А и Б СИДЕЛИ НА ТРУБЕ
Не хотелось захламлять френдленту непричастных к этой узкой специфике, но, по многочисленным просьбам причастных, придётся-таки это сделать. Звиняйте. Кому неинтересно - переключайтесь на Перец-ТВ:)
Тема практически философская: А или Б?
Не претендую на вселенскую мудрость. Просто моё личное мнение после тысячи часов налёта на А. Нас таких, наверное, сотни тысяч. Не все могут связно изложить свои мысли, многие даже не отдают себе отчёт, почему они предпочитают первую букву алфавита или вторую. Я, надеюсь, смогу донести свои накопившиеся впечатления.
Для начала надо отделить мух от котлет.
Продукцию из Сиэтла или Тулузы оценивают разные категории людей. У коммерсантов свои предпочтения. Наши (Saudi Arabian Airlines), A320-321-330 просто обожают. Особенно А330. Не буду лезть в экономические дебри, но в своей нише это замечательный самолёт. Вместительный и малокеросинопьющий. Ему сейчас просто нет конкурентов. Б767 уже устарел, а 787 только начинает жизнь, продираясь через болезни роста.
Как пассажиру, мне продукция Эйрбаса тоже нравится. В основном, потому, что соответствующие модели у него выходили позже Боинга и фюзеляж элементарно делался чуть шире. Это "чуть" выливается в заметно больший комфорт для населения, стремительно растущего в ширину.
Я, как-то, начинаю забывать эти неудобства экономического класса, но, всё-таки, периодически приходится провести десяток часов над Атлантикой в банке с другими кильками, так что ширина актуальна и для меня.
Впрочем, речь не об этом. Давайте, всё-таки, в кокпит.
"Железо" в А и Б одинаковое. Те же производители. И мне, по большому счёту, всё-равно, что там выпускает шасси чьего производства, создаёт давление в кабине или держит заданную температуру. Меня волнует, как я это вижу и какие кнопки мне нажимать.
Так мы плавно переходим к сути вопроса об отношении двух основых производителей самолётов к тем, кто эти самолёты, собственно, пилотирует. И вопрос этот самый что ни на есть философский.
Боинг, в отличии от французского конкурента, сознательно отдает заметно большую часть управления самолётом пилоту. У Эйрбаса роль пилота в большой части сведена к операторской. Он, конечно, присутствует в кокпите, но, несколько отвлеченно. Конкретно (домохозяйкам в этом месте рекомендую-таки переключиться на "Давай поженимся":)):
У каждого пилота есть свой практически компьютерный джойстик (сайдстик), которым он вручную управляет самолётом обычно только тогда, когда тот его выведет в положение, из которого промахнуться мимо полосы может только идиот. Эти сайдстики, в отличии от штурвала, находятся в невидимой для другого пилота зоне и никак между собой не связаны. Является ли эволюция самолёта результатом внешнего воздействия или движения сайдстиком - непилотирующему пилоту неизвестно. В самом начале меня это не волновало, так как я первые пару месяцев обязан был лично пилотировать. Да и сейчас нравится, когда сам летаешь. Когда же дело дошло до контроля второго пилота, особенно молодого и неопытного, я убедился. что лучше штурвала ничего в этом смысле быть не может. Кто умеет читать по-аглицки, как раз на эту тему:
Easyjet A319 at London on Feb 14th 2012, severe hard touch down - два опытных пилота одновременно уходили на второй круг, и при этом, из-за особенностей управления независимымим сайдстиками, доуправлялись до грубой посадки с последующей дорогостоящей заменой всех стоек шасси.
На каждом сайдстке, конечно, есть кнопка взятия управления на себя, но сознательно нажать её, это не то, что инстинктивно потянуть штурвал. В теории, вроде, всё просто - видишь, что коллега не справляется - нажми кнопку, скажи "I have control", и нет проблем. Но в жизни, в очень стрессовой ситуации, когда надо принимать решение и действовать в доли секунды, это лишнее движение и объявление о нём забирают очень ограниченные ресурсы серого вещества в отличии от простого взятия штурвала на себя. Причём, если кнопку не нажал, и управляют оба пилота, самолёт начинает дурниной орать "Dual Input", что окончательно выбивает из седла. Совсем не то, что эйрбасовсие инженеры предполагали в тиши дизайнерских кабинетов.
Или вот вам свеженького http://avherald.com/h?article=42b63b20/0000&opt=0 - про катастрофу ливийского А330. Тоже пилоты тянули в разные стороны...
Вторая серьёзная претензия: сэкономили на механизме движения РУДов. Пилот может контролировать изменение режима работы двигателей только по "телевизору" перед ним. "Палки" больше не двигаются... Когда работает автомат тяги, это теперь просто выключатели, всегда стоящие в положении CLB. Более того, если ты должен в критической ситуации взять управление тягой на себя, сначала надо совместить положение РУДа с фактической тягой, и только после этого нажать кнопку отключения. Ерунда? Отнюдь нет, когда милисекунды на счету.
Другой очень показательный элемент "операторского" отношения Эйрбаса к пилоту - управление задатчиком вертикальной скорости. Из предыдущего поста на эту тему:
"Маленький пример, который понятен и далёкому от авиации человеку: задатчик вертикальной скорости на Боингах сделан в виде колёсика, встроенного в приборную панель перпендикулярно её плоскости так, что когда вращаешь его от себя, самолёт логично снижается, на себя - набирает высоту. На Эйрбасе он расположен параллельно плоскости приборной панели и вращается по/против часовой стрелки. Логическая связи с вверх/вниз есть, но для этого надо представлять, что ты боком к направлению полёта сидишь. Т.е. не пилот, а оператор тренажёра на кресле с гамбургером и пивом. Вот и думаешь каждый раз, куда крутить. Вроде мелочь, но очередной раз спотыкаешся об неё с вопросом: на ..я (зачем)?"
Современный А330-му Б-777, несмотря на то, что является, по сути, таким же самолётом, управляемым через компьютеры электрическими сигналами, даёт пилоту ощущение полёта с помощью загружателей штурвала. Эйрбас же - в чистом виде Microsoft Flight Simulator. Никакой обратной связи.
Эйрбас всячески пытается упростить жизнь пилоту. На А320-330-340 большинство отказов (а на А380 - все 100%) выскакивают на экране , и действия по ним заключаются, в основном, в чтении экрана и нажимании кнопок. Пилотрование происходит путём нажатия кнопок на FMS или панели управления автоматическими режимами. Относительно ручное пилотирование происходит только в первые секунды после взлёта и последние десятки секунд перед посадкой. Летчик, в итоге, реально, как пилот, деградирует. Ладно ещё, если кто сопротивляется этому и при любой возможности летает вручную. Но многие компании просто запрещают это делать. И всё бы ничего, пока не сталкиваешся с ситуацией, когда самолётные мозги заходят в тупик. Причём, эти мозги об этом и не знают. Это за пределами их алгоритмов. И вот тут перед тобой в полный рост встаёт вопрос базовых навыков, которые или утеряны, или их вообще никогда не было, если всю жизнь на электросамолёте... И надо сначала понять, что самолёт свою партию отыграл... А для этого навыков тоже нет - всю жизнь строчки на экране читал.... Вот пример. Слава богу, там ещё были пилоты с большим лётным опытом, незамутнённым долгими полётами на Эйрбасе.
То, как пилоты неуклонно превращаются в ленивых операторов, я наблюдаю в каждом втором полёте, если не чаще. 100 футов на взлёте - включил автопилот, высота принятия решения на посадке - выключил. И, подавляющее большинство управляет режимами полёта через FMS, даже не с панели автопилота. Это уже почти в крови. Надо видеть их ужас, когда я отключаю всё: автопилот, директора и автомат тяги перед началом снижения с эшелона и лечу так до посадки. Я даже уже теперь спрашиваю их до отключения, не хватит ли их кондратий, рассказываю заранее, что будет сейчас происходить и убеждаю, что это не опасно:) Слава богу, Саудия пока не запрещает это делать.
FAA уже реально обеспокоена трендом потери пилотами навыков ручного пилотирования, ноги которого растут из заавтоматизованности процесса. Интересно, что Эйрбас сам тоже начинает признавать свои ошибки, но как-то странно - только косвенно и касательно лишь А350. Типа, у пилотов других Эйрбасов проблемы потери ручных навыков нет. Непоколебимая тулузская смесь гордости и упёртости...
Современный Боинг, конечно, тоже вполне такой беспилотник, но не до такой степени.
Большой частью современного самолётного хозяйства управляют компьютеры FMS - Flight Management System. В тех же небесах они на Боинге и Эйрбасе решают те же задачи. Только у Эйрбаса это гораздо более заморочено и медленно. На клавиатуре боинговского FMS играешь, как виртуоз на гитаре. Она и быстрая и удобная. Частички информации можно буквально взять на кончики пальцев и мгновенно перенести на другую строчку или страницу. У Эйрбаса практически всё надо набирать на клаве вручную. И при этом оно ещё и тормозит! Пока вставлял что-то в строчку, она у тебя под пальцем перепрыгнула, и твой ввод попал не по назаначению, а это, на минуточку, неправильное направление полёта или высота. И, с привычными уже матюками, начинаешь на колу мочало.
Следующая большая проблема - эйрбасовские летные руководства. Самое главное из них для нас - FCOM - состоит из .... барабанная дробь... СЕМИ томов. Написанных, к тому же корявым французским английским. Иной раз просто смысла не понимаешь. Боинговский FCOM по сравнению с ним - поэма Шекспира. Можно на пляже читать для собственного удовольствия.
И ладно - много лишней и коряво написанной информации. На одну и ту же тему она разбросана по разным томам. Вот у тебя появилась проблема или просто вопрос. И пошёл ты по ссылкам и килограммам книг пока, наконец, нашёл ответ в полном объёме. А им так удобно! Накидали информации, связали перекрёстными ссылками - нате, еб.тесь! Боинг же тратит время и деньги, чтобы сделать свои документы удобочитаемыми.
Навскидку, пример французской индексации страницы FCOM: DSC-22_30-10 P 3/6 ....Это для конечного пользователя - пилота и в ограниченной временем ситуации. Без стакана разберетесь, о чем речь и найдёте это быстро в толстой книге?
То же, кстати, и в процессе обучения. Замечательная вещь - CBT (Computer Based Training)! Пьёшь себе кофе, смотришь компьютерную презентацию, и тебе всё доходчиво рассказывают. Но только не у Эйрбаса! Большая часть курса начитана синтезатором с совершенно неправильной интонацией - подъёмы и опускания речи часто не соответствуют конструкции предложения, что делает её просто набором слов, а прослушивание курса бесполезным. Приходится читать, что значительно удлиняет и усложняет процесс. У Боинга же - хорошо поставленный живой дикторский голос.
Французы - они очень своеобразная нация. Когда это касается Лувра, Елисейских Полей, Парижа в целом, Джо Дассена, Патриции Каас, камамбера и шампанского - я француз:)
Но, когда они навязывают свою индивидуальность мне каждый день в кокпите - it's too much. Какого лешего поменяли названия чеклистов, которые я говорил каждый день в течение семнадцати лет? Почему Cockpit Preparation Checklist стал Before Start Checklist Down to the line??? И т.д. Кому это мешало? Я, после почти двух лет каждый раз напрягаюсь, вспоминая ваши термины. Почему у вас выключатели работают в обратном с Боингом и Дугласом направлениях? Зачем вы заставляете десятки тысяч пилотов переучивать десятки элементарных навыков? Ответ один: Потому, что это Эйрбюс... Вот так, с французским акцентом.
Ну, хорошо - пришли ниоткуда, стали делать самолёты. Так сделайте же, чтобы летчикам, которые ни разу не французы и всю жизнь пролетали на самолётах конкурента, было легче на ваш Эйрбюс переучиваться. Вам трудно? Нет. Вы специально хотите подчеркнуть, что это не Боинг!
И за что мне вас любить? Вас любят наши коммерсанты, которым мои проблемы фиолетовы. Меня заставляют на ваших самолётах летать. Но, это не значит, что я от них млею и преклоняюсь перед вашими самолётостроительными талантами. Скорее, наоборот. Вы меня не уважаете, ну и у меня к вам соответствующее отношение. Вполне взаимно...
Ладно, остыли... Поехали дальше.
Разговаривал с несколькими наземными инженерами. У них тоже мнение однозначное - Боинг для них гораздо понятнее и удобнее. Он не беспокоит тебя по пустякам десятками мелких сообщений. А уж, если что-то надо на самолёте сделать, то бортовой компьютер сам практически за руку проведёт по всем пунктам. У Эйрбаса надо лезть в отдельный компьютер или открывать книги.
Кстати, про мелкие сообщения. Здесь я (под ником Romasik) долго выяснял смысл одного из них, которое самолёт регулярно выдаёт. В доступных нам книгах этого вообще нет. Удалось только выяснить на форумах. Причём, как видно из обсуждения, к решению подобрались после двух с половиной тысяч просмотров ветки, и нашёл я его сам на другом форуме. Оказалось - сущая ерунда, которая выходит-таки в серьёзном виде. Вот такой самолёт...
Ну, а когда на земле подходишь к нему, уважение вызывает - большой, красивый. Или когда по прилёту последний раз оглядываешься, точно ли ты его зарулил.
Пока не пройдёшься по вышеозначенным пунктам...
Апдэйт 1: Мнение на эту тему летчика-испытателя Павла Власова (если кто не знает - погуглите) на http://forum.interactiveavia.ru/:
Констатирую, общаясь топ- менеджментом как В так и АВ с их же слов сделал вывод - формируя философию 777 В неоднократно встречались с пилотами ведущих эксплуатантов с одним вопросом- каким должен быть самый удобный для вас самолет? Получив ответы и отфильтровав мусор спроектировали. АВ этим вопросом не заморачивались (во всяком случае на прямой вопрос по этому поводу говорили, что так невозможно начать и завершить проектирование - настолько широк и диаметрален диапазон мнений. Кстати, большинство наших КБ думают так же. ) Поэтому не удивлюсь насчет предпочтительности В - продукт надо строить под требования пользователей и основываясь на их практическом опыте - переделки стоят дороже, чем отложенный старт, ИМХО.