... тоже извраты (02)
Эдуард Рикенбахер, первые 8 лет в автомобильном бизнесе
(1905 ~ 1912)
Сын швейцарских эмигрантов Эдуард (“Эдди”, или “Рик”) Рикенбахер, ныне известный под фамилией Рикенбекер, лишился отца в возрасте 12 лет и сразу после этого бросил школу и подался на заработки, за несколько лет перепробовав несколько занятий.
А в 1905, когда ему исполнилось 15, он принял одно из судьбоносных решений и пришёл устраиваться на работу в гараж (он же конструкторское бюро) Frayer-Miller, «потому что он любит автомобили ... и хочет их делать». Ли Фрейер [Lee Frayer], совладелец и главный инженер предприятия поначалу не воспринял мальца всерьёз, но через пару дней всё же принял его учеником механика.
Год спустя босс предложил Рику стать его «бортмехаником» [не знаю, как принято переводить riding mechanic применительно к автоспорту] на грядущих гонках и получил восторженное согласие. В его обязанности входило слежение за давлением в бензо- и маслосистемах, за состоянием шин (у них изнутри была наклеена цветная ткань, поