«ПОДЗЕМКА» В СВЕТЕ ГЛАСНОСТИ
Продолжаем обсуждение вариантов развития Куйбышевского метрополитена
ДИСКУССИЯ разворачивается не на шутку. К ней постепенно подключаются и специалисты, и даже народные депутаты СССР. Так, директор завода «Прогресс», народный депутат СССР А. А. Чижов обратился с таким письмом.«Мне стало известно, что в редакции готовятся к опубликованию новые материалы По строительству метрополитена в нашем городе.
Ко мне на приеме обратился О. Г. Лиходеевский со своим вариантом прокладки метрополитена.
На мой взгляд его предложение представляет определенный интерес и не лишено оригинальности.
Прошу найти место в одном из номеров газеты для схемы метро, предлагаемой О. Г. Лиходеевским. Думаю, что для читателей и специалистов это будет интересно».
...А предыстория проекта Лиходеевского такова. Будучи категорически обвинен в некомпетентности на страницах местной прессы, Ольгерт Густавович обратился в центральную. Через «Литературную газету» сумел «выбить» ответ из Главметрополитена. Заместитель начальника главка Ю. Е. Крук сообщил, что специалисты головного проектного института «Метрогипротранс» «сочли предложения неприемлемыми». В заключение Ю. Е. Крук советовал проработать их для получения авторского свидетельства «для установления кажущейся(!) целесообразности».
Несмотря на явную насмешку, содержащуюся в совете, Лиходеевский так и поступил. И вдруг... заявка на изобретение принята Всесоюзным научно-исследовательским институтом государственно-патентной экспертизы! Аналогов в отечественной и даже мировой практике методу строительства метро, предложенному Лиходеевским, пока не нашлось.
Так что прав народный депутат СССР А. А. Чижов, читателям и специалистам будет интересно узнать суть предложения Лиходеевского. Она заключается в следующей короткой формуле изобретения: «Метрополитен, содержащий подземные путевые тоннели и станция, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности его функционирования и упрощения прокладки тоннелей, линии метрополитена выполнены в виде одноколейных путевых тоннелей, расположенных на расчетном расстоянии друг от друга с обеспечением их периодического смыкания, прячем станции расположены как на одноколейных тоннелях, так я в местах смыкания тоннелей».
Тем, кто не слишком силен в патентоведении и технике, поясняет сам автор:
- Представьте себе, что стоите в метро, где тоннели отодвинуты друг от друга не на метры, как обычно, а на целый километр. Получается кан бы подземная улица с односторонним движением, опоясывающая кольцом густонаселенные районы. Я предлагаю сделать три таких кольца, расположенных поперечно и уже построенной трассе - Кировское, Промышленное и Советское.
Для Кировского кольца я вижу два возможных варианта: первый учитывает возможный снос дач в районе улицы Алма-Атинской, проспекта К. Маркса, Ракитовского и Московского шоссе. Тогда кольцо может одной веткой проходить по Алма-Атинской от будущего МЖК на ул. Ново-Садовой, через новый жилой массив к стадиону «Металлург», заводам - авиационному, металлургическому, «Прогресс». Вторая ветка может проходить по Ташкентской с охватом жителей 12, 14, 14-А, 15, 15-А и /г. д. микрорайонов.
В случае отказа от сноса дам в районе улицы Алма-Атинской, Кировское кольцо своей нижней веткой с Алма-Атинской повернет на улицу Стара Загора до Ташкентской. Там строится пересадочная станция. Далее кольцо идет по Ташкентской. верхняя ветвь - по улице Стара Загора. поворачивает на улицу Г. Димитрова и в Приволжский микрорайон.
Промышленное кольцо может проходить по пр. Кирова - одной веткой, а второй - по улице Ново-Вокзальной.
Кольцо Советского района - по улицам Советской Армии и XXII партсъезда.
ЧТО ЖЕ идея, выдвинутая О. Г. Лиходеевским, дает куйбышевцам? На его взгляд, при составлении проекта Куйбышевского метро и техникоэкономических обоснований (ТЭО) допущены две серьезные ошибки.
Первая. Наш город - это своеобразный треугольник, где вдоль реки Самары лежит промышленная зона, а вдоль Волги - зеленая. Посередине - жилые массивы. Вроде бы ясно, что метро, как мост, должно соединить место работы куйбышевцев с местом их проживания. Ведь каждый из них ездит по этому маршруту около 50 раз в месяц. Но вопреки элементарной логике, наш «мост», Куйбышевское метро, строят не через «реку», а вдоль! Трасса-то пролегает между густонаселенными районами и Безымянской промзоной... Почему так произошло? Автоматически перенесли к нам радиальную московскую схему. Из-за этой первой и главной ошибки метро лишилось своих потенциальных пассажиров и заведомо стало самым убыточным в мире. А это тяжелейшее бремя дотаций, которое в условиях регионального хозрасчета и самофинансирования ежегодно будет душить городские власти, лишать их возможности пустить эти деньги на другие, не столь «экстравагантные» надобности.
