Про проблемы советского автопрома
К предыдущему посту .
В общем, основная проблема советской автомобилизации была в том, что последняя началась слишком поздно. А именно: во второй половине 1960 годов, если вести речь о массовом, а не единичном явлении. Тогда, когда в странах Запада этот процесс наблюдался в 1920-1930 годы. Разумеется, это было вызвано объективными причинами: ну какой массовый автомобиль мог производиться в те же 1920 годы в стране, которая не имела нормального металлопроката. (Да и вообще, мало чего имела.) Поэтому сначала необходимо было создать производственную базу - а уж потому думать о том, как "дать каждой семье по отдельной машине".
Впрочем, сути данный момент не меняет: СССР пришлось в 1960-1980 годы делать то, что в "развитых странах" было сделано на сорок лет раньше. А именно: выстраивать особую инфраструктуру, необходимую для работы машин. Начиная с системы автозаправок и заканчивая системой станций технического обслуживания. И да, надо не забывать самое главное: для автомобилей, тем более, легковых необходима сеть асфальтированных дорог. (Это 51 "Газоны", в общем-то, могут прекрасно передвигаться по раскисшей грунтовке, не боясь утонуть в ее колеях. "Легковушке" же в подобных условиях будет очень несладко.)
Поэтому говорить о возможности массовой автомобилизации, скажем, в тех же 1950 годах было невозможно - хотя рост числа тех же грузовиков шел очень активно. Однако только этим проблемы не исчерпывались. Дело в том, что фактическое - а точнее даже, "физическое" - нахождение СССР в 1960 годах в "начале автомобильной эры" означало то, что "общемировые" тенденции к стране неприменимы. Поскольку "весь цивилизованный мир" - то есть, наиболее развитые страны Европы и США - в это время мог планировать свой "автопром", исходя из чрезвычайно комфортных условий, к которым он шел почти полвека.
Проще говоря - исходя из развитой автомобильной инфраструктуры, начиная с массы отличных дорог. На которые, собственно, и проектировались "нормальные автомобили", с их низким клиренсом, аэродинамическими обводами, и, что самое главное, режимами работы двигателя и подвески. В СССР же подобные вещи если и были как-то возможны - то только для обитателей крупных городов. С другой стороны, выпуск "чисто советских" машин, рассчитанных на "местные условия" означал, что экспортные возможности их будут ограниченными. (А вести "две линейки" выпуска оказывалось довольно дорого: фактически, на "чисто советские" условия из легковых рассчитывался только УАЗ, с его работой на армию прежде всего.)
Отсюда следовали известные компромиссы советского автомобилестроения, которыми и стали все реально массовые модели. (То есть, модели, запускаемые в производство после середины 1960 годов - начиная с "АЗЛК-408".) В том смысле, что, с одной стороны, машины должны были обеспечивать минимальные уровни комфорта, необходимые для продаж в Европе. С другой же - быть более-менее прочными и пригодными для поездок по стране. С третьей же - не стоить, как самолет. (Или, скажем, Ленд Ровер - других комфортных внедорожников тогда не было.) Поскольку было понятным, что особых денег на машины в стране (на начало 1970 годов) нет.
Надо ли говорить о том, что эта задача на порядок сложнее той, что стояла перед западными производителями. Но и это еще не все. Дело в том, что для решения "третьей задачи" нужно было реально массовое производство. С выпуском не 100 тыс. машин в год - как у того же АЗЛК - но в несколько раз большем. Надо ли говорить, что технологий подобного рода в СССР не было. (Просто не разрабатывалось, потому, что см. выше: при отсутствии дорог автомобилизация невозможна.) Поэтому надо было или ждать их появления. Или покупать "извне".
Сделан был - как известно - "второй выбор". В том смысле, что был приобретен завод ФИАТ, ставший впоследствии ВАЗом. На котором была запущена к выпуская машина ФИАТ-124, она же ВАЗ-2101. Впрочем, нет: разумеется, модель была адаптирована к "местным условиям". Усилена подвеска, переделана тормозная система с учетом отсутствия станционного обслуживания (поставлены задние "барабаны", требующие замены колодок раза в четыре реже), установлена мощная "печка", повышен клиренс и т.д., и т.п. Но понятно, что "европейская основа", в любом случае, осталась.
Впрочем, даже без этого сама идея массового автомобиля, производимого в несколько сот тысяч экземпляров в год, накладывала известные ограничения на свою конструкцию. Которые - складываясь с описанными выше требованиями - создавали практически неразрешимую задачу. (Еще раз: технологичная недорогая машина, способная ездить по грунтовке и при этом обладать минимальным комфортом для продаж в Европе.) Надо ли говорить, что ее решение в "некомпромиссном варианте" было невозможно.
А это значит, что любые сравнения советского автопрома с автопромом западным были просто некорректны. (И это даже без учета вопрос доступного рынка, так же крайне важного в данном случае.) Но ведь понятно, что избежать данного сравнения вряд ли было возможным.
То есть, патовая ситуация. Хотя даже в этом случае "наши" делали почти невозможные вещи: например, спроектировали и начали выпускать автомобиль "Нива" - почти идеал. Но именно что "почти": и цена у ВАЗ-2121 была завышена по сравнению с возможной в СССР, и вместимость была минимальной. Ну, а самое главное - она была достаточно сложна для по настоящему массового выпуска. (Даже в самые лучшие годы "Ниву" не производили больше 65 тыс. штук в год.) Понятно, что таким образом "автомобилизировать" страну было невозможно.
Впрочем, был еще и "китайский путь". Нет, не в плане "нелицензионного копирования" ведущих автомобильных марок внешне - это в данном случае, вторично. А в плане "затягивания" создания массового автомобиля до тех пор, пока по стране не появятся, хотя бы, нормальные дороги. Собственно, сам "китайский автопром" в привычном понимании начался где-то в середине 1990 годов. Хотя автомобили в КНР начали производить еще в 1950, и реально могли бы создать "аналог ВАЗа" еще в начале 1980.
Но подобное "затягивание" - хотя бы до условного 1981 года, когда сумели заасфальтировать большую часть районных "грунтовок" - было достаточно рискованным шагом. А главное - оно ухудшало пресловутый "имидж СССР", ставший одним из священных коров руководства страны после 1953 года. В том смысле, что отсутствие личных машин выглядело слишком архаичным для государства, позиционировавшего себя, как "передовое". (Хотя непонятно: для кого выглядело? Для мещан-потребителей Запада и самого СССР?) Но об этом, понятное дело, надо говорить уже отдельно.
Тут же, завершая вышесказанное, хочется еще раз указать на самое главное. На то, что в СССР "делали такие машины, которые делали" не потому, что не умели. (Любимая присказка менеджеров среднего звена про "кривые руки".) А потому, что это было единственно возможным приближением к оптимуму в тех условиях. Как и все остальное...