Да я без претензий к Вам -- просто комментарий "по сути":), хотя я бы написал буквально как у FMV -- вы же по сути их цитируете (с них и спрос). Но раз Вы настаиваете, то правка специально для Вас (хотя в целом я текст не слишком внимательно читал -- может еще что есть:): в pdf по Вашей же ссылке написано, что EFA продали в ОАЭ, хотя "долгое время" дефиниция, конечно, неоднозначная.. Ну и заодно по теме (просто демонстрация несколько разного подхода) у французов есть CNIM PFM -- аналог DB 200/300, но он самоходный по воде. Он дешевле и проще M3, при этом катера как DB ему не нужны . Кстати, не очень понятно как у DB и M3 с длинными рампами для высокого берега? И кстати, движитель у него обычный винтовой, а не водомет :) Ну и нагрузка у стандартного трака на ось значительно меньше 12т получится.
>А зачем тогда этот CNIM PFM шведам теперь? Сейчас уже наверное не зачем, на ПМП стандарта вроде нет, чтобы разные линейки были совместимы между собой. Это я опять о "лучшей в мире" как-то по мне M3 какое-то половинчатое решение.
>Не видел таких. Судя по фото, бульдозерами срывают крутой склон в сторону реки и укладывают гибкое дорожное покрытие
"гибкое дорожное покрытие" это не к высокому, а к любому мягкому -- его часто разворачивают и при форсировании вброд Я вот о таком
( ... )
<<<Да,я видел их, когда гуглил CNIM PFM. Нет, у шведов ничего такого я не видел. Они и танковые мостоукладчики Leguan всего каких-то пару лет назад закупили. А до этого на них с завистью в Норвегии смотрели - легкая алюминиевая конструкция, вау! Самим приходилось стальные ворочать чуть ли не вручную.
Шведский нейтралитет -- он не такой стронг, как швейцарский, и у меньшей Норвегии военный бюджет больше..:) Русские конечно помогают понемногу, но тратить тоже надо разумно. Кстати, по ограничения по нагрузке на ось. Вот тут http://transler.ru/content/megdunarodnii_perevozki/swe/ пишут, что даже немного меньше 12т. Наскок я понимаю, 12т на ось было у M2, текущий производитель gdels.com как-то вообще молчит об этом (вообще страничка малоинформативная), wiki ссылаясь на архив сайта EWK говорит, что масса M3 ~28, хотя сам архив сайта указывает таки 26 -- те 13 на ось, что больше ограничений... В общем странные они :)
по ограничения по нагрузке на осьandrej_kraftJune 27 2019, 08:13:56 UTC
В статье брали интервью у руководителя группы испытателей. Уж он-то проверил данные практике. С его слов:
M3:s axeltryck (12-13 ton) fällde avgörandet. Det franska systemets motsvarande siffra var 20 ton, vilket starkt skulle ha reducerat framkomligheten på det allmänna vägnätet då svenska vägar är klassade för att klara axellaster på upp till tolv ton. M3:ans framkomlighet i terräng är god. Fordonet väger visserligen 25 ton men tack vare fyrhjulsdrift och det faktum att lufttrycket i de stora grovmönstrade däcken är reglerbart inifrån förarplatsen, tar bjässen sig fram väl i oländig terräng.
Нагрузка на ось (12-13 тонн) оказалась решающим фактором... Хотя автомобиль весит 25 тонн...
Впрочем масса 24-25-26 тонн для M3 может быть как у корабля водоизмещение порожнем-стандартное-полное.
Re: по ограничения по нагрузке на осьnikesanJune 27 2019, 08:37:09 UTC
>Нагрузка на ось (12-13 тонн) оказалась решающим фактором.. Это да -- фактически шведы один тип испытывали и выбирали взять его/не взять.
>Впрочем масса 24-25-26 тонн для M3 может быть как у корабля водоизмещение порожнем-стандартное-полное.
Скорее пустой/снаряженный (операционный -- топливо+экипаж), но там разница в тонну должная вместиться. 28 можно объяснить экспортной версией, которая с бронированием и кондиционерами.
Re: по ограничения по нагрузке на осьandrej_kraftJune 27 2019, 09:41:32 UTC
>>>фактически шведы один тип испытывали и выбирали взять его/не взять.
<<<Я смотрю, это вообще модно стало - заранее выбрать какой-то тип техники, а потом составить условия тендера таким образом, чтобы он победил, якобы, на основе изучения ТТХ по документам. Шведы этим вовсю пользуются, типа, для экономии средств.
Re: по ограничения по нагрузке на осьnikesanJune 27 2019, 18:46:36 UTC
Ну это тема старая. Бывает когда формально конкурс надо объявлять, а поставщик объективно один, но бывают и другие некрасивые случаи... А тут не знаю, сколько они на уменьшении объема испытаний могут сэкономит, чтобы потом не проиграть. Я, кстати, вообще не очень понял, был ли тут формальный тендер, да и с нагрузкой на ось тоже непонятно -- ограничение по закону оно либо есть либо его нет, соответственно исключение для военных из него тоже либо есть либо нет. Нельзя быть немного беременной -- всего лишь на 1 тонну. Причем номинально превышает -- ладно бы заявлено в пределах нормы, а реально в эксплуатации чуть больше.
>M3 является лучшей в мире системой в своем классе
Это немного разного класса аппараты. Один EFA в режиме парома может переправить ОБТ, а M3 не может. Отсюда и масса разная
Reply
<<<А как бы Вы построили фразу, если в FMV просто написали "лучшая в мире"?
Reply
Ну и заодно по теме (просто демонстрация несколько разного подхода) у французов есть CNIM PFM
-- аналог DB 200/300, но он самоходный по воде. Он дешевле и проще M3, при этом катера как DB ему не нужны . Кстати, не очень понятно как у DB и M3 с длинными рампами для высокого берега? И кстати, движитель у него обычный винтовой, а не водомет :) Ну и нагрузка у стандартного трака на ось значительно меньше 12т получится.
Reply
<<<И где? )))
>>> CNIM PFM -- аналог DB 200/300, но он самоходный по воде. Он дешевле и проще M3, при этом катера как DB ему не нужны
<<< А зачем тогда этот CNIM PFM шведам теперь? Сейчас, как обычно, им подавай подешевле, да посовместимей с существующими системами.
>>>Кстати, не очень понятно как у DB и M3 с длинными рампами для высокого берега?
<<<Не видел таких. Судя по фото, бульдозерами срывают крутой склон в сторону реки и укладывают гибкое дорожное покрытие
( ... )
Reply
Это я о том, что EFA есть экспортная продажа.
>А зачем тогда этот CNIM PFM шведам теперь?
Сейчас уже наверное не зачем, на ПМП стандарта вроде нет, чтобы разные линейки были совместимы между собой. Это я опять о "лучшей в мире" как-то по мне M3 какое-то половинчатое решение.
>Не видел таких. Судя по фото, бульдозерами срывают крутой склон в сторону реки и укладывают гибкое дорожное покрытие
"гибкое дорожное покрытие" это не к высокому, а к любому мягкому -- его часто разворачивают и при форсировании вброд
Я вот о таком
( ... )
Reply
А для PFM тоже есть 12-метровая рампа.
<<<Да,я видел их, когда гуглил CNIM PFM. Нет, у шведов ничего такого я не видел. Они и танковые мостоукладчики Leguan всего каких-то пару лет назад закупили. А до этого на них с завистью в Норвегии смотрели - легкая алюминиевая конструкция, вау! Самим приходилось стальные ворочать чуть ли не вручную.
Reply
Reply
M3:s axeltryck (12-13 ton) fällde avgörandet. Det franska systemets motsvarande siffra var 20 ton, vilket starkt skulle ha reducerat framkomligheten på det allmänna vägnätet då svenska vägar är klassade för att klara axellaster på upp till tolv ton.
M3:ans framkomlighet i terräng är god. Fordonet väger visserligen 25 ton men tack vare fyrhjulsdrift och det faktum att lufttrycket i de stora grovmönstrade däcken är reglerbart inifrån förarplatsen, tar bjässen sig fram väl i oländig terräng.
Нагрузка на ось (12-13 тонн) оказалась решающим фактором...
Хотя автомобиль весит 25 тонн...
Впрочем масса 24-25-26 тонн для M3 может быть как у корабля водоизмещение порожнем-стандартное-полное.
Reply
Это да -- фактически шведы один тип испытывали и выбирали взять его/не взять.
>Впрочем масса 24-25-26 тонн для M3 может быть как у корабля водоизмещение порожнем-стандартное-полное.
Скорее пустой/снаряженный (операционный -- топливо+экипаж), но там разница в тонну должная вместиться. 28 можно объяснить экспортной версией, которая с бронированием и кондиционерами.
Reply
<<<Я смотрю, это вообще модно стало - заранее выбрать какой-то тип техники, а потом составить условия тендера таким образом, чтобы он победил, якобы, на основе изучения ТТХ по документам. Шведы этим вовсю пользуются, типа, для экономии средств.
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment