... извращения (418)

[alexww1]

чуть подправленный боковик из «Реактивных истребителей Морской Пехоты от издательства Мортонс


FH-1 сер.№ 111794 - персональный истребитель командира VMF-122 майора (позже лейтенант-колонела) Мариона Ю. Карла, авиабаза Черри-Поинт (Северная Каролина), начало 1948.



[__био__]

Марион Юджин Карл, американец 1915 г.р.

Вырос на ферме прямо над которой проходила почтовая авиатрасса Портленд - Сан-Франциско и ещё в детстве, наблюдая за пролётом самолётов, увлёкся авиацией. Поэтому в 1934 при поступлении в Oregon State College выбрал учёбу на авиационного инженера. Таковых официально колледж не готовил, но в числе преподавателей имелся один профильный специалист, обучавший соответствующим образом небольшую группу изъявивших такое желание студентов.
        В колледже тогда пользовался популярностью курс ROTC [Reserve Officers’ Training Corps], готовивший офицеров резерва для пехоты, артиллерии и инженеров. Марион тоже записался, выбрав последних.
        В 1937 году, подкопив денег, прошёл обучение в местной лётной школе (необходимый минимум технической и теоретической подготовки и 20 часов практического налёта по цене около 100$ за всё). Первые полёты с инструктором совершил на Taylor [будущий Piper] J-2 Cub и после 2 ч 36 мин провозных (при норме в 8-10 часов) на нём же был выпущен в первое «соло».
        Далее летал на всё том же «Кабе», а также старом биплане двадцатых годов Alexander Eaglerock [конкретного типа не знаю] и ещё один полёт совершил на Rearwin [также неизвестного мне типа]. Израсходовав оплаченный лимит времени, полёты вынужден был прекратить из-за отсутствия средств на продолжение банкета. Насчёт возможного получения любительской пилотской лицензии ничего сказать не могу, но в своих мемуарах ас о ней не упоминает.
        В мае 1938 выпустился из колледжа со степенью бакалавра наук в «механической инженерии» и офицерским званием в резерве армейского Корпуса Инженеров.
        Решил связать свою жизнь с полётами и самым коротким путём к этому видел службу в военной авиации, но попытка записаться в USAAC не удалась из-за того, что вся квота на набор курсантов оказалась уже выбрана.
        Не став дожидаться начала следующего набора, решил податься во флот, но вместо этого был сагитирован вербовщиком от USMC. Не зная об указе, разрешавшем приём в Морскую Пехоту части выпускников ROTC, в августе 1938 он сначала уволился из армейского резерва, отказавшись от уже полученного офицерского звания, а потом записался рядовым в резерв Корпуса и приступил к начальной (или скорее даже предварительной) лётной подготовке на NAS Sand Point в Сиетле, где учились резервисты северо-западных штатов.
        Как и обещал рекрутер, 20 часов налёта сильно сократили этот этап, и в сентябре последовало зачисление в авиационные кадеты с контрактом на три года активной службы, однако мобилизационного предписания всё равно пришлось ждать до ноября.
        Прибыв в NAS Pensacola (Флорида), стал курсантом местной лётной школы и прошёл стандартное для USMC того времени обучение: начальную лётную подготовку на поплавковых N3N-1 (первый провозной полёт 12.12.38 и первый самостоятельный 5.1.39); затем пересел на такие же аппараты, только колёсные, параллельно с которыми летал на NS-1; далее приступил к «продвинутой» подготовке на устаревших одномоторных разведчиках и бомбардировщиках O3U, SU и SBU; а завершающим этапом стали полёты на современных палубных бомбардировщиках TBD-1 и истребителях F4B-4 (и на последних он налетал 52 часа в ноябре 1939).
        Церемония выпуска прошла 1.12.39. И наплевав на полагавшийся ему месячный отпуск и то ли не став дожидаться получения назначения, то ли проигнорировав уже полученное, наш герой на личном авто немедленно отправился в MCAS Quantico (Вирджиния), где, как он узнал от старшего товарища, в истребительной эскадрилье имелась одна ещё не закрытая пилотская вакансия. План сработал: его благополучно приняли, а получившего это назначение и прибывшего точно в срок лейтенанта отправили восвояси.

Звания: 31.5.38 - 2-й лейтенант US Army Engineer Corps Reserve; в июле 1938 отказался от звания; 17.7.38 - рядовой 1-го класса резерва USMC; 27.9.38 - авиационный кадет USMC (возможно, со старшинством от 26.7.38); 20.10.39 - 2-й лейтенант; 25.2.41 - переведён из резерва в регулярные офицеры USMC; 12.2.42 - 1-й лейтенант; май 1942 - временный капитан; 3.5.43 - временный майор; 8.5.43 - постоянный капитан; 14.8.45 - временный лейтенант-колонел; где-то после войны - последнее звание снято; дату не знаю [возможно, одновременно со снятием подполковника] - постоянный майор; 1.3.48 - постоянный лейтенант-колонел; 1.10.56 - колонел; январь 1964 - бригадный генерал [возможно, это было временное звание, а постоянным его сделали 1.6.64]; август 1967 - генерал-майор (датировано 1.6.64).

Части и кампании (1): 3.12.39 зачислен в состав VMF-1, вооружённой истребителями F3F-3 (первый полёт на этом типе совершил 12 декабря, а всего налетал на нём ок.130 часов); и то ли в начале строевой службы, то ли ещё раньше во время обучения в Пенсаколе получил коммерческую пилотскую лицензию и теперь параллельно со служебными полётами летал для собственного удовольствия и как наёмный пилот, а также давал частные уроки пилотирования на нескольких гражданских аэропланах, включая Kinner Sportster (или Sportwing) [кому эти самолёты принадлежали, я не в курсе].
        С конца мая 1940 по август 1941 служил инструктором по лётной подготовке в составе Squadron 1-A на аэродроме Corry Field, относившемся к морпеховскому учебному центру в Пенсаколе, летал на колёсных N3N.
        В августе 1941 получил назначение в только что сформированную на авиабазе NAS North Island (Сан-Диего, Калифорния) VMF-221. Эта часть была вооружена F2A-3 и летала с берега, но время от времени проводила палубные тренировки на CV-3 Saratoga. И на нём же убыла на Гавайи 8.12.41 (т.е. уже после Перл-Харбора, но приказ на перебазирование был получен ещё до начала войны).
        К Гавайям корабль подошёл 15-го, но не высадил пассажиров там, а повёз их затем на усиление обороны Уэйка, подойдя к этому острову 22-го. Но в тот же день его гарнизон капитулировал, и операция потеряла смысл.
        Командование быстро подобрало эскадрилье новое место базирования, и 25 декабря её пилоты перелетели с авианосца на атол Мидуэй и в течении следующего полугода несли там боевое дежурство и выполняли патрульные полёты. 27.5.42 в добавок к имеющимся «Буффало» поступили 7 штук F4F-3, один из которых достался лейтенанту Карлу, чей суммарный налёт к концу месяца составил 1404 часа и сколько-то [не записал сколько] минут.
        4 июня эскадрилью подняли на отражение японского налёта на остров, и Марион тоже взлетел на своём «Уайлдкете». В завязавшемся воздушном бою он одержал первые 1/0/2 победы, а вечером того же дня снова поднялся по тревоге вместе с ещё одним пилотом на F2A, но к счастью для них приближающиеся самолёты оказались «Донтлесами».
        21.6.42 он вернулся на Гавайи пассажиром попутного PBY-5A и после нескольких дней отдыха занял должность Engineering Officer’а эскадрильи VMF-223, проходившей тогда боевую подготовку на F4F-3, а с 3 июля начавшей получать F4F-4.
        В середине июля сквадрон прошёл палубные тренировки на CV-8 Hornet (по три взлёта и посадки на рыло), а в конце месяца часть его пилотов, включая Карла, поучаствовала в обновлении парка самолётов на атолле Пальмира: 25-го на F4F стартовали с палубы CVE-1 Long Island и приземлились на острове, там забрали старые F2A и перелетели на них на корабль, а на следующий день, когда авианосец подошёл к Гавайям, перегнали эти «Буффало» на береговую базу.
        2 августа часть уже в полном составе и со своими самолётами погрузилась на тот же эскортник и убыла сначала до острова Фиджи, затем сделала остановку на Новых Гебридах, а 18-го числа отправилась дальше на Соломоны. 20-го она перелетела на Гуадалканал, став там первой американской авиачастью, и на следующий день приступила к выполнению боевых вылетов.
        За капитаном Карлом в тот период был закреплён истребитель с бортовым номером 13, и 9 сентября в своём 13-м боевом вылете на Канале он участвовал в перехвате группы бомбардировщиков и одержал две воздушных победы, доведя личный счёт до 13 сбитых, но парой минут позже сам был сбит внезапной атакой «Зеро» и выпрыгнул из горящего самолёта.
        Приводнившись в 400 ярдах от берега, он четыре часа пытался грести в его сторону, пока не был подобран каноэ местного рыбака. Тот доставил его в своё селение, а потом сопроводил до аэродрома, обходя стороной позиции японских войск. Их путешествие завершилось 14-го, и вскоре лётчик возобновил своё участие в боях.
        Всего на Гуадалканале он совершил 32 боевых вылета и одержал 15½/0/0 воздушных побед, завершив этот «боевой тур» 12 октября. 16-го сквадрон убыл морем в США, но три старших офицера части (командир, экзек и главный инженер) получили бумаги на приоритетную доставку воздушным транспортом, и уже 22-го были в Сан-Франциско.
        Далее был отпуск и рекламно-информационное турне по Штатам, в ходе которого нашему герою довелось облетать новые истребительный типы и суб-модификации: F4U-1, F6F-3 и FM-1.
        А 26.1.43 он вернулся в VMF-223 как её новый командир. В тот момент часть базировалась на MCAS El Toro (Калифорния), а её лётчики для поддержания навыков пилотирования использовали несколько штук F4F-4, FM-1 и SNJ. В июне поступили первые F4U-1 и с ними начались уже более интенсивные тренировки.
        В июле, оставив самолёты на месте, эскадрилья убыла на Тихий океан сначала железнодорожным транспортом (по США), а затем морем на гидроавиатранспорте AV-1 Wright. В следующие месяцы она тренировалась на Гавайях и Мидуэе, а 30.10.43 с комплектом истребителей F4U-1A погрузилась на борт CVE-23 Breton и убыла на Новые Гебриды.
        Несколько недель спустя она перелетела оттуда на остров Велья-Лавелья (Соломоны), 1 декабря начав боевые вылеты второго «тура». И её командир в ходе рейдов на Рабаул одержал ещё 2/0/1 воздушные победы.
        5.1.44 весь лётный состав части отправили на отдых в Австралию, а 3 февраля, сразу по возвращении обратно майор Карл узнал о назначении «операционным» офицером 12-й MAG. Эта должность не предусматривала личного участия в боях, но он всё же выполнил ещё несколько боевых вылетов на «Корсарах» и один ночной (не ясно, боевой, или нет) на F6F, а всё остальное время службы летал только на штабном JRF.
        Осенью 1944 ас завершил «боевой тур», совершив в нём порядка 60 боевых вылетов (в т.ч. 55 с декабря 1943 по июль 1944), и 4.11.44 вылетел на Гавайи пассажиром на PB2Y, а затем с другими попутными бортами вернулся в Штаты.
        Отгуляв отпуск, он прибыл 9.1.45 на авиабазу NAS Patuxent River (Мэриленд), получив там должность лётчика-испытателя в Carrier Section [отвечала за испытания на пригодность к палубному применению] NATC [Naval Air Test Center]. С середины апреля по середину июня 1945 он без отрыва от лётно-испытательной работы прошёл неофициальный курс подготовки лётчика-испытателя от специалистов, впоследствии организовавших официальную Школу Лётчиков-Испытателей USN.
        В феврале 1945 М.Ю.Карл третьим из пилотов USMC освоил полёты на реактивной технике, а летом стал одним из первых морпеховских вертолётчиков [но не самым первым как часто пишут].

