного транспорта не приходит ни к каким видимым результатам.
Наглядный пример тому - московская история с выделенными полосами для общественного транспорта. Вот, смотрите, например, что сделал пару месяцев назад Дептранс с выделенкой на Звенигородском шоссе.
С 6 февраля, отменяют кусок выделенки на Звенигородке около эстакады. Причина: "На этот участок поступало очень много жалоб от экспертов, блогеров, жителей города". Недавно я разбирал подробно такие "жалобы" блоггеров. И написал, что по существу задача - разобраться с причинами затруднений движения у съездов эстакады, провести моделирование (причем не локальное в данном случае), и наладить контроль за соблюдением водителями ПДД.
То есть жители и блоггеры могут жаловаться - потому что видят, что что-то плохо работает. Но они в силу своей подготовки видят всегда только один путь исправления ситуации: "отмените свои реформы, верните как было!" Дептранс, как квалифицированные специалисты обязан подходить несколько иначе - разбирая в чем собственно там затык, и как его исправить организационными или техническими мерами, как это разъяснить возмущающимся жителям, чтобы и затыка, и шума не было. Задача двухуровневая - наладить ОДД, и погасить возмущения.
Но Дептранс решил срочно "гасить шум". В результате просто отменяет полосу на проблемном участке, как меньшее из возможных зол, на которые может пойти, чтобы не пытаться что-то налаживать в реальности. И вот дает шикарнейшие комментарии прессе:
"По словам представителя департамента транспорта, на съездах и выездах, примыкающих к эстакаде, движение осложняли сами автомобилисты, неаккуратно перестраиваясь, но в департаменте решили, что «легче отменить полосу, чем с ними разбираться»"
Дептранс понимает, что наладить контроль за нарушителями быстро он не осилит, а потому, чтобы погасить шум, просто сворачивает реформу! Спасибо, что не всю полосу! То есть никаких технических причин для ее отмены нет - причина ее отмены не в неэффективности полосы, а в неэффективности работы с гражданами города, неспособности объяснить и отстоять свои решения.
То есть Дептранс ведется на шум создаваемый возмущенным меньшинством, при том, что большинство молчит и не понимает, что собственно зачем делается. Недовольные всегда будут кричать громче. Чтобы они не были определяющим фактором, надо объяснять большинству, ради которого все делается, в чем его выгода, и что оно должно действенно защищать свою выгоду. Но большинство ничего не понимает в том, что делается, легко ведется на любые слухи и сплетни (они легко заполняют место отсутствующей информации), и полагает что все реформы делаются ради распила бабла или по глупости.
[ отсюда]
Как видно из комментариев блоггеров, которые внимательно следят за ситуацией, сейчас идёт отказ от дальнейшего массового внедрения выделенных полос для ОТ. Ликвидируются выделенки не только на Звенигородке и Дмитровке, но и все остальные давно уже размеченные, но так и не открытые полосы для ОТ, т.к. их сочли «нецелесообразными». И ввод новых выделенок в ближайшее время уже, к сожалению, не планируется. На самом деле, в последнее время городские власти декларируют, что отныне новые выделенки будут появляться только в рамках масштабных реконструкций и расширений магистралей, т.е. крайне редко. И то не факт, что на всех реконструируемых дорогах, а лишь там, где сочтут «целесообразным». (Опять те самые попытки, "съесть рыбку и сдать кости").
Второй показательный момент - реконструкция Ленинского проспекта.
Именно ведомством Ликсутова была поддержана схема реконструкции Ленинского проспекта с превращением его в городской бессветофорный хайвэй. Об этом он тоже говорил в интервью "Афише". Между тем, в той же "Афише" немного раньше вышла замечательная статья о том, к чему может привести реконструкция, которую лоббирует Дептранс. В частности, там идёт речь и про общественный транспорт, судьба которого так заботит г-на Ликсутова:
Так называемые выделенные полосы общественного транспорта не смогут выполнять свою роль: по проекту они постоянно пересекаются со съездами на боковые проезды и заездами в обратном направлении. С них же будут осуществляться все повороты на поперечные улицы, из-за чего функционирование общественного транспорта останется неудовлетворительным. Скорость перевозки могла бы увеличиться при организации линии скоростного трамвая по оси проспекта вместо существующего разделительного газона, но проект этого не предусматривает.
Более того, в результате запланированных нововведений, не останется никаких возможностей для развития выделенной линии трамвая.
Тем временем, в канун слушаний по проекту на Ленинском прошёл митинг против реконструции проспекта, где в частности, объяснялись возможности организации трамвайного сообщения.
фото lepestriny
Таковы самые громкие результаты управления Департамента транспорта Максимом Ликсутовым, номинантом на звание "лучшего чиновника" города по версии журнала "Афиша".
