ПОРА УЖЕ РАЗЪЯСНИТЬ СОВУ
В связи со всенародным обсуждением чуть было не случившейся катастрофы А321 S7 надо, видимо, разъяснить народонаселению, что вытекает из имеющейся на данный момент информации.
Облив самолета, скорее всего, отношения к этому событию не имеет. Эта процедура предназначена для удаления с поверхностей снега или льда, накопившихся за время стоянки на земле (антиоблединительной жидкостью) и для предотвращения их нового накопления до взлета (противооблединительной жидкостью). Это на самом деле целая наука - какими жидкостями и в каких пропорциях обливать в зависимости от погодных условий и от того, идут еще осадки или нет. Отработанная процедура, особенно в северных аэропортах.
Оставшаяся жидкость полностью сдувается с крыла к моменту отрыва самолета от полосы, и дальше с обледенением борятся уже ПОС (ПротивоОбледенительные Системы) крыла и двигателя. В передней нижней части фюзеляжа установлены два независимых датчика обледенения. На фото - А330. А320 всё в принципе такое же:
При обледенении они недвусмысленно дают понять, что надо включить ПОС. Если они по какой-то причине не работают, то и об этом расскажут. На этот случай перед лобовым стеклом есть визуальный индикатор обледенения - обыкновенный штырь, на котором накопление льда хорошо видно. При включении ПОС горячим воздухом обогреваются критические участки передней кромки крыла и входы в двигатели. С этим проблем в принципе быть не должно. Самолеты испытаны в самых тяжелых условиях зимы (за ними специально по северам гоняются на испытаниях). Да и за десятилетия полетов десяти с лишним тысяч А320 сюрпризы с обледенением практически невозможны.
То, что самолет взлетел, набрал некоторую высоту и скорость, и развернулся на обратный курс, скорее всего говорит о том, что с обливом всё было нормально. Взлет, и именно отрыв - самый опасный этап полета, когда у самолета нет запасов по скорости, высоте и тяге двигателей. Выше - только легче и безопаснее.
А дальше он попал в условия сильного обледенения в плотной облачности. Еще раз: на современных самолетах проблем с обледенением собственно самолета практически не бывает. Ну, теоретически все может быть, но верятность этого очень мала. Если бы полностью отказала ПОС крыла, об этом сразу же было бы известно. И то, за короткое время ничего бы не случилось. Но, тишина.
Итак, мы подходит к основным подозреваемым - Приёмникам Полного Давления (ППД), еще называемым трубками Пито. Их расположение показано на верхнем фото, а в полный рост на двух следующих:
Воздух, влетающий в отверстие в передней части, наряду с другими сигналами, на более простых самолетах напрямую, на более сложных - через компьютеры, формирует индикацию скорости, которая показывается на приборах и участвует в работе других систем. Таких ППД на самолете три. Они все друг от друга независимы, соответственно и индикация скорости на трех разных указателях в кокпите. С момента запуска двигателей и до их выключения после полета они обогреваются для предотвращения замерзания в условиях обледенения. На земле несильно, в воздухе - на полную мощность. Вы можете видеть насколько они греются по цветам побежалости. Если дотронуться после посадки рукой - можно обжечься.
И, всё-таки, в условиях очень сильного (быстрого) обледенения этот обогрев может не справиться, и трубка закупорится льдом. Редко, но такое случается. До пилотов при этом показания скорости, естественно, доходят неправильные, вплоть до очень неправильных. Вот это и называется UNRELIABLE SPEED (ненадежная скорость). Именно то, о чем экипаж в наборе высоты из Магадана передал в эфир вместе с сигналом бедствия. Это очень неприятное явление, ибо скорость - это для самолета всё, прежде всего подъемная сила.
Когда стройная и привычная картина полета перед глазами распадается из-за противоречивых показаний (например, когда скорость по всем законам должна расти, а она падает), пилотам очень важно оставаться хладнокровными и мгновенно выполнять действия по памяти, предусмотренные для этого случая, а именно, если не понимаешь, что происходит с показаниями основных приборов, отключить автопилот, директора и автомат тяги и установить тангаж (угол относительно горизонта) и режим работы двигателей соответственно высоте и этапу полета. И не дергаться, что бы там приборы ни показывали. Потом открыть сборник аварийных ситуаций и уже по нему выполнить другие необходимые действия. Впрочем, до конца этот чеклист в подобных условиях не доводится, так как в отсутствии интенсивного продува ППД менее чем через минуту оттаивает, и правильная индикация скорости возвращается.
Таких случаев на подобных Эйрбасах было, думаю, несколько десятков. На миллионы полетов. И всегда пилоты выходили из этой ситуации кроме случая с французским А330 в 2009 году.
Очень похоже, что экипаж S7 в стрессе (непонятные показания приборов, сильная болтанка в облаках вне видимости земли или горизонта) не сразу врубился в ситуацию. Отсюда в итоге стремительный, неконтролируемый набор высоты, из-за этого потеря скорости и похоже что сваливание, запредельные значения крена и тангажа, очевидно и перегрузки тоже.
Надо отдать им должное - сумели вывести. Натерпелись, конечно. Думаю, больше чем пассажиры. В салоне вообще непонятно, что происходит, когда за окном ничего не видно.
Вот так и бывает - все нормально, и вдруг в считанные секунды или минуты сверху прилетает медный таз. И тогда ты понимаешь, какой ты пилот. До этого и не догадывашься. Это я и про себя, кстати, тоже. Дай бог до пенсии и не доведется узнать.
Это всё моё видение на данный момент. Как сейчас модно говорить, highly likely. В принципе, может быть что-то еще - действительно какие-то уникальные проблемы с ПОС, столкновение с небесной осью, инопланетяне и проч. Но, скорее всего, с огромной вероятностью, именно уже озвученная UNRELIABLE SPEED.
Подготовленных и хладнокровных пилотов вам, когда летите куда-то...
Облив самолета, скорее всего, отношения к этому событию не имеет. Эта процедура предназначена для удаления с поверхностей снега или льда, накопившихся за время стоянки на земле (антиоблединительной жидкостью) и для предотвращения их нового накопления до взлета (противооблединительной жидкостью). Это на самом деле целая наука - какими жидкостями и в каких пропорциях обливать в зависимости от погодных условий и от того, идут еще осадки или нет. Отработанная процедура, особенно в северных аэропортах.
Оставшаяся жидкость полностью сдувается с крыла к моменту отрыва самолета от полосы, и дальше с обледенением борятся уже ПОС (ПротивоОбледенительные Системы) крыла и двигателя. В передней нижней части фюзеляжа установлены два независимых датчика обледенения. На фото - А330. А320 всё в принципе такое же:
При обледенении они недвусмысленно дают понять, что надо включить ПОС. Если они по какой-то причине не работают, то и об этом расскажут. На этот случай перед лобовым стеклом есть визуальный индикатор обледенения - обыкновенный штырь, на котором накопление льда хорошо видно. При включении ПОС горячим воздухом обогреваются критические участки передней кромки крыла и входы в двигатели. С этим проблем в принципе быть не должно. Самолеты испытаны в самых тяжелых условиях зимы (за ними специально по северам гоняются на испытаниях). Да и за десятилетия полетов десяти с лишним тысяч А320 сюрпризы с обледенением практически невозможны.
То, что самолет взлетел, набрал некоторую высоту и скорость, и развернулся на обратный курс, скорее всего говорит о том, что с обливом всё было нормально. Взлет, и именно отрыв - самый опасный этап полета, когда у самолета нет запасов по скорости, высоте и тяге двигателей. Выше - только легче и безопаснее.
А дальше он попал в условия сильного обледенения в плотной облачности. Еще раз: на современных самолетах проблем с обледенением собственно самолета практически не бывает. Ну, теоретически все может быть, но верятность этого очень мала. Если бы полностью отказала ПОС крыла, об этом сразу же было бы известно. И то, за короткое время ничего бы не случилось. Но, тишина.
Итак, мы подходит к основным подозреваемым - Приёмникам Полного Давления (ППД), еще называемым трубками Пито. Их расположение показано на верхнем фото, а в полный рост на двух следующих:
Воздух, влетающий в отверстие в передней части, наряду с другими сигналами, на более простых самолетах напрямую, на более сложных - через компьютеры, формирует индикацию скорости, которая показывается на приборах и участвует в работе других систем. Таких ППД на самолете три. Они все друг от друга независимы, соответственно и индикация скорости на трех разных указателях в кокпите. С момента запуска двигателей и до их выключения после полета они обогреваются для предотвращения замерзания в условиях обледенения. На земле несильно, в воздухе - на полную мощность. Вы можете видеть насколько они греются по цветам побежалости. Если дотронуться после посадки рукой - можно обжечься.
И, всё-таки, в условиях очень сильного (быстрого) обледенения этот обогрев может не справиться, и трубка закупорится льдом. Редко, но такое случается. До пилотов при этом показания скорости, естественно, доходят неправильные, вплоть до очень неправильных. Вот это и называется UNRELIABLE SPEED (ненадежная скорость). Именно то, о чем экипаж в наборе высоты из Магадана передал в эфир вместе с сигналом бедствия. Это очень неприятное явление, ибо скорость - это для самолета всё, прежде всего подъемная сила.
Когда стройная и привычная картина полета перед глазами распадается из-за противоречивых показаний (например, когда скорость по всем законам должна расти, а она падает), пилотам очень важно оставаться хладнокровными и мгновенно выполнять действия по памяти, предусмотренные для этого случая, а именно, если не понимаешь, что происходит с показаниями основных приборов, отключить автопилот, директора и автомат тяги и установить тангаж (угол относительно горизонта) и режим работы двигателей соответственно высоте и этапу полета. И не дергаться, что бы там приборы ни показывали. Потом открыть сборник аварийных ситуаций и уже по нему выполнить другие необходимые действия. Впрочем, до конца этот чеклист в подобных условиях не доводится, так как в отсутствии интенсивного продува ППД менее чем через минуту оттаивает, и правильная индикация скорости возвращается.
Таких случаев на подобных Эйрбасах было, думаю, несколько десятков. На миллионы полетов. И всегда пилоты выходили из этой ситуации кроме случая с французским А330 в 2009 году.
Очень похоже, что экипаж S7 в стрессе (непонятные показания приборов, сильная болтанка в облаках вне видимости земли или горизонта) не сразу врубился в ситуацию. Отсюда в итоге стремительный, неконтролируемый набор высоты, из-за этого потеря скорости и похоже что сваливание, запредельные значения крена и тангажа, очевидно и перегрузки тоже.
Надо отдать им должное - сумели вывести. Натерпелись, конечно. Думаю, больше чем пассажиры. В салоне вообще непонятно, что происходит, когда за окном ничего не видно.
Вот так и бывает - все нормально, и вдруг в считанные секунды или минуты сверху прилетает медный таз. И тогда ты понимаешь, какой ты пилот. До этого и не догадывашься. Это я и про себя, кстати, тоже. Дай бог до пенсии и не доведется узнать.
Это всё моё видение на данный момент. Как сейчас модно говорить, highly likely. В принципе, может быть что-то еще - действительно какие-то уникальные проблемы с ПОС, столкновение с небесной осью, инопланетяне и проч. Но, скорее всего, с огромной вероятностью, именно уже озвученная UNRELIABLE SPEED.
Подготовленных и хладнокровных пилотов вам, когда летите куда-то...