Победы: 1-я - 4.6.42; со 2-й по 5-ю - 24.8.42; с 9-й по 11-ю - 30.8.42; 18-я с половиной - 27.12.43. Всего 18½/0/3 воздушных победы.

После окончания войны остался на активной службе вообще и лётно-испытательной работе в частности, летом 1946 возглавив палубную секцию NATC (формально его должность именовалась Senior Project Officer). И в том же году (точного времени не знаю) он также побывал ВРИО начальника Helo Section, когда внезапно оказался единственным в центре пилотом с вертолётной подготовкой.
        За время первого «испытательного тура» майор Карл приобрёл опыт полётов на 15 типах самолётов, не пошедших на вооружение USN и USMC, включая трофейные Me 262 и чисто-экспериментальный Skystreak (аналог ВВС’овских X-planes), на котором ему удалось поставить мировой рекорд скорости. И к моменту возвращения к строевой службе его суммарный налёт превысил 3600 часов.

Части и кампании (2): с середины сентября 1947 по конец декабря 1948 командовал VMF-122 на MCAS Cherry Point (Северная Каролина). Это была первая эскадрилья Морской Пехоты, получившая на вооружение реактивную технику, но на момент прибытия нового командира она ещё летала на F4U-4, а реактивные FH-1 начали поступать только с ноября 1947, при этом старые «Корсары» продолжали использоваться и в следующем году, но уже как тренировочно-вспомогательные, чтобы не расходовать зазря ресурс двигателей «Фантомов».
        В начале 1948 года подполковник Карл занялся отработкой аэробатики на FH-1. Сначала индивидуально, потом в паре с ведомым и наконец в составе четвёрки. В конце марта, или первых числах апреля его пилотажная четвёрка выступила на церемонии торжественной передачи командования на крупной базе Морской Пехоты Кэмп-Лежён (напротив аэродрома Черри-Поинт на другом берегу реки).
        Когда после этого его вызвал командир авиакрыла, он приготовился к взысканию за нарушение дисциплины, но генералу представление понравилось и он даже не разрешил, а приказал организовать в эскадрилье постоянную пилотажную группу для дальнейших выступлений. Так появилась Marine Phantoms, также известная как Flying Leatherneck [Кожаные шеи - сленговое обозначение морских пехотинцев].
        Первый состав группы состоял из самого Карла как лидера и трёх ведомых. Более месяца они интенсивно отрабатывали программу демонстрационного полёта, а 14 мая во время аэрошоу на Floyd Bennett Field в Нью-Йорке впервые выступили перед «посторонней» (не связанной с Корпусом) публикой.
        До конца года «Фантомы» провели ещё полтора десятка выступлений по всей стране, и каждый раз проведение полётов на удалённых базах обеспечивала группа механиков части, путешествовавшая на транспортном R5C и возившая с собой стартёр для запуска реактивных двигателей и минимальный комплект запчастей для проведения мелкого ремонта, всё-таки надёжность ранних ТРД оставляла желать лучшего.
        Однако, единственное отмеченное во время выступлений лётное происшествие оказалось связано не с техническими неисправностями, а ошибками пилотирования. 28 июля во время шоу на NAS Oceana (Вирджиния) при выполнении одного из маневров ведомый ударил крылом по хвосту лидера.
        На их удачу, к катастрофическим последствиям инцидент не привёл, даже прыгать никому не пришлось и все благополучно приземлились, хотя командиру и далось это очень нелегко. Послеполётный осмотр показал, что ведомый отделался совсем незначительными повреждениями и спокойно может долететь до базы эскадрильи, а вот командирскую машину пришлось разобрать на месте и отправить на заводской ремонт, из которого она не факт, что вышла.
        В последних числах декабря 1948 М.Ю.Карл сдал командование эскадрильей и получил назначение «операционным» офицером в штаб 14-й MAG (там же в Черри-Поинт). На этой должности он прослужил ровно год, а потом вернулся на лётно-испытательную работу.

В декабре 1949 снова возглавил палубную секцию NATC. Два года спустя, в декабре 1951 преодолел рубеж 6000 часов налёта, а к концу августа 1952 налетал уже 6500 часов, из которых 850 приходилось на реактивные самолёты и 200 на вертолёты.
        В ходе этого «тура» Карлу второй и последний раз в его лётной карьере пришлось воспользоваться парашютом. В марте 1952 он проводил штопорные испытания серийного AF-2S и после завершения основной программы решил пойти дальше и проверить поведение машины в боевой конфигурации с РЛС и прожектором под крыльями и после более продолжительного «штопорения».
        1 апреля он начал это испытание, и в четвёртом заходе «Гардиан» попал в плоский штопор, из которого его вывести не удалось. Катапультное кресло также не сработало, и лётчику пришлось покидать машину по старинке. С большим трудом он сумел-таки выбраться из кабины и дёрнул за кольцо. Купол открылся буквально в последний момент перед падением в воду...
        А несколько месяцев спустя во время испытательного полёта 22(23?) августа Марион, пилотировавший тогда “chase plane” F9F-5, почувствовал сильную тряску двигателя. Как показало расследование, дело было в неисправности управления подачей топлива, но лётчик посчитал, что началось разрушение компрессора, и немедленно выключил двигатель и начал планировать в сторону аэродрома. В довершение неприятностей произошёл отказ гидросистемы, и выпустить закрылки не удалось [про выпуск (или не выпуск) шасси в описаниях инцидента ничего не сказано], а без них дотянуть до полосы оказалось невозможно и пришлось садиться за пределами аэродрома.
        Касание вышло настолько грубым, что от удара пилот получил компрессионный перелом одного из позвонков. 27 октября врачи сняли гипсовый корсет и разрешили лётчику вернуться на службу, но не допустили к полётам, отложив окончательное решение этого вопроса на медкомиссию по истечению полугода после аварии.

В ноябре 1952 увечный пилот получил нелётную должность «операционного» офицера Brown Field - вспомогательного аэродрома авиабазы Квантико. Там он не распространялся о своём ограничении на полёты, а местное начальство то ли не получило его медицинских документов, то ли ему было просто плевать, но никакие препоны полётам оно не чинило, и за первый месяц на новом месте Карл набрал 100 часов налёта. Впрочем, сам себе врагом он не был, а потому летал с минимальными перегрузками, в основном просто перемещаясь из пункта А в пункт Б на F7F, использовавшемся асом в качестве персонального разъездного аппарата.
        Где-то в марте-апреле после успешного прохождения медкомиссии все ограничения на полёты сняли, и с конца июля по начало сентября 1953 Карл участвовал в «штурме рекордов» на Skyrocket (дальнейшее развитие «Скайстрика»), в процессе поставив рекорд скорости и неофициальный рекорд высоты.

А с сентября 1953 по июнь 1954 он прошёл обучение, которое в мемуарах и биографиях фигурирует как “Senior School” и “Senior Course”, но без каких-либо подробностей, включая название учебного заведения [ну, или я это почему-то не выписал].
        И перед началом обучения у него было 7000 ч налёта, в т.ч. 3000 как лётчика-испытателя, а после его завершения общий налёт увеличился до 7300 ч, в т.ч. 1000 на реактивной технике.
        Следующим пунктом послужного списка аса стало временное назначение на ВВС’овскую Nellis AFB (Невада), где он с 30.7.54 по ноябрь того же года прошёл переподготовку в USAF Gunnery School. Там он летал на F-86 и прошёл сначала курс воздушной стрельбы, а затем курсы бомбометания и стрельбы по наземным целям, восстановив давно «заржавевшие» навыки пилота истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации.
        А затем убыл на Дальний Восток для получения нового назначения.

Части и кампании (3): в конце ноября 1954 М.Ю.Карл прибыл в Южную Корею, где с удивлением узнал, что должен принять командование VMJ-1, оперировавшей невооружёнными фоторазведчиками F2H-2P. В январе 1955 часть перебазировалась в Японию, а 4 мая её командир получил особое задание на проведение фотографирования ряда объектов в китайской провинции Фуцзянь чтобы подтвердить, или опровергнуть предполагаемую подготовку десанта на Тайвань.
        Эта операция проходила с 11 мая по 12 июня, и за это время пилоты отправленного на Тайвань детачмента части выполнили чуть меньше 80 боевых самолётовылетов. Сам Карл тоже летал и с 12 мая по 12 июня поучаствовал в 12 разведполётах, первый проведя на фоторазведчике F2H-2P, а все остальные на обычном истребителе F2H-2, прикрывая «фотографа» от возможного перехвата МиГами.
        13 июня, убедившись в том, что коммунисты не планируют вторжения, командование завершило операцию, и детачмент вернулся обратно в Японию.
        И в том же месяце подполковника Карла перевели в штаб MAG-11, и до конца года он служил там сначала «операционным» офицером, а потом экзеком, в процессе полевав на FJ и F3D, состоявших на вооружении группы, а в начале января 1956 вернулся в Квантико.

В конце января его назначили Wing Safety Officer’ом 3-го MAW на авиабазе Эль-Торо, но прежде чем приступить к исполнению этих обязанностей он с февраля по май прошёл специальный курс подготовки в University of Southern California.
        В октябре 1956 там же в Эль-Торо он возглавил MAG-33 и опять регулярно летал на всех типах, состоявших на вооружении группы (в данном случае это были F9F Cougar и F4D), в июле 1957 доведя суммарный налёт до 9000 часов.
        1.11.57 сдал командование новоприбывшему офицеру, а сам опять вернулся в штаб 3-го авиакрыла, только на этот раз на должность замначштаба, которую занимал до июня 1958.
        В августе 1958 поступил на учёбу в Air War College на Maxwell AFB (Алабама) и во время обучения там исполнял обязанности инструктора по технике пилотирования, выполняя провозные и контрольные полёты на T-33 и C-45.
        С июля 1959 по июль 1963 служил в Пентагоне сначала в Объединённом штабе, а затем в штабе Морской Пехоты.

Части и кампании (4): 16.7.63 прибыл на Гавайи, где занял должность сначала начштаба, а затем (с 24.1.64) командира 1-й Marine Expeditionary Brigade [смешанное соединение из авиационных и сухопутных частей USMC]. Летать не прекращал и в марте 1964 преодолел рубеж 11000 ч налёта.
        В марте 1965 лично повёл части бригады в Дананг (Вьетнам), а с 5.4.65 занимался ровно тем же самым, только как командующий 3-х MAF [Marine Amphibious Force] и держал флаг сначала на AGC-7 Mount McKinley, а в мае перенёс его на AGC-12 Estes; позже в том же месяце сдал командование другому генералу, а сам на время убыл в Японию (в штаб 1-й бригады ?).
        30.8.65 снова вернулся в Дананг, но уже как заместитель командира 3-го MAW, а неделю спустя совершил свой первый боевой вылет Вьетнамской войны (на F-4B из состава VMFA-542). Позже он выполнил ещё некоторое число боевых вылетов на F-4, F-8E и A-4, но в основном летал на вертолётах. В большинстве случаев на UH-1E в варианте ганшипа и изредка на UH-34, плюс совершил один ознакомительный полёт на новом CH-46.
        В мемуарах М.Ю.Карл приводит два варианта своего вьетнамского налёта: на одной странице он пишет о примерно 40 боевых вылетах на всех типах самолётов и вертолётов, а на другой о 12 полётах на самолётах и 114 на вертолётах. В последнем случае все «самолётные» вылеты явно относились к числу боевых, а вот «вертолётные» включают как как боевые (таковых, вероятно, было около 30), так и небоевые.

9.4.66 ас убыл из Вьетнама пассажиром на военно-транспортном С-130, вероятно, в Японию и там пересел на рейсовый Boeing 707 авиакомпании Pan Am до Гавайев, а оттуда уже перебрался на материковую часть США.
        С мая 1966 по август 1968 он командовал авиабазой Черри-Поинт и по совместительству являлся командующим всеми авиабазами USMC Восточной зоны. Полёты не бросал, но летал в тот период только на разном небоевом и транспортном.
        А с августа 1968 по июнь 1970 там же на Черри-Поинт командовал 2-м MAW и во время пребывания на этой должности возобновил полёты на боевой технике, включая «Фантомы».

Награды (в порядке старшинства и без учёта коллективных, «кампанейских» и за выслугу):
    - два Navy Cross [NC];
    - четыре Legion of Merit [LOM], в т.ч. один «with Combat "V"»;
    - пять Distinguished Flying Cross [DFC];
    - четырнадцать Air Medal [AM], в т.ч. 5 обычных и девять «strike/flight».

(по кампаниям):
    За воздушный бой на Мидуэе 4.6.42:
        - 1-й NC (приказ от 10.11.42, но фактич.вручён ещё 1.10.42).
    За «боевой тур» на Гуадалканале:
        - 2-й NC (вручён весной 1943);
        - 1-й DFC;
        - пять AM (две обычных и три strike/flight).
    За «боевой тур» 1943-44 гг:
        - два DFC (2-й и 3-й);
        - восемь AM (две обычных и шесть strike/flight).
    За рекордные полёты:
        - два DFC
                -- 4-й за рекорд скорости 25.8.47;
                -- 5-й за рекорд высоты 21.8.53.
    За разведполёты над Китаем в 1955:
        - одна AM (обычная).
    За «тур» во Вьетнаме:
        - 1-й LOM (который «with Combat "V"»).
    За послевоенную службу:
        - три LOM
                -- 2-й за «тур» командования MCAS Cherry Point;
                -- 3-й за «тур» командования 2-м MAW;
                -- 4-й за службу инспектором и по случаю выхода в отставку.

10.7.70 вернулся в Пентагон как генерал-инспектор Морской Пехоты [имелся в виду USMC вообще, а не только его авиация] и оставался им вплоть до выхода в отставку 1.6.73.
        Летать на этой должности тоже не прекращал и в феврале 1971 преодолел рубеж в 13000 часов налёта, но сильно дальше этого уже не продвинулся.

А четверть века спустя, 28.6.98 ас был убит вломившимся в его дом грабителем.



Марион Карл на №111794 ведёт строй эскадрильи:













А это тот же (или такой же, ибо сер.№ на фотографиях прочесть не возможно) самолёт в чуть более позднее время, когда «Фантомам» прорезали вентиляционные лувры отсека вооружения:










М.Ю.Карл в кабине командирского истребителя. Лувры уже выкрашены в синий цвет.

Далее идут фотографии других истребителей VMF-122, чтобы показать дальнейшую эволюцию внешнего вида самолётов части.




К середине 1948 часть машин получила белые элементы на носу и хвосте.
Или даже не часть, а все, но только на время, ибо см. следующее фото.




1.7.48 хвостовой код самолётов VMF-122 поменяли с BC на LC.
И данный конкретный аппарат дополнительных белых обозначений не несёт.




4.8.48 из хвостового кода всех частей USMC убрали подчёркивание.
И тут опять у всех имеются белые обозначения.
К сожалению, точная датировка этой фотографии не известна, поэтому борт №1 мог пилотировать как М.Ю.Карл, так и следующий командир части.




Это фото 1949 года (т.е. уже после ухода Карла).
Обозначения дополнены белой «пилоткой» на хвосте.




А последним дополнением к окраске строевых самолётов VMF-122 в 1949 году стала надпись на носу.