Три кита современной "автомобилецентричности" Запада
На самом деле современная транспортная система - основанная на массовом использовании частных автомобилей - держится на "трех китах". (Пока рассмотрим "пассажирские перевозки" - хотя и грузовыми ситуация отличается не сильно.) А именно: на дешевом сырье, дешевом человеческом труде и дешевых коммуникациях. Поскольку только при всем этом она - подобная система - оказывается хоть как-то оправдана. (По сравнению с альтернативными вариантами, основанными на общественном транспорте и иных формах организации проживания.)
И поэтому при исчезновении этих "китов" вопрос исчезновения массового личного автомобиля, как явления, становится только вопросом времени. Но об этом мы поговорим чуть ниже. Пока же рассмотрим поподробнее указанные факторы - потому, что некоторые из них выглядят довольно не очевидными.
И начнем это делать с наиболее простого - с роли дешевого сырья. Надо сказать, что этот момент в данном блоге рассматривался уже неоднократно, поэтому тут имеет смысл только повторить уже неоднократно сказанное. Например, то, что само развертывание массовой автомобилизации стало возможным исключительно благодаря очень дешевому бензину. Который еще в 1950 годы стоил порядка 5 центов за литр. (В США.)
Это позволяло, во-первых, не особенно "заморачиваться" по поводу топливной эффективности машин - моторы с потреблением в 20 литров на 100 км. тогда были нередкими. (У легковых автомобилей.) А, во-вторых, разумеется, позволяло не задумываться о затратах на эксплуатацию автомобиля - если, конечно, не проезжать тысяч по 10 в месяц: средняя зарплата в Штатах 1950 годов была 300 долларов, что давало возможность купит 6000 бензина. В Европе, впрочем, ситуация тогда была несколько иная - в плане получаемых денег - и поэтому количество автомобилей на душу населения было много меньше. А вот общественный транспорт, напротив, развивался крайне активно, даже в "междугородном" плане - в виде железных дорог.
Впрочем, уже к началу 1970 годов зарплаты и тут выросли настолько, что стоимость бензина стала для европейцев некритичной. И даже пресловутый "кризис 1973" и "кризис 1979" годов - когда цена на нефть выросла на порядок (с 3 долларов в 1972 до 35 в 1981), не смог переломить эту тенденцию. Впрочем, не смог потому, что Запад очень быстро смог "сломать" попытку арабов установить справедливую стоимость "черного золота" - и уже к середине 1980 годов обрушил цену до 13-15 долларов. (О том, почему так случилось - надо говорить уже отдельно. Пока же можно только указать на то, что ключ к падению нефтяных цен лежал в Москве.)
С того момента - и вплоть до самого последнего времени стоимость топлива оказывалась достаточно низкой для того, чтобы можно было особо не задумываться о ее значении. И даже в моменты пресловутого "нефтяного пика" 2007-2008 годов затраты на бензин для жителей "развитых стран" были минимальны: скажем, в 2008 году "средний американец" мог купить порядка 4000 литров бензина. Конечно, это меньше, чем в 1950, но все равно, малокритично для большинства. Да и сейчас все "стоны" по поводу "высоких цен на топливо", по существу, вызываются отнюдь не текущим их уровнем. А осознанием того, что это - только начало, и что очень скоро возможна ситуация, при которой 2 евро за литр (при текущих зарплатах) покажутся копейками, поскольку реальная цена бензина...
Впрочем, это - тема уже отдельного разговора. Поэтому тут стоит пока оставить этот вопрос, и перейти к следующему "киту". А именно: к дешевому труду, который так же является одним из краеугольных камней массовой автомобилизации. И, прежде всего, указать на то, что только дешевизной топлива причины популярности частных автомобилей не ограничиваются, поскольку не меньшую роль тут играет и низкая цена самих автомобилей. Да, именно так: современные машины - а точнее, машины последних четырех-пяти десятилетий - стоят довольно дешево.
Настолько дешево, что нормой стала возможность менять их каждые пять-семь лет - и это при том, что реально преимуществ от "новых авто" оказывается не так уж и много. Разумеется, тут сразу же стоит указать на то, что важным элементом подобной системы выступает крайне агрессивная кредитная политика. Которая, в свою очередь, основывается на возможности переноса рисков и затрат во "внешний" - относительно Запада - мир. (Проще говоря, западные банки делают основные деньги на неэквивалентном обмене с незападными странами - вроде России - а "своим" гражданам предоставляют крайне мягкие условия с минимальными процентами.)
Тем не менее, необходимо учитывать и "физическое" снижение стоимости автомобилей относительно средней зарплаты. А так же то, что связано это, прежде всего, со снижением стоимости металлов и иных применяемых в автомобилестроении материалов. (Например, тот же алюминий за последние 50 лет подешевел в "условных долларах" более, чем в 2 раза.) Связано это, разумеется, с тем, что металлургия активно развивается в странах т.н. "Третьего мира" - где на порядки более "легкие" экологические требования, а так же намного более низкие зарплаты, нежели в "центре мир-системы".
Изначально это была Япония, потом - когда зарплата японских рабочих выросла - Южная Корея, сейчас же мировым центром выплавки той же стали оказывается Индия вместе с Китаем, активно развивается Турция. Все это позволяет не только значительно снизить стоимость металла для производства машин, но и резко увеличить число его разновидностей. (В современном автомобиле одного металлопроката применяется несколько десятков разновидностей.) То же самое можно сказать и о пластмассах, - только тут данная зависимость выражается еще ярче. (В том смысле, что цена пластика сейчас упала почти до нуля, и им стало возможным заменять в машинах все, что угодно.)
Поэтому неудивительно, что в "себестоимости производства" авто затраты на материалы "идут вниз", а вот затраты на НИОКР, наоборот, "лезут вверх". (Это пускай китайцы с индонезийцами вкалывают на вредных металлургических и химических производствах, "настоящий же европеец" будет снимать сливки, раз в год "перепроектируя дизайн", и получая за это 80% от цены машины!) И да: сейчас даже сборка узлов все чаще осуществляется в "незападных странах" - и всевозможные блоки с гордыми надписями "Бош", "Брембо", "Сименс", "Рено" и т.д., как правило, имеют внизу маленькую приписку: "сделано в Китае". Или в Индонезии. Или еще где-то за пределами "блаженного Валинора".
То есть, там, где люди "вкалывают по черному", не имея тех пособий, что в "нормальном мире", живут в фавелах и передвигаются на велосипеде крыше вагона или автобуса, или, в лучшем случае, на мопеде. (А не в салоне "своего авто".) Но при этом делают все то, что жители "развитых стран" привыкли считать "признаками прогресса", и связывать с "развитием науки и техники", а так же разнообразных "свобод меньшинств". (Ну да: с их точки зрения дешевые автомобили появляются от того, что гомосексуалисты могут создавать чудесный дизайн, который сам по себе снижает цену и увеличивает комфорт.)
Впрочем, тут мы переходим уже к "третьему киту" массовой автомобилизации - к транспортным коммуникациям. Поскольку именно они необходимы для того, чтобы собрать воедино сложную систему производства автомобилей, различные элементы которой разнесены на тысячи - а то и на десятки тысяч - километров друг от друга. Ну да: индийская сталь, индонезийские тормозные колодки, китайский пластик и тайваньские блоки управления (ну и т.д., и т.п.) должны, в конечном итоге, "собраться вместе" где-нибудь в Баварии для того, чтобы стать "настоящим немецким автомобилем, спроектированным настоящим немецким представителем секс-меньшинств".
Ради этого работают множество портов, дорог, выполняется множество погрузочно-разгрузочных операций, ну и т.д., и т.п. И все это должно быть довольно дешево, потому, что иначе - ну, думают, тут все все понимают. И это еще не все: для того, чтобы дешевая арабская нефть превратилась в дешевый же бензин, должна сработать не менее сложная транспортная система. Поскольку только это позволяет Европе - давно уже потратившей все свои ресурсы - иметь свой высокий уровень жизни. Кроме того, не стоит забывать о том, что автомобили - это еще и дороги. Автомобильные. Которые так же требует огромного количества вложений для того, чтобы дать хоть какой-то уровень транспортной связности.
Но вопрос о дорогах надо так же разбирать отдельно. Поскольку он крайне интересен - в особенности в плане того, как же реально они были построены. (И за чей счет?) Поэтому тут можно только указать на то, что подавляющая часть подобных коммуникаций была создана до наступления современного "потребительского рая" - в Европе в 1940-1970 годы, в США в 1930-1950 годы. (То есть, строило их "предыдущее поколение", причем, часто еще со значительным привлечением труда мигрантов.) То же самое можно сказать и про иные транспортные системы (порты, логистические узлы), которые или были "построены раньше". Или же создавались трудом представителей "Третьего мира". В то время, как все "сливки" с них сняли (снимают) обитатели "развитых стран".
Впрочем, это так же уже иная тема. Тут же если и стоит о чем упомянуть, так это о том, что современный Запад оказался неспособным даже к поддержанию указанной системы в работоспособном положении - что прекрасно показал "логистический кризис 2021 года". (В рамках которого оказалось, что "развитые" не могут даже "предостатвить" нужное количество грузчиков и водителей для логистики.) Что же говорить о ее развитии. А самое главное - даже страшно представить тут то, что же будет тогда, когда все эти реальные "спонсоры" развитого мира - те, кто дает Западу дешевое топливо, дешевые материалы, дешевый труд и дешевые коммуникации - попытаются изменить данное положение?
А ведь сейчас наступает именно это. То есть, то самое осознание реального устройства "мирового разделения труда", от которого одни - Запад - получают лишь плоды, другие же - страны Третьего мира - только "объедки", совмещенные с огромными проблемами. (Например, полностью убитой окружающей средой.) И начинают задумываться над тем: нужно ли это им? Со всеми вытекающими последствиями.
А значит, пресловутые "дешевые автомобили" неизбежно станут историей очень скоро. А "дорогие" - в смысле, надежные, долговечные и реально удобные - машины делать давно уже разучились. (Да и вопрос с топливом в данном случае не решается все равно.) Так что недаром в Европе вот уже лет пять пошли известные "мантры" о необходимости пересаживаться на автобус. А еще лучше - на велосипед.
Хотя и велосипеды на 90% сейчас изготавливаются в Китае...
И поэтому при исчезновении этих "китов" вопрос исчезновения массового личного автомобиля, как явления, становится только вопросом времени. Но об этом мы поговорим чуть ниже. Пока же рассмотрим поподробнее указанные факторы - потому, что некоторые из них выглядят довольно не очевидными.
И начнем это делать с наиболее простого - с роли дешевого сырья. Надо сказать, что этот момент в данном блоге рассматривался уже неоднократно, поэтому тут имеет смысл только повторить уже неоднократно сказанное. Например, то, что само развертывание массовой автомобилизации стало возможным исключительно благодаря очень дешевому бензину. Который еще в 1950 годы стоил порядка 5 центов за литр. (В США.)
Это позволяло, во-первых, не особенно "заморачиваться" по поводу топливной эффективности машин - моторы с потреблением в 20 литров на 100 км. тогда были нередкими. (У легковых автомобилей.) А, во-вторых, разумеется, позволяло не задумываться о затратах на эксплуатацию автомобиля - если, конечно, не проезжать тысяч по 10 в месяц: средняя зарплата в Штатах 1950 годов была 300 долларов, что давало возможность купит 6000 бензина. В Европе, впрочем, ситуация тогда была несколько иная - в плане получаемых денег - и поэтому количество автомобилей на душу населения было много меньше. А вот общественный транспорт, напротив, развивался крайне активно, даже в "междугородном" плане - в виде железных дорог.
Впрочем, уже к началу 1970 годов зарплаты и тут выросли настолько, что стоимость бензина стала для европейцев некритичной. И даже пресловутый "кризис 1973" и "кризис 1979" годов - когда цена на нефть выросла на порядок (с 3 долларов в 1972 до 35 в 1981), не смог переломить эту тенденцию. Впрочем, не смог потому, что Запад очень быстро смог "сломать" попытку арабов установить справедливую стоимость "черного золота" - и уже к середине 1980 годов обрушил цену до 13-15 долларов. (О том, почему так случилось - надо говорить уже отдельно. Пока же можно только указать на то, что ключ к падению нефтяных цен лежал в Москве.)
С того момента - и вплоть до самого последнего времени стоимость топлива оказывалась достаточно низкой для того, чтобы можно было особо не задумываться о ее значении. И даже в моменты пресловутого "нефтяного пика" 2007-2008 годов затраты на бензин для жителей "развитых стран" были минимальны: скажем, в 2008 году "средний американец" мог купить порядка 4000 литров бензина. Конечно, это меньше, чем в 1950, но все равно, малокритично для большинства. Да и сейчас все "стоны" по поводу "высоких цен на топливо", по существу, вызываются отнюдь не текущим их уровнем. А осознанием того, что это - только начало, и что очень скоро возможна ситуация, при которой 2 евро за литр (при текущих зарплатах) покажутся копейками, поскольку реальная цена бензина...
Впрочем, это - тема уже отдельного разговора. Поэтому тут стоит пока оставить этот вопрос, и перейти к следующему "киту". А именно: к дешевому труду, который так же является одним из краеугольных камней массовой автомобилизации. И, прежде всего, указать на то, что только дешевизной топлива причины популярности частных автомобилей не ограничиваются, поскольку не меньшую роль тут играет и низкая цена самих автомобилей. Да, именно так: современные машины - а точнее, машины последних четырех-пяти десятилетий - стоят довольно дешево.
Настолько дешево, что нормой стала возможность менять их каждые пять-семь лет - и это при том, что реально преимуществ от "новых авто" оказывается не так уж и много. Разумеется, тут сразу же стоит указать на то, что важным элементом подобной системы выступает крайне агрессивная кредитная политика. Которая, в свою очередь, основывается на возможности переноса рисков и затрат во "внешний" - относительно Запада - мир. (Проще говоря, западные банки делают основные деньги на неэквивалентном обмене с незападными странами - вроде России - а "своим" гражданам предоставляют крайне мягкие условия с минимальными процентами.)
Тем не менее, необходимо учитывать и "физическое" снижение стоимости автомобилей относительно средней зарплаты. А так же то, что связано это, прежде всего, со снижением стоимости металлов и иных применяемых в автомобилестроении материалов. (Например, тот же алюминий за последние 50 лет подешевел в "условных долларах" более, чем в 2 раза.) Связано это, разумеется, с тем, что металлургия активно развивается в странах т.н. "Третьего мира" - где на порядки более "легкие" экологические требования, а так же намного более низкие зарплаты, нежели в "центре мир-системы".
Изначально это была Япония, потом - когда зарплата японских рабочих выросла - Южная Корея, сейчас же мировым центром выплавки той же стали оказывается Индия вместе с Китаем, активно развивается Турция. Все это позволяет не только значительно снизить стоимость металла для производства машин, но и резко увеличить число его разновидностей. (В современном автомобиле одного металлопроката применяется несколько десятков разновидностей.) То же самое можно сказать и о пластмассах, - только тут данная зависимость выражается еще ярче. (В том смысле, что цена пластика сейчас упала почти до нуля, и им стало возможным заменять в машинах все, что угодно.)
Поэтому неудивительно, что в "себестоимости производства" авто затраты на материалы "идут вниз", а вот затраты на НИОКР, наоборот, "лезут вверх". (Это пускай китайцы с индонезийцами вкалывают на вредных металлургических и химических производствах, "настоящий же европеец" будет снимать сливки, раз в год "перепроектируя дизайн", и получая за это 80% от цены машины!) И да: сейчас даже сборка узлов все чаще осуществляется в "незападных странах" - и всевозможные блоки с гордыми надписями "Бош", "Брембо", "Сименс", "Рено" и т.д., как правило, имеют внизу маленькую приписку: "сделано в Китае". Или в Индонезии. Или еще где-то за пределами "блаженного Валинора".
