Новая программа стратегических авиаперевозок ЕС: Первые наброски
В продолжение темы:
Возможности европейских стран в области стратегических воздушных перебросок крупногабаритных и/или крупнотоннажных грузов и были-то не особо велики, да еще и существенно сократились сначала в 2019 году из-за прекращения сотрудничества с российской компанией "Волга-Днепр", а в феврале 2022-го после активизации военных действий на Украине. До настоящего времени действуют всего две программы стратегических воздушных перебросок в интересах ВС НАТО и ЕС, но вскоре к ним может присоединиться третья.
Тяжелые транспортные самолеты НАТО и ЕС
1. Программа НАТО "Создание возможностей в области стратегических воздушных перебросок "SAC" (Strategic Airlift Capability) действует с 2008 года и объединяет 12 государств, из которых 10 являются членами НАТО (Болгария, Венгрия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Словения, США и Эстония), а Швеция и Финляндия привлечены в качестве партнеров альянса. Между этими странами распределены расходы на приобретение и эксплуатацию в течение 30 лет трех тяжелых транспортных самолетов (ТТС) Boeing С-17А Globemaster III, которые сведены в многонациональное тяжелое транспортное авиакрыло ОВВС НАТО (пункт постоянной дислокации - авиабаза Папá, Венгрия). В соответствии с объемом национального финансирования совместной программы каждая страна ежегодно владеет заранее согласованной долей из доступных 3165 летных часов ТТС С-17А. Они могут использоваться без предварительного уведомления и согласования с другими участниками для удовлетворения национальных потребностей по воинским перевозкам и обязательствам перед НАТО, ЕС, ООН, включая проведение гуманитарных операций.
Особых изменений с прошлой публикации в программе не произошло, подробности можно посмотреть там.
2. Программа НАТО "Международное решение для стратегических воздушных перебросок "SALIS". С 2016 года под этой аббревиатурой скрывается название Strategic AirLift International Solution, но изначально было Strategic AirLift Interim Solution, то есть "временное" решение стало "международным" в соответствии с известной приметой советских строителей. Программа SALIS реализуется с 2006 года агентством НАТО по тыловому обеспечению и закупкам вооружений для доступа альянса к авиаперевозкам на значительные расстояния крупногабаритных/крупнотоннажных грузов. До 2016 года агентство от имени стран-участниц программы заключало контракты на использование ТТС Ан-124-100 "Руслан" с российско-украинским консорциумом Ruslan SALIS, куда входили российская авиакомпания "Волга-Днепр" и украинская Antonov Airlines. Однако в сентябре 2015 г. руководство "Авиалиний Антонова" объявило о прекращении своего участия в деятельности совместной фирмы. Поэтому реализация программы продолжилась через заключение двух отдельных контрактов с российской и украинской компаниями. При этом в 2017 году из 1,6 тыс. летных часов на долю "Волга-Днепр" приходилось 973, и только 629 на "Авиалинии Антонова". С 1 января 2019 г. российская сторона вышла из программы, существенно сократив ее возможности, а единственным перевозчиком осталась новая компания Antonov Logistics Salis. В 2021 году соглашение SALIS в очередной раз продлили еще на пять лет до 2026 года.
К настоящему времени участниками данной программы являются 11 стран, из них девять НАТО (Бельгия, Венгрия, Германия, Норвегия, Польша, Словакия, Словения, Франция, Чехия), а с ними пока еще партнеры блока Финляндия и Швеция. Соглашение по чартеру с Antonov Logistics Salis предусматривает постоянное базирование в Лейпциге (Германия) двух СТС Ан-124-100 с готовностью к вылету 72 часа после уведомления. Еще четыре самолетовылета данные машины могут дополнительно выполнить по запросу заказчика, включая два в течение шести дней после заявки и еще два в течение девяти.
Ранее страны-участницы обязывались использовать не менее 1600 летных часов в год, но с 2021 года их количество уменьшили до 1500. И при этом фактически каждый раз их используют значительно больше. Так, в 2020 году зафиксировано 2580 летных часов, а в 2021-м уже 3174.
Ну, а 2022 год принес еще более кардинальные изменения.
Ранее в дополнение к Ан-124-100 соглашение SALIS предусматривало возможность использования украинских СТС Ан-225 "Мрия", Ан-22 "Антей" и Ил-76 при наличии. Однако в феврале 2022-го располагавшийся на аэродроме "Гостомель" парк авиакомпании существенно сократился - самолет Ан-225 не подлежит восстановлению, Ан-22 значительно поврежден. Таким образом, в настоящее время доступны только пять Ан-124-100, перед началом российского наступления на Киев находившиеся на аэродроме в Лейпциге. Впрочем, к перевозкам вроде бы может привлекаться еще один самолет Ан-124-100 эмиратской авиакомпании Maximus Air Cargo, с которой у концерна "Антонов" когда-то был был контракт о предоставлении этого борта в случае необходимости. Он еще летает, однако его использование для этих целей давно не отмечается.
Ан-124-100 эмиратской авиакомпании Maximus Air Cargo в Марокко, декабрь 2022 года © Милитарист / Telegram
3. Программа ЕС "Стратегический воздушный транспорт для негабаритных грузов "SATOC" (Strategic Air Transport for Outsized Cargo). Задолго до 24 февраля 2022 г. нехватка возможностей стратегических воздушных перебросок крупногабаритных/крупнотоннажных грузов оценивалась Европейским оборонным агентством как "критическая". Потребность эта реальна и долгосрочна. Несмотря на увеличение количества самолетов Airbus A400M и Airbus A330 MRTT, от 10% до 15% военных грузов не могут быть перевезены этими самолетами из-за недостаточной вместимости и грузоподъёмности.
В связи с этим в ноябре 2021-го в рамках в рамках четвертой волны проектов Программы постоянного структурированного сотрудничества Евросоюза PESCO (Permanent Structured Cooperation) одобрили подготовку новой программы SATOC. Первоначально проект представили в 2018 году как часть второй волны проектов PESCO, но его отклонили из-за недостаточной зрелости. Координатором SATOC выступает Германия, к ней в качестве участников уже присоединились Нидерланды, Франция, Словения и Чехия. Ещё несколько государств рассматривают возможность своего участия в статусе партнеров - Венгрия, Италия, Польша, Португалия, Словакия и Финляндия, а Швеция имеет статус наблюдателя. Пока реализация проекта находится на самых ранних стадиях реализации. Германия в январе 2023-го обратилась к Европейскому оборонному агентству EDA (European Defence Agency) с просьбой принять участие в оказании помощи странам-партнерам в гармонизации оперативных требований. Ожидается, что до конца 2023 года участники совместно определят свои потребности, выработают критерии оценки возможных решений, а к 2026-му предложат их конкретные варианты.
Трехэтапная разработка европейского решения для перевозки негабаритных и тяжелых грузов - в краткосрочной и среднесрочной перспективе (Блок 1) цели заключаются в том, чтобы к 2024 году определить достаточное количество участников проекта (включая участие третьих государств), согласовать требования ТТЗ и опубликовать общий документ, а к 2026 году также определить и согласовать общие варианты решения.
Кроме этих общих фраз на официальной странице программы вы пока не найдете ничего толкового.
Главный камень преткновения - платформа. В рамках начальных обсуждений рассмотрено несколько решений, ни одно из которых не идеально, включая возможность модернизации украинских Ан-124 для продления сроков эксплуатации на период после 2030-х и далее, "милитаризации" существующих гражданских грузовых самолетов, таких как Airbus A350F и Airbus A380, или даже разработки новой машины с нуля. Трудность с гражданскими платформами будет заключаться в удалении промежуточной палубы для достижения требуемой высоты грузового отсека. Это подразумевает соответствующие технические риски при модификации планера и конструкции. Также необходимо будет рассмотреть возможность интеграции оборудования погрузки/выгрузки.
Как основной европейский авиапроизводитель, Airbus изучает эту тему и совместно с Германией уже предприняла кое-какие практические шаги в рамках реализации проекта SATOC. Так, для немедленного решения проблем воздушных перебросок негабаритных грузов планируют начать опытное использование широкофюзеляжных ТТС Airbus A300-600ST (Super Transporter) Beluga. Ранее все пять существующих машин данного типа использовали исключительно в интересах самого концерна Airbus, доставляя для финальной сборки во французской Тулузе и немецком Гамбурге крупногабаритные части строящихся пассажирских лайнеров Airbus - секции фюзеляжа, консоли крыла, хвостового оперения и двигатели, собранные на заводах в различных странах Европы.
В 2018-2022 годах для замены пяти A300-600ST Beluga построили и ввели в эксплуатацию шесть ТТС нового поколения A330-743L Beluga-XL, разработанных на базе более современного лайнера А330-200. В то же время самолеты Beluga сохранили полученный в 1995 году сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок и израсходовали только 15 тыс. полетных циклов из назначенного ресурса в 30 тыс., то есть всего половину.
С учетом этого еще до активизации военных действий на Украине руководство Airbus приняло решение использовать все пять машин в коммерческих целях. 25 января 2022 г. они официально объявили о готовности предоставлять услуги по транспортировке грузов с использованием ТТС Beluga через дочернюю компанию Airbus Transport International (ATI). До конца 2022-го для таких перевозок доступны два самолета, третий передадут в коммерческий парк в 2023 году, а в 2024-м их количество увеличится до пяти. Кроме того, с 2023 года ATI готова предоставлять по предварительному запросу один новый борт Beluga-XL.
Заметим, что подготовка к этому началась еще в июле 2021-го проверкой возможности загрузки в ТТС Beluga вертолета H225 Super Puma, заказанного для службы береговой охраны Японии.
Подготовка к перевозке вертолета H225 Super Puma для БОХР Японии (июль 2021 г., Мариньян, Франция)
Но его перевозка в Кобе с завода Airbus Helicopters (Мариньян, Франция), скорее всего, состоялась только в декабре 2021 г. вместе с первым серийным вертолетом Н160, купленным компанией ANH (All Nippon Helicopter). При этом лайнер приземлялся для дозаправки в Варшаве (Польша), Новосибирске (Россия) и Сеуле (Южная Корея).
В мае и в середине июля 2022 г. ТТС Beluga совершили два рейса в Сингапур. Насколько можно судить, каждым из них доставили по два вертолета H225M Caracal, заказанных для ВВС страны. Официально об этом не сообщали, там ход военных закупок не особо афишируют, но сроки указанных событий хорошо коррелируют.
В ноябре 2016 года Сингапур объявил о заказе Airbus Helicopters на средние вертолеты H225M Caracal для замены AS332M/M1 Super Puma, которые приняты на вооружение в 1980-х годах. Ожидается, что парк сингапурских вертолетов H225M будет выполнять широкий спектр задач, включая поиск и спасение, авиамедицинскую эвакуацию, а также оказание гуманитарной помощи и операции по оказанию помощи при стихийных бедствиях. Хотя общее количество не разглашается, общеизвестно, что заказано 16 машин. По состоянию на июль 2022 года с завода в Мариньяне доставлено девять из них: три в марте 2021 года и по два в январе, мае и июле этого года. Поставки продолжатся до 2023 года.
Почти сразу вслед за этим 23-25 июля 2022 г. самолет Beluga перебросил один вертолет Н160 (ACH160 - Airbus Corporate Helicopters) в Сан-Паулу (Бразилия) с промежуточными посадками в Дакаре (Сенегал) на западном побережье Африки и в Форталезе на севере Бразилии.
Выгрузка вертолета H160 из ТТС Beluga (июль 2022 г., аэропорт "Виракопос", Сан-Паулу, Бразилия)
В октябре 2022-го самолет Beluga доставил спутник Eutelsat Hotbird 13G из Тулузы (Франция) для запуска с космодрома на мысе Канаверал, совершив четыре промежуточных посадки для дозаправки.
Слева - погрузка, справа - выгрузка ИСЗ Eutelsat Hotbird 13G при перевозке на космодром им.Кеннеди (октябрь 2022 г., Флорида, США)
В ноябре 2022 г. Beluga носился над Ближним Востоком и Юго-Восточной Азией. Данные FlightRadar24 показывают, что 18 ноября он вылетел из Марселя в Каир (Египет) и в тот же день добрался до Дубая (ОАЭ). 19 ноября - посадки в Ахмедабад и Калькутта на западе и востоке Индии соответственно, затем короткий перелет в Районг (Таиланд) и конечная точка маршрута в Сингапуре. Оттуда на обратном пути в Марсель он 22 ноября совершил пит-стопы в Мумбаи (Индия) и Каире (Египет). Скорее всего, провели очередную поставку пары H225M Caracal для ВВС Сингапура, а такой замысловатый маршрут выбрали в связи с введением взаимных санкций между ЕС и РФ по полетам авиации.
Маршрут полета 19 ноября
Когда все это только начиналось в 2021 году, компания ATI в основном планировала перевозить уникальные и негабаритные грузы для космических, авиационных и энергетических компаний. Даже надеялись выйти на российский рынок. Но с развертыванием полномасштабных военных действий на Украине руководство Airbus увидело новый для себя шанс и выразило решительное намерение предоставлять свои услуги для удовлетворения потребностей стратегических воздушных перебросок в интересах НАТО и ЕС, чтобы компенсировать значительное сокращение доступности для глобальных перевозок украинских Ан-124-100.
