Забытый человек Пётр Ионович Губонин
«Черноземная сила, мужик с головой,
в генералы с лопатой пришёл и киркой».
Пётр Ионович Губонин родился в 1825 году, в деревне Борисово Коломенского уезда, в семье крепостных помещика Бибикова. Отец и дед его занимались каменотёсными работами и владели двумя каменоломнями под Москвой.
(Предвижу «разрыв шаблона»: как это, крепостные - чем-то владели? Но погодите, вернёмся ещё к этому.)
С малых лет Пётр удивлял всех способностями в обучении любому делу. Окончил начальную церковно-приходскую школу, овладел родительским мастерством, и в 17 лет (1842 г.) был отвезен дедом в Москву - к родственнику Яковлеву, известному каменных дел мастеру. Вскоре Яковлев сделал Петра приказчиком, познакомил с влиятельными людьми, научил получать выгодные подряды и, отойдя от дел по болезни, передал племяннику управление предприятием. Через два года Яковлев умер, оставив свой заводик Петру в наследство.
В эти годы в Санкт-Петербурге завершалось строительство Исаакиевского Собора. Узнав об указе Николая I свозить со всей России мастеровых, Губонин привёз в Питер своих московских и подмосковных каменщиков, и получил весьма выгодный подряд, вместе с новыми полезными столичными знакомствами (эта особенность русского бизнеса имеет глубокие исторические корни). В 1948 году Губонину удалось заполучить в Министерстве путей сообщения заказ на устройство всех каменных сооружений при строительстве шоссейной дороги из Москвы в Брест. В Москве губонинские мастерские занимались отделкой набережных, мостов и городских зданий. Таким образом, за восемь лет предпринимательской деятельности Пётр Губонин сколотил приличное состояние (прибыль исчислялась уже десятками тысяч рублей) и приобрёл каменотёсный завод графа Зотова.
К этому следует добавить, что до 1858 года «тысячник» Губонин, уже женатый и водящий знакомства с влиятельными чиновниками и толстосумами, оставался крепостным. Вряд ли эта подробность хорошо характеризует законы и нравы Российской Империи середины 19 века, но очевидно и то, что богатеть, занимаясь делом, она не слишком мешала, до поры.
В январе 1857 года Александр II подписал Указ о создании разветвленной сети железных дорог.
С 58 года Губонин - свободный человек, купец первой гильдии и железнодорожный концессионер.
При строительстве Московско-Курской железной дороги (1864-68гг) концессии удалось сэкономить 8 миллионов рублей из 32-х, отпущенных государством (уж точно не одними техническими инновациями, пили кровушку-то из работного люда) - состояние Губонина заметно возросло.
Вдохновлённые успехом концессионеры решили было, что все следующие подряды у них в кармане, но события развернулись иначе. В начале 1866 года департамент железных дорог отдаёт Орловско-Витебский контракт англичанину Мортену Пито, сочтя его опыт предпочтительным
Баснословная сумма контракта, уходящего иностранцу - 65 миллионов 825 тысяч рублей - лишает Губонина покоя: мимо таких деньжищ пройти нельзя. Губонин тут же оформляет куплю-продажу казённых брянских лесов в местах прокладки дороги, намереваясь поставлять Пито шпалы, а отходы пускать на дрова. Выгода уже подсчитана, она должна составить около 600 тысяч рублей.
Договор с Пито, однако, срывается - министерские друзья сообщают Губонину о планах передать концессию Орловскому губернскому земству.
Губонин договаривается с инженер-генерал-майором Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П.И.Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить не за пять лет, а за три года и на 5 миллионов 825 тысяч дешевле - доводы показались земским концессионерам вполне убедительными.
В 1868 году дорога была построена. Протяженность её - 487,8 верст, затраты - 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 19 миллионов рублей.
Бывший всего 10 лет назад крепостным Пётр Губонин отныне - почётный гражданин и кавалер.
В 1871 году губонинская компания строит Московско-Брестскую железную дорогу (1012 верст) и Грязе-Царицынскую (520 верст), в 1872 - Балтийскую (415), в 1875 - Лозово-Севастопольскую (613), а в 1878 - Уральскую, от Перми до Екатеринбурга (729).
Крымская дорога послужила началом больших перемен в судьбе Петра Ионовича. А Уральская Горнозаводская, видимо, нереально гладко выглядела на бумаге, в то время как сложный рельеф и каменистый грунт потребовали сооружения дополнительных насыпей мостов и тоннелей (12 верст выемки сплошных скальных пород!). Не пожертвовав качеством строительства и ни на день не нарушив сроков, Губонин потерял 5 миллионов рублей.
Но обрёл дворянство, награды и личное расположение государя Александра II, частично погасившего убытки ввиду особого государственного значение проложенного уральского пути. Но об этом и о многом другом - дальше.
в генералы с лопатой пришёл и киркой».
Пётр Ионович Губонин родился в 1825 году, в деревне Борисово Коломенского уезда, в семье крепостных помещика Бибикова. Отец и дед его занимались каменотёсными работами и владели двумя каменоломнями под Москвой.
(Предвижу «разрыв шаблона»: как это, крепостные - чем-то владели? Но погодите, вернёмся ещё к этому.)
С малых лет Пётр удивлял всех способностями в обучении любому делу. Окончил начальную церковно-приходскую школу, овладел родительским мастерством, и в 17 лет (1842 г.) был отвезен дедом в Москву - к родственнику Яковлеву, известному каменных дел мастеру. Вскоре Яковлев сделал Петра приказчиком, познакомил с влиятельными людьми, научил получать выгодные подряды и, отойдя от дел по болезни, передал племяннику управление предприятием. Через два года Яковлев умер, оставив свой заводик Петру в наследство.
В эти годы в Санкт-Петербурге завершалось строительство Исаакиевского Собора. Узнав об указе Николая I свозить со всей России мастеровых, Губонин привёз в Питер своих московских и подмосковных каменщиков, и получил весьма выгодный подряд, вместе с новыми полезными столичными знакомствами (эта особенность русского бизнеса имеет глубокие исторические корни). В 1948 году Губонину удалось заполучить в Министерстве путей сообщения заказ на устройство всех каменных сооружений при строительстве шоссейной дороги из Москвы в Брест. В Москве губонинские мастерские занимались отделкой набережных, мостов и городских зданий. Таким образом, за восемь лет предпринимательской деятельности Пётр Губонин сколотил приличное состояние (прибыль исчислялась уже десятками тысяч рублей) и приобрёл каменотёсный завод графа Зотова.
К этому следует добавить, что до 1858 года «тысячник» Губонин, уже женатый и водящий знакомства с влиятельными чиновниками и толстосумами, оставался крепостным. Вряд ли эта подробность хорошо характеризует законы и нравы Российской Империи середины 19 века, но очевидно и то, что богатеть, занимаясь делом, она не слишком мешала, до поры.
В январе 1857 года Александр II подписал Указ о создании разветвленной сети железных дорог.
С 58 года Губонин - свободный человек, купец первой гильдии и железнодорожный концессионер.
При строительстве Московско-Курской железной дороги (1864-68гг) концессии удалось сэкономить 8 миллионов рублей из 32-х, отпущенных государством (уж точно не одними техническими инновациями, пили кровушку-то из работного люда) - состояние Губонина заметно возросло.
Вдохновлённые успехом концессионеры решили было, что все следующие подряды у них в кармане, но события развернулись иначе. В начале 1866 года департамент железных дорог отдаёт Орловско-Витебский контракт англичанину Мортену Пито, сочтя его опыт предпочтительным
Баснословная сумма контракта, уходящего иностранцу - 65 миллионов 825 тысяч рублей - лишает Губонина покоя: мимо таких деньжищ пройти нельзя. Губонин тут же оформляет куплю-продажу казённых брянских лесов в местах прокладки дороги, намереваясь поставлять Пито шпалы, а отходы пускать на дрова. Выгода уже подсчитана, она должна составить около 600 тысяч рублей.
Договор с Пито, однако, срывается - министерские друзья сообщают Губонину о планах передать концессию Орловскому губернскому земству.
Губонин договаривается с инженер-генерал-майором Министерства путей сообщения Казаковым о создании Акционерного общества «П.И.Губонин и Ко», при участии питерского банкира Брандта и варшавского банкира Френкеля. В составленных Губониным условиях дорогу планировалось построить не за пять лет, а за три года и на 5 миллионов 825 тысяч дешевле - доводы показались земским концессионерам вполне убедительными.
В 1868 году дорога была построена. Протяженность её - 487,8 верст, затраты - 40 845 065 рублей 78 копеек. Прибыль компании превысила 19 миллионов рублей.
Бывший всего 10 лет назад крепостным Пётр Губонин отныне - почётный гражданин и кавалер.
В 1871 году губонинская компания строит Московско-Брестскую железную дорогу (1012 верст) и Грязе-Царицынскую (520 верст), в 1872 - Балтийскую (415), в 1875 - Лозово-Севастопольскую (613), а в 1878 - Уральскую, от Перми до Екатеринбурга (729).
Крымская дорога послужила началом больших перемен в судьбе Петра Ионовича. А Уральская Горнозаводская, видимо, нереально гладко выглядела на бумаге, в то время как сложный рельеф и каменистый грунт потребовали сооружения дополнительных насыпей мостов и тоннелей (12 верст выемки сплошных скальных пород!). Не пожертвовав качеством строительства и ни на день не нарушив сроков, Губонин потерял 5 миллионов рублей.
Но обрёл дворянство, награды и личное расположение государя Александра II, частично погасившего убытки ввиду особого государственного значение проложенного уральского пути. Но об этом и о многом другом - дальше.