Ситуация с выделенными полосами и Ленинским проспектом - это всего лишь самые яркие результаты его деятельности.
Попутно не решаются вопросы введения новых маршрутов ОТ. Всё, что планировалось при Лямове, предшественнике Ликсутова, пока отложено в долгий ящик. Более того, ходят упорные слухи о намерении Ликсутова и Ко ликвидировать троллейбусную линию и выделенную полосу на Покровке-Маросейке.
Вопрос о парковках также повис в воздухе. Спустя пару лет, по-моему, всем уже понятно, что собянинская затея с парковочными карманами провалилась (хотя понятно было спустя пару недель, когда на небольших улицах карманы, устроенные вместо газонов или за счёт тротуаров, заполнились мгновенно, а машины всё продолжали парковаться на обочинах). Но в данном случае администрация на попятную не идёт. Вернуть "как было" никто не собирается. Это же не общественный транспорт, это Личное. Автовладельцы снова могут завыть. Далее. Парконы фиксируют нарушения только на проезжей части, объезжают только улицы, без дворов. Видеокамеры - то же самое - только улицы. Эвакуаторы убирают машины только с проезжей части. Видно, что такие меры направлены на улучшение автопроезда и сокращение помех движению машин. Опять реверанс в сторону автомобильного меньшинства. Решение вопроса о парковках во дворах, на тротуарах и газонах, таким образом, опять перекладывается на самих жителей, которым надо как-то рассказывать автозависимым соседям о том, что авто под окнами - это не здОрово и не здорОво.
Также по теме:
Легковой автомобиль сжигает в год 4 тонны кислорода. В пробках - больше, 4,5 тонны. У нас есть только один способ компенсировать эту потерю - зеленые насаждения. Одно дерево в год дает 120 кг кислорода. Это означает, что для того, чтобы компенсировать жизнь одного автомобиля, нам нужно 33 дерева.
Ежегодный прирост автомобилей в Москве составляет 300 тыс. машин. Это означает, что для того, чтобы поддерживать состояние воздуха на одном уровне, нам нужно высаживать примерно 10 млн деревьев в год. В 2007 году в Москве, как сообщает тот же самый департамент, была высажена 21 тыс. деревьев.
Москва сегодня обеспечивает себя чистым воздухом на 10%. И когда нет ветра, в ней нечем дышать. И с каждым годом это будет все хуже, и хуже, и хуже.
http://www.kommersant.ru/doc/1544472
Теперь представим себе, если бы каждый желающий из работников и жильцов этого небоскреба мог иметь свой собственный лифт. В конце концов, это удобно: пусть на каждом этаже для каждого будет «лифтовая парковка». В собственном лифте можно курить, слушать любимую музыку, не будет толкотни в час пик после окончания рабочего дня и лифт будет прибывать за несколько секунд, его не нужно будет ждать. Пусть даже у лифтов будет не отдельная шахта, а с помощью хитрой системы маршрутизации и диспетчеризации они будут ездить вверх-вниз по общим шахтам-дорогам, как система PRT. Почему не строят небоскребы, где у всех бы жильцов был свой лифт? Потому что в этом случае лифты, даже если парковать их в подвальном гаражном блоке на 2-3 тысячи кабинок, съели бы слишком много места. Работникам и жильцам небоскребов хватает общественного транспорта в виде общих лифтов и отдельных шахт для «очень важных персон», уборщиц и пожарных.
По этой же причине для каждого гостя не делают отдельные эскалаторы в торговых центрах и не пускают ездить по ним на личных автомобилям. Это чудачество и излишество.
http://enoden.livejournal.com/524412.html
Миф об удовольствиях и пользе автомобиля сохраняется, хотя, если развивать общественный транспорт - его превосходство будет поразительным. Устойчивость этого мифа легко объяснить. Распространение частных автомобилей вытеснило общественный транспорт и изменило городское планирование и жилищное строительство таким образом, что теперь уже распространение автомобиля становится необходимым.
Теперь мы знаем, где оказались: «город», великий город, который для поколений считался чудом, единственным местом, где стоит жить, теперь считается «адом». Каждый хочет уйти от него, жить в деревне. Почему это произошло? Только по одной причине. Автомобиль сделал большой город необитаемым. Он сделал его вонючим, шумным, душным, пыльным и настолько перегруженным, что никто не хочет больше прогуливаться по вечерам. Таким образом, поскольку автомобили убили город, нам нужны быстрые автомобили, чтобы уехать по автостраде в пригород, как можно дальше. Какая прочная круговая логика: дайте нам больше автомобилей, чтобы мы могли выбраться из разрушений, вызванных автомобилями.
http://khamardaban.livejournal.com/268040.html