Представители Airbus считают очевидным преимуществом ТТС Beluga самое большое среди существующих транспортников внутреннее поперечное сечение грузового отсека. В то же время по грузоподъемности самолет существенно уступает конкурентам, а сравнимую с показателями Ан-124-100 и С-17А дальность полета демонстрирует только Beluga-XL.
Кроме того, существенным недостатком самолетов Beluga является отсутствие собственной рампы, из-за чего аэропорты вылета и назначения должны иметь специальное оборудования для подъема на уровень грузовой палубы высотой 5,5 метров и спуска с нее.
Для решения данной проблемы в Airbus разработали сборную погрузочную платформу и выпустили рекламный проспект, рассказывая, насколько она прекрасна - можно собирать/разбирать за один день, доставка по всему миру в стандартных контейнерах, один комплект уже готов к применению. Насколько можно судить, именно эта конструкция использовалась для выгрузки ИСЗ Eutelsat Hotbird 13G на восточном космодроме США.
Но специалистов Бундесвера такое решение совсем не впечатлило. Выслушав их пожелания, в инженерном подразделении Airbus Defence and Space разработали новый автоматизированный подъемник грузов массой до 35 тонн, адаптированный для военных целей. На это потребовалось всего полтора года от получения заказа до проведения первых испытаний системы в сентябре 2022 г. на базе 1-го центра поддержки систем вооружения ВВС ФРГ (Waffensystemunterstützungszentrum 1, авиабаза Эрдинг, Манхинг, Германия). В ходе тестов специалисты центра подняли на борт ТТС Beluga тяжелый вертолет CH-53G после его частичной разборки. При этом подготовка к перевозке машины заняла 90 минут, ещё 60 минут занял процесс загрузки вместе со снятыми деталями - лопасти несущего, хвостового винта и подвесные топливные баки.
Вертолет CH-53 перед погрузкой © Luftwaffe
Конструктивно система состоит всего из четырех основных элементов: транспортировочная платформа, на которой жестко крепится груз; буксируемая тележка для перевозки платформы по аэродрому; аппарель для подъема на тележку накатных грузов; электрический четырехстоечный подъемник с лебедкой.
Подъемник устанавливается над кабиной экипажа с выравниванием верхней площадки по уровню грузовой палубы самолета. Груз крепится к транспортировочной платформе непосредственно на транспортировочной тележке, которую затем подвозят к носу самолета. После стыковки роликовых дорожек платформу протягивают лебедкой на подъемную площадку, поднимают вместе с ней и снова протягивают, уже на грузовую палубу.
Выгрузка производится в обратном порядке.
Контейнеры с лопастями несущего и хвостового винта, а также подвесные топливные баки грузили во вторую очередь на отдельной платформе.
Система получила в целом положительные отзывы. Масса комплекта намного ниже первоначальной конструкции, а его применение при перевозке вертолетов требует меньше разборки и обеспечивает более быструю погрузку. Также при использовании нового варианта не нужен подъемный кран, вполне можно обойтись стандартным вилочным погрузчиком и аэродромным тягачом.
Если попытаться резюмировать, то использование самолетов Airbus A300-600ST Beluga в целом позволяет увеличить объемы воинских перевозок негабаритных грузов. Но номенклатура перевозимой этими машинами военной техники и имущества будет существенно ограничена сравнительно небольшой грузоподъемностью. В случае положительного решения по дальнейшему использованию ТТС Beluga, в основном они будут заниматься доставкой вертолетов на удаленные театры. Существует стабильный спрос на такие перевозки, чтобы уменьшить нагрузку на экипажи и сэкономить эксплуатационный ресурс, а сами машины хоть и большие, но относительно легкие. Однако при этом на аэродромах вылета и назначения нужно заблаговременно развернуть специализированные системы погрузки-выгрузки с достаточным количеством транспортировочных платформ, а для этого понадобится предварительно их перебросить отдельным рейсом более легкого транспортника, например С-130. Ну, еще можно морем или посуху, если есть запас времени.
Но в любом случае использование "Белуг" - паллиативное решение, не снимающее всех проблем критической зависимости ЕС и НАТО от украинских Ан-124-100 "Руслан", окончание срока службы которых прогнозируется в 2030-х годах, и ни одна европейская страна не имеет возможностей стратегических воздушных перевозок для их замены.