Вторая ошибка. Зачем прокладывали метро по улице Победы и проспекту Гагарина? Это же окраина жилой зоны, застройка тут - 3-4-этажная. Плотность населения здесь - в 3-4 раза ниже, чем в новых микрорайонах! И эту нелепость не видеть? Видели, все, разумеется, видели проектировщики, считает О. Г. Лиходеевский. Но в угоду высокому мнению не посмели отступить от линии, небрежно проведенной по карте ручкой с золотым паркеровским пером. И стало мнение неспециалиста - законом для специалистов.
Теперь, когда в землю врыты сотни миллионов, отступать тем более никто не собирается. Понимая это, входя в положение практиков, автор альтернативного проекта и выдвигает идею кольцевых тоннелей с одним путем. Если смотреть беспристрастно, то перед нами весьма хитроумный способ превратить «минус» в «плюс». И мост, построенный вдоль реки, как ни странно, начнет вполне продуктивно работать. Более того, Лиходеевский считает, что из самого убыточного на земном шаре Куйбышевское метро может стать самым прибыльным. Ведь вдвое уменьшится расход средств и материалов, вдвое ускорятся темпы работ на трассе (ясно, что один тоннель рыть, это не два). Наконец, в два раза сократится так называемая зона подработки. Не 30 метров шириной будет фронт работ, а 16. Куйбышевцы уже вполне ощутили все прелести «широкозахватного» строительства. Может, по методу Лиходеевского попробовать уложиться в два раза меньшую площадь? Заодно и инженерных коммуникаций придется выносить гораздо меньше.
И еще. Откроется возможность рыть метро в старом городе без всякого ущерба зданиям. Кстати, Лиходеевский считает, что рижане, в свое время отказавшиеся по «Историко-культурным соображениям» от строительства метро, теперь смогут обзавестись им. Но это - к слову, нам ближе интересы куйбышевцев. А согласно расчетам автора, каждый из вас будет тратить на поездки в оба конца города... 15-20 минут в сумме.
Что же, все бросить и осваивать новый метод? Нет. Лиходеевский - от маркшейдера прошедший путь до зам. директора шахты, да еще первокатегорийной; имеющий правительственные награды, - не столь честолюбив. Он берется почти безболезненно «внедрить» свою идею в уже существующий проект. Вот как это должно выглядеть в жизни.
Не останавливая работ на первой линии метрополитена, от городской клинической больницы перейти на новый метод: один тоннель направить в сторону завода имени Масленникова, а второй-к ГПЗ-4. Соединятся же они в районе площади Сельского хозяйства. Здесь будет переходная станция. Далее нижняя ветка по Молодогвардейской через площадь Куйбышева выйдет к речному вокзалу. Верхняя - по Самарской повернет к универмагу «Самара» и старому автовокзалу, далее пойдет к железнодорожному и еще раз повернет - к речному. Здесь кольцо замыкается.
Затем, после окончания работ по первой очереди (а желательно и одновременно), перейти к проходке тоннелей Кировского, Советского и Промышленного колец.
Такова альтернатива, и я не вижу причин, чтобы ее не рассматривать. Конечно, гораздо удобней плыть по течению, ссылаться на «непробиваемость» высоких инстанций, и таким образом гробить наши же деньги, вместо того, чтобы пустить их на решение наболевших проблем. Уверен, подобное предложение было бы «на ура» принято в мире свободного предпринимательства. Ведь выбор весьма прост: или следовать официальному проекту, узаконившему гигантские убытки, или попробовать воплотить техническую идею, сулящую прибыль, и не малую. Так ли мы богаты, чтобы отпихиваться от денег? И, главное, во имя чего? Незыблемости неизвестно кем и где проведенной линии на карте? Если нам под силу укротить ведомства, берущиеся поворачивать реки, то неужели мы будем бесстрастно взирать на то, как нам, в нашу же землю, подкладывают настоящую финансовую бомбу?
Знающие люди горько шутят: при себестоимости одной поездки в 28 копеек, как у нас, можно метро просто закрыть, а пассажиров возить на такси. Выйдет не дороже, а даже дешевле. Может, так и поступить?