То есть, там, где люди "вкалывают по черному", не имея тех пособий, что в "нормальном мире", живут в фавелах и передвигаются на велосипеде крыше вагона или автобуса, или, в лучшем случае, на мопеде. (А не в салоне "своего авто".) Но при этом делают все то, что жители "развитых стран" привыкли считать "признаками прогресса", и связывать с "развитием науки и техники", а так же разнообразных "свобод меньшинств". (Ну да: с их точки зрения дешевые автомобили появляются от того, что гомосексуалисты могут создавать чудесный дизайн, который сам по себе снижает цену и увеличивает комфорт.)
Впрочем, тут мы переходим уже к "третьему киту" массовой автомобилизации - к транспортным коммуникациям. Поскольку именно они необходимы для того, чтобы собрать воедино сложную систему производства автомобилей, различные элементы которой разнесены на тысячи - а то и на десятки тысяч - километров друг от друга. Ну да: индийская сталь, индонезийские тормозные колодки, китайский пластик и тайваньские блоки управления (ну и т.д., и т.п.) должны, в конечном итоге, "собраться вместе" где-нибудь в Баварии для того, чтобы стать "настоящим немецким автомобилем, спроектированным настоящим немецким представителем секс-меньшинств".
Ради этого работают множество портов, дорог, выполняется множество погрузочно-разгрузочных операций, ну и т.д., и т.п. И все это должно быть довольно дешево, потому, что иначе - ну, думают, тут все все понимают. И это еще не все: для того, чтобы дешевая арабская нефть превратилась в дешевый же бензин, должна сработать не менее сложная транспортная система. Поскольку только это позволяет Европе - давно уже потратившей все свои ресурсы - иметь свой высокий уровень жизни. Кроме того, не стоит забывать о том, что автомобили - это еще и дороги. Автомобильные. Которые так же требует огромного количества вложений для того, чтобы дать хоть какой-то уровень транспортной связности.
Но вопрос о дорогах надо так же разбирать отдельно. Поскольку он крайне интересен - в особенности в плане того, как же реально они были построены. (И за чей счет?) Поэтому тут можно только указать на то, что подавляющая часть подобных коммуникаций была создана до наступления современного "потребительского рая" - в Европе в 1940-1970 годы, в США в 1930-1950 годы. (То есть, строило их "предыдущее поколение", причем, часто еще со значительным привлечением труда мигрантов.) То же самое можно сказать и про иные транспортные системы (порты, логистические узлы), которые или были "построены раньше". Или же создавались трудом представителей "Третьего мира". В то время, как все "сливки" с них сняли (снимают) обитатели "развитых стран".
Впрочем, это так же уже иная тема. Тут же если и стоит о чем упомянуть, так это о том, что современный Запад оказался неспособным даже к поддержанию указанной системы в работоспособном положении - что прекрасно показал "логистический кризис 2021 года". (В рамках которого оказалось, что "развитые" не могут даже "предостатвить" нужное количество грузчиков и водителей для логистики.) Что же говорить о ее развитии. А самое главное - даже страшно представить тут то, что же будет тогда, когда все эти реальные "спонсоры" развитого мира - те, кто дает Западу дешевое топливо, дешевые материалы, дешевый труд и дешевые коммуникации - попытаются изменить данное положение?
А ведь сейчас наступает именно это. То есть, то самое осознание реального устройства "мирового разделения труда", от которого одни - Запад - получают лишь плоды, другие же - страны Третьего мира - только "объедки", совмещенные с огромными проблемами. (Например, полностью убитой окружающей средой.) И начинают задумываться над тем: нужно ли это им? Со всеми вытекающими последствиями.
А значит, пресловутые "дешевые автомобили" неизбежно станут историей очень скоро. А "дорогие" - в смысле, надежные, долговечные и реально удобные - машины делать давно уже разучились. (Да и вопрос с топливом в данном случае не решается все равно.) Так что недаром в Европе вот уже лет пять пошли известные "мантры" о необходимости пересаживаться на автобус. А еще лучше - на велосипед.
Хотя и велосипеды на 90% сейчас изготавливаются в Китае...