Возможности европейских стран в области стратегических воздушных перебросок крупногабаритных и/или крупнотоннажных грузов и были-то не особо велики, да еще и существенно сократились сначала в 2019 году из-за прекращения сотрудничества с российской компанией "Волга-Днепр", а в феврале 2022-го после активизации военных действий на Украине. До настоящего времени действуют всего две программы стратегических воздушных перебросок в интересах ВС НАТО и ЕС, но вскоре к ним может присоединиться третья.
Тяжелые транспортные самолеты НАТО и ЕС
1. Программа НАТО "Создание возможностей в области стратегических воздушных перебросок "SAC" (Strategic Airlift Capability) действует с 2008 года и объединяет 12 государств, из которых 10 являются членами НАТО (Болгария, Венгрия, Литва, Нидерланды, Норвегия, Польша, Румыния, Словения, США и Эстония), а Швеция и Финляндия привлечены в качестве партнеров альянса. Между этими странами распределены расходы на приобретение и эксплуатацию в течение 30 лет трех тяжелых транспортных самолетов (ТТС) Boeing С-17А Globemaster III, которые сведены в многонациональное тяжелое транспортное авиакрыло ОВВС НАТО (пункт постоянной дислокации - авиабаза Папá, Венгрия). В соответствии с объемом национального финансирования совместной программы каждая страна ежегодно владеет заранее согласованной долей из доступных 3165 летных часов ТТС С-17А. Они могут использоваться без предварительного уведомления и согласования с другими участниками для удовлетворения национальных потребностей по воинским перевозкам и обязательствам перед НАТО, ЕС, ООН, включая проведение гуманитарных операций.
Особых изменений с прошлой публикации в программе не произошло, подробности можно посмотреть там.
2. Программа НАТО "Международное решение для стратегических воздушных перебросок "SALIS". С 2016 года под этой аббревиатурой скрывается название Strategic AirLift International Solution, но изначально было Strategic AirLift Interim Solution, то есть "временное" решение стало "международным" в соответствии с известной приметой советских строителей. Программа SALIS реализуется с 2006 года агентством НАТО по тыловому обеспечению и закупкам вооружений для доступа альянса к авиаперевозкам на значительные расстояния крупногабаритных/крупнотоннажных грузов. До 2016 года агентство от имени стран-участниц программы заключало контракты на использование ТТС Ан-124-100 "Руслан" с российско-украинским консорциумом Ruslan SALIS, куда входили российская авиакомпания "Волга-Днепр" и украинская Antonov Airlines. Однако в сентябре 2015 г. руководство "Авиалиний Антонова" объявило о прекращении своего участия в деятельности совместной фирмы. Поэтому реализация программы продолжилась через заключение двух отдельных контрактов с российской и украинской компаниями. При этом в 2017 году из 1,6 тыс. летных часов на долю "Волга-Днепр" приходилось 973, и только 629 на "Авиалинии Антонова". С 1 января 2019 г. российская сторона вышла из программы, существенно сократив ее возможности, а единственным перевозчиком осталась новая компания Antonov Logistics Salis. В 2021 году соглашение SALIS в очередной раз продлили еще на пять лет до 2026 года.
К настоящему времени участниками данной программы являются 11 стран, из них девять НАТО (Бельгия, Венгрия, Германия, Норвегия, Польша, Словакия, Словения, Франция, Чехия), а с ними пока еще партнеры блока Финляндия и Швеция. Соглашение по чартеру с Antonov Logistics Salis предусматривает постоянное базирование в Лейпциге (Германия) двух СТС Ан-124-100 с готовностью к вылету 72 часа после уведомления. Еще четыре самолетовылета данные машины могут дополнительно выполнить по запросу заказчика, включая два в течение шести дней после заявки и еще два в течение девяти.
Ранее страны-участницы обязывались использовать не менее 1600 летных часов в год, но с 2021 года их количество уменьшили до 1500. И при этом фактически каждый раз их используют значительно больше. Так, в 2020 году зафиксировано 2580 летных часов, а в 2021-м уже 3174.
Ну, а 2022 год принес еще более кардинальные изменения.