Ю. ИЗЪЯТСКИЙ.
ДИСКУССИЯ разворачивается не на шутку. К ней постепенно подключаются и специалисты, и даже народные депутаты СССР. Так, директор завода «Прогресс», народный депутат СССР А. А. Чижов обратился с таким письмом.«Мне стало известно, что в редакции готовятся к опубликованию новые материалы По строительству метрополитена в нашем городе.
Ко мне на приеме обратился О. Г. Лиходеевский со своим вариантом прокладки метрополитена.
На мой взгляд его предложение представляет определенный интерес и не лишено оригинальности.
Прошу найти место в одном из номеров газеты для схемы метро, предлагаемой О. Г. Лиходеевским. Думаю, что для читателей и специалистов это будет интересно».
...А предыстория проекта Лиходеевского такова. Будучи категорически обвинен в некомпетентности на страницах местной прессы, Ольгерт Густавович обратился в центральную. Через «Литературную газету» сумел «выбить» ответ из Главметрополитена. Заместитель начальника главка Ю. Е. Крук сообщил, что специалисты головного проектного института «Метрогипротранс» «сочли предложения неприемлемыми». В заключение Ю. Е. Крук советовал проработать их для получения авторского свидетельства «для установления кажущейся(!) целесообразности».
Несмотря на явную насмешку, содержащуюся в совете, Лиходеевский так и поступил. И вдруг... заявка на изобретение принята Всесоюзным научно-исследовательским институтом государственно-патентной экспертизы! Аналогов в отечественной и даже мировой практике методу строительства метро, предложенному Лиходеевским, пока не нашлось.
Так что прав народный депутат СССР А. А. Чижов, читателям и специалистам будет интересно узнать суть предложения Лиходеевского. Она заключается в следующей короткой формуле изобретения: «Метрополитен, содержащий подземные путевые тоннели и станция, отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности его функционирования и упрощения прокладки тоннелей, линии метрополитена выполнены в виде одноколейных путевых тоннелей, расположенных на расчетном расстоянии друг от друга с обеспечением их периодического смыкания, прячем станции расположены как на одноколейных тоннелях, так я в местах смыкания тоннелей».
Тем, кто не слишком силен в патентоведении и технике, поясняет сам автор:
- Представьте себе, что стоите в метро, где тоннели отодвинуты друг от друга не на метры, как обычно, а на целый километр. Получается кан бы подземная улица с односторонним движением, опоясывающая кольцом густонаселенные районы. Я предлагаю сделать три таких кольца, расположенных поперечно и уже построенной трассе - Кировское, Промышленное и Советское.
Для Кировского кольца я вижу два возможных варианта: первый учитывает возможный снос дач в районе улицы Алма-Атинской, проспекта К. Маркса, Ракитовского и Московского шоссе. Тогда кольцо может одной веткой проходить по Алма-Атинской от будущего МЖК на ул. Ново-Садовой, через новый жилой массив к стадиону «Металлург», заводам - авиационному, металлургическому, «Прогресс». Вторая ветка может проходить по Ташкентской с охватом жителей 12, 14, 14-А, 15, 15-А и /г. д. микрорайонов.
В случае отказа от сноса дам в районе улицы Алма-Атинской, Кировское кольцо своей нижней веткой с Алма-Атинской повернет на улицу Стара Загора до Ташкентской. Там строится пересадочная станция. Далее кольцо идет по Ташкентской. верхняя ветвь - по улице Стара Загора. поворачивает на улицу Г. Димитрова и в Приволжский микрорайон.
Промышленное кольцо может проходить по пр. Кирова - одной веткой, а второй - по улице Ново-Вокзальной.
Кольцо Советского района - по улицам Советской Армии и XXII партсъезда.
ЧТО ЖЕ идея, выдвинутая О. Г. Лиходеевским, дает куйбышевцам? На его взгляд, при составлении проекта Куйбышевского метро и техникоэкономических обоснований (ТЭО) допущены две серьезные ошибки.
Первая. Наш город - это своеобразный треугольник, где вдоль реки Самары лежит промышленная зона, а вдоль Волги - зеленая. Посередине - жилые массивы. Вроде бы ясно, что метро, как мост, должно соединить место работы куйбышевцев с местом их проживания. Ведь каждый из них ездит по этому маршруту около 50 раз в месяц. Но вопреки элементарной логике, наш «мост», Куйбышевское метро, строят не через «реку», а вдоль! Трасса-то пролегает между густонаселенными районами и Безымянской промзоной... Почему так произошло? Автоматически перенесли к нам радиальную московскую схему. Из-за этой первой и главной ошибки метро лишилось своих потенциальных пассажиров и заведомо стало самым убыточным в мире. А это тяжелейшее бремя дотаций, которое в условиях регионального хозрасчета и самофинансирования ежегодно будет душить городские власти, лишать их возможности пустить эти деньги на другие, не столь «экстравагантные» надобности.
Вторая ошибка. Зачем прокладывали метро по улице Победы и проспекту Гагарина? Это же окраина жилой зоны, застройка тут - 3-4-этажная. Плотность населения здесь - в 3-4 раза ниже, чем в новых микрорайонах! И эту нелепость не видеть? Видели, все, разумеется, видели проектировщики, считает О. Г. Лиходеевский. Но в угоду высокому мнению не посмели отступить от линии, небрежно проведенной по карте ручкой с золотым паркеровским пером. И стало мнение неспециалиста - законом для специалистов.
Теперь, когда в землю врыты сотни миллионов, отступать тем более никто не собирается. Понимая это, входя в положение практиков, автор альтернативного проекта и выдвигает идею кольцевых тоннелей с одним путем. Если смотреть беспристрастно, то перед нами весьма хитроумный способ превратить «минус» в «плюс». И мост, построенный вдоль реки, как ни странно, начнет вполне продуктивно работать. Более того, Лиходеевский считает, что из самого убыточного на земном шаре Куйбышевское метро может стать самым прибыльным. Ведь вдвое уменьшится расход средств и материалов, вдвое ускорятся темпы работ на трассе (ясно, что один тоннель рыть, это не два). Наконец, в два раза сократится так называемая зона подработки. Не 30 метров шириной будет фронт работ, а 16. Куйбышевцы уже вполне ощутили все прелести «широкозахватного» строительства. Может, по методу Лиходеевского попробовать уложиться в два раза меньшую площадь? Заодно и инженерных коммуникаций придется выносить гораздо меньше.
И еще. Откроется возможность рыть метро в старом городе без всякого ущерба зданиям. Кстати, Лиходеевский считает, что рижане, в свое время отказавшиеся по «Историко-культурным соображениям» от строительства метро, теперь смогут обзавестись им. Но это - к слову, нам ближе интересы куйбышевцев. А согласно расчетам автора, каждый из вас будет тратить на поездки в оба конца города... 15-20 минут в сумме.
Что же, все бросить и осваивать новый метод? Нет. Лиходеевский - от маркшейдера прошедший путь до зам. директора шахты, да еще первокатегорийной; имеющий правительственные награды, - не столь честолюбив. Он берется почти безболезненно «внедрить» свою идею в уже существующий проект. Вот как это должно выглядеть в жизни.
Не останавливая работ на первой линии метрополитена, от городской клинической больницы перейти на новый метод: один тоннель направить в сторону завода имени Масленникова, а второй-к ГПЗ-4. Соединятся же они в районе площади Сельского хозяйства. Здесь будет переходная станция. Далее нижняя ветка по Молодогвардейской через площадь Куйбышева выйдет к речному вокзалу. Верхняя - по Самарской повернет к универмагу «Самара» и старому автовокзалу, далее пойдет к железнодорожному и еще раз повернет - к речному. Здесь кольцо замыкается.
Затем, после окончания работ по первой очереди (а желательно и одновременно), перейти к проходке тоннелей Кировского, Советского и Промышленного колец.
Такова альтернатива, и я не вижу причин, чтобы ее не рассматривать. Конечно, гораздо удобней плыть по течению, ссылаться на «непробиваемость» высоких инстанций, и таким образом гробить наши же деньги, вместо того, чтобы пустить их на решение наболевших проблем. Уверен, подобное предложение было бы «на ура» принято в мире свободного предпринимательства. Ведь выбор весьма прост: или следовать официальному проекту, узаконившему гигантские убытки, или попробовать воплотить техническую идею, сулящую прибыль, и не малую. Так ли мы богаты, чтобы отпихиваться от денег? И, главное, во имя чего? Незыблемости неизвестно кем и где проведенной линии на карте? Если нам под силу укротить ведомства, берущиеся поворачивать реки, то неужели мы будем бесстрастно взирать на то, как нам, в нашу же землю, подкладывают настоящую финансовую бомбу?
Знающие люди горько шутят: при себестоимости одной поездки в 28 копеек, как у нас, можно метро просто закрыть, а пассажиров возить на такси. Выйдет не дороже, а даже дешевле. Может, так и поступить?
Ю. ИЗЪЯТСКИЙ.