Ранее в дополнение к Ан-124-100 соглашение SALIS предусматривало возможность использования украинских СТС Ан-225 "Мрия", Ан-22 "Антей" и Ил-76 при наличии. Однако в феврале 2022-го располагавшийся на аэродроме "Гостомель" парк авиакомпании существенно сократился - самолет Ан-225 не подлежит восстановлению, Ан-22 значительно поврежден. Таким образом, в настоящее время доступны только пять Ан-124-100, перед началом российского наступления на Киев находившиеся на аэродроме в Лейпциге. Впрочем, к перевозкам вроде бы может привлекаться еще один самолет Ан-124-100 эмиратской авиакомпании Maximus Air Cargo, с которой у концерна "Антонов" когда-то был был контракт о предоставлении этого борта в случае необходимости. Он еще летает, однако его использование для этих целей давно не отмечается.
Ан-124-100 эмиратской авиакомпании Maximus Air Cargo в Марокко, декабрь 2022 года © Милитарист / Telegram
3. Программа ЕС "Стратегический воздушный транспорт для негабаритных грузов "SATOC" (Strategic Air Transport for Outsized Cargo). Задолго до 24 февраля 2022 г. нехватка возможностей стратегических воздушных перебросок крупногабаритных/крупнотоннажных грузов оценивалась Европейским оборонным агентством как "критическая". Потребность эта реальна и долгосрочна. Несмотря на увеличение количества самолетов Airbus A400M и Airbus A330 MRTT, от 10% до 15% военных грузов не могут быть перевезены этими самолетами из-за недостаточной вместимости и грузоподъёмности.
В связи с этим в ноябре 2021-го в рамках в рамках четвертой волны проектов Программы постоянного структурированного сотрудничества Евросоюза PESCO (Permanent Structured Cooperation) одобрили подготовку новой программы SATOC. Первоначально проект представили в 2018 году как часть второй волны проектов PESCO, но его отклонили из-за недостаточной зрелости. Координатором SATOC выступает Германия, к ней в качестве участников уже присоединились Нидерланды, Франция, Словения и Чехия. Ещё несколько государств рассматривают возможность своего участия в статусе партнеров - Венгрия, Италия, Польша, Португалия, Словакия и Финляндия, а Швеция имеет статус наблюдателя. Пока реализация проекта находится на самых ранних стадиях реализации. Германия в январе 2023-го обратилась к Европейскому оборонному агентству EDA (European Defence Agency) с просьбой принять участие в оказании помощи странам-партнерам в гармонизации оперативных требований. Ожидается, что до конца 2023 года участники совместно определят свои потребности, выработают критерии оценки возможных решений, а к 2026-му предложат их конкретные варианты.
Трехэтапная разработка европейского решения для перевозки негабаритных и тяжелых грузов - в краткосрочной и среднесрочной перспективе (Блок 1) цели заключаются в том, чтобы к 2024 году определить достаточное количество участников проекта (включая участие третьих государств), согласовать требования ТТЗ и опубликовать общий документ, а к 2026 году также определить и согласовать общие варианты решения.
Кроме этих общих фраз на официальной странице программы вы пока не найдете ничего толкового.
Главный камень преткновения - платформа. В рамках начальных обсуждений рассмотрено несколько решений, ни одно из которых не идеально, включая возможность модернизации украинских Ан-124 для продления сроков эксплуатации на период после 2030-х и далее, "милитаризации" существующих гражданских грузовых самолетов, таких как Airbus A350F и Airbus A380, или даже разработки новой машины с нуля. Трудность с гражданскими платформами будет заключаться в удалении промежуточной палубы для достижения требуемой высоты грузового отсека. Это подразумевает соответствующие технические риски при модификации планера и конструкции. Также необходимо будет рассмотреть возможность интеграции оборудования погрузки/выгрузки.
Как основной европейский авиапроизводитель, Airbus изучает эту тему и совместно с Германией уже предприняла кое-какие практические шаги в рамках реализации проекта SATOC. Так, для немедленного решения проблем воздушных перебросок негабаритных грузов планируют начать опытное использование широкофюзеляжных ТТС Airbus A300-600ST (Super Transporter) Beluga. Ранее все пять существующих машин данного типа использовали исключительно в интересах самого концерна Airbus, доставляя для финальной сборки во французской Тулузе и немецком Гамбурге крупногабаритные части строящихся пассажирских лайнеров Airbus - секции фюзеляжа, консоли крыла, хвостового оперения и двигатели, собранные на заводах в различных странах Европы.
В 2018-2022 годах для замены пяти A300-600ST Beluga построили и ввели в эксплуатацию шесть ТТС нового поколения A330-743L Beluga-XL, разработанных на базе более современного лайнера А330-200. В то же время самолеты Beluga сохранили полученный в 1995 году сертификат Европейского агентства по безопасности авиаперевозок и израсходовали только 15 тыс. полетных циклов из назначенного ресурса в 30 тыс., то есть всего половину.
С учетом этого еще до активизации военных действий на Украине руководство Airbus приняло решение использовать все пять машин в коммерческих целях. 25 января 2022 г. они официально объявили о готовности предоставлять услуги по транспортировке грузов с использованием ТТС Beluga через дочернюю компанию Airbus Transport International (ATI). До конца 2022-го для таких перевозок доступны два самолета, третий передадут в коммерческий парк в 2023 году, а в 2024-м их количество увеличится до пяти. Кроме того, с 2023 года ATI готова предоставлять по предварительному запросу один новый борт Beluga-XL.
Заметим, что подготовка к этому началась еще в июле 2021-го проверкой возможности загрузки в ТТС Beluga вертолета H225 Super Puma, заказанного для службы береговой охраны Японии.
Подготовка к перевозке вертолета H225 Super Puma для БОХР Японии (июль 2021 г., Мариньян, Франция)
Но его перевозка в Кобе с завода Airbus Helicopters (Мариньян, Франция), скорее всего, состоялась только в декабре 2021 г. вместе с первым серийным вертолетом Н160, купленным компанией ANH (All Nippon Helicopter). При этом лайнер приземлялся для дозаправки в Варшаве (Польша), Новосибирске (Россия) и Сеуле (Южная Корея).
В мае и в середине июля 2022 г. ТТС Beluga совершили два рейса в Сингапур. Насколько можно судить, каждым из них доставили по два вертолета H225M Caracal, заказанных для ВВС страны. Официально об этом не сообщали, там ход военных закупок не особо афишируют, но сроки указанных событий хорошо коррелируют.
В ноябре 2016 года Сингапур объявил о заказе Airbus Helicopters на средние вертолеты H225M Caracal для замены AS332M/M1 Super Puma, которые приняты на вооружение в 1980-х годах. Ожидается, что парк сингапурских вертолетов H225M будет выполнять широкий спектр задач, включая поиск и спасение, авиамедицинскую эвакуацию, а также оказание гуманитарной помощи и операции по оказанию помощи при стихийных бедствиях. Хотя общее количество не разглашается, общеизвестно, что заказано 16 машин. По состоянию на июль 2022 года с завода в Мариньяне доставлено девять из них: три в марте 2021 года и по два в январе, мае и июле этого года. Поставки продолжатся до 2023 года.
Почти сразу вслед за этим 23-25 июля 2022 г. самолет Beluga перебросил один вертолет Н160 (ACH160 - Airbus Corporate Helicopters) в Сан-Паулу (Бразилия) с промежуточными посадками в Дакаре (Сенегал) на западном побережье Африки и в Форталезе на севере Бразилии.
Выгрузка вертолета H160 из ТТС Beluga (июль 2022 г., аэропорт "Виракопос", Сан-Паулу, Бразилия)
В октябре 2022-го самолет Beluga доставил спутник Eutelsat Hotbird 13G из Тулузы (Франция) для запуска с космодрома на мысе Канаверал, совершив четыре промежуточных посадки для дозаправки.
Слева - погрузка, справа - выгрузка ИСЗ Eutelsat Hotbird 13G при перевозке на космодром им.Кеннеди (октябрь 2022 г., Флорида, США)
В ноябре 2022 г. Beluga носился над Ближним Востоком и Юго-Восточной Азией. Данные FlightRadar24 показывают, что 18 ноября он вылетел из Марселя в Каир (Египет) и в тот же день добрался до Дубая (ОАЭ). 19 ноября - посадки в Ахмедабад и Калькутта на западе и востоке Индии соответственно, затем короткий перелет в Районг (Таиланд) и конечная точка маршрута в Сингапуре. Оттуда на обратном пути в Марсель он 22 ноября совершил пит-стопы в Мумбаи (Индия) и Каире (Египет). Скорее всего, провели очередную поставку пары H225M Caracal для ВВС Сингапура, а такой замысловатый маршрут выбрали в связи с введением взаимных санкций между ЕС и РФ по полетам авиации.
Маршрут полета 19 ноября
Когда все это только начиналось в 2021 году, компания ATI в основном планировала перевозить уникальные и негабаритные грузы для космических, авиационных и энергетических компаний. Даже надеялись выйти на российский рынок. Но с развертыванием полномасштабных военных действий на Украине руководство Airbus увидело новый для себя шанс и выразило решительное намерение предоставлять свои услуги для удовлетворения потребностей стратегических воздушных перебросок в интересах НАТО и ЕС, чтобы компенсировать значительное сокращение доступности для глобальных перевозок украинских Ан-124-100.
Представители Airbus считают очевидным преимуществом ТТС Beluga самое большое среди существующих транспортников внутреннее поперечное сечение грузового отсека. В то же время по грузоподъемности самолет существенно уступает конкурентам, а сравнимую с показателями Ан-124-100 и С-17А дальность полета демонстрирует только Beluga-XL.
Кроме того, существенным недостатком самолетов Beluga является отсутствие собственной рампы, из-за чего аэропорты вылета и назначения должны иметь специальное оборудования для подъема на уровень грузовой палубы высотой 5,5 метров и спуска с нее.
Для решения данной проблемы в Airbus разработали сборную погрузочную платформу и выпустили рекламный проспект, рассказывая, насколько она прекрасна - можно собирать/разбирать за один день, доставка по всему миру в стандартных контейнерах, один комплект уже готов к применению. Насколько можно судить, именно эта конструкция использовалась для выгрузки ИСЗ Eutelsat Hotbird 13G на восточном космодроме США.
Но специалистов Бундесвера такое решение совсем не впечатлило. Выслушав их пожелания, в инженерном подразделении Airbus Defence and Space разработали новый автоматизированный подъемник грузов массой до 35 тонн, адаптированный для военных целей. На это потребовалось всего полтора года от получения заказа до проведения первых испытаний системы в сентябре 2022 г. на базе 1-го центра поддержки систем вооружения ВВС ФРГ (Waffensystemunterstützungszentrum 1, авиабаза Эрдинг, Манхинг, Германия). В ходе тестов специалисты центра подняли на борт ТТС Beluga тяжелый вертолет CH-53G после его частичной разборки. При этом подготовка к перевозке машины заняла 90 минут, ещё 60 минут занял процесс загрузки вместе со снятыми деталями - лопасти несущего, хвостового винта и подвесные топливные баки.
Вертолет CH-53 перед погрузкой © Luftwaffe
Конструктивно система состоит всего из четырех основных элементов: транспортировочная платформа, на которой жестко крепится груз; буксируемая тележка для перевозки платформы по аэродрому; аппарель для подъема на тележку накатных грузов; электрический четырехстоечный подъемник с лебедкой.
Подъемник устанавливается над кабиной экипажа с выравниванием верхней площадки по уровню грузовой палубы самолета. Груз крепится к транспортировочной платформе непосредственно на транспортировочной тележке, которую затем подвозят к носу самолета. После стыковки роликовых дорожек платформу протягивают лебедкой на подъемную площадку, поднимают вместе с ней и снова протягивают, уже на грузовую палубу.
Выгрузка производится в обратном порядке.
Контейнеры с лопастями несущего и хвостового винта, а также подвесные топливные баки грузили во вторую очередь на отдельной платформе.
Система получила в целом положительные отзывы. Масса комплекта намного ниже первоначальной конструкции, а его применение при перевозке вертолетов требует меньше разборки и обеспечивает более быструю погрузку. Также при использовании нового варианта не нужен подъемный кран, вполне можно обойтись стандартным вилочным погрузчиком и аэродромным тягачом.
Если попытаться резюмировать, то использование самолетов Airbus A300-600ST Beluga в целом позволяет увеличить объемы воинских перевозок негабаритных грузов. Но номенклатура перевозимой этими машинами военной техники и имущества будет существенно ограничена сравнительно небольшой грузоподъемностью. В случае положительного решения по дальнейшему использованию ТТС Beluga, в основном они будут заниматься доставкой вертолетов на удаленные театры. Существует стабильный спрос на такие перевозки, чтобы уменьшить нагрузку на экипажи и сэкономить эксплуатационный ресурс, а сами машины хоть и большие, но относительно легкие. Однако при этом на аэродромах вылета и назначения нужно заблаговременно развернуть специализированные системы погрузки-выгрузки с достаточным количеством транспортировочных платформ, а для этого понадобится предварительно их перебросить отдельным рейсом более легкого транспортника, например С-130. Ну, еще можно морем или посуху, если есть запас времени.
Но в любом случае использование "Белуг" - паллиативное решение, не снимающее всех проблем критической зависимости ЕС и НАТО от украинских Ан-124-100 "Руслан", окончание срока службы которых прогнозируется в 2030-х годах, и ни одна европейская страна не имеет возможностей стратегических воздушных перевозок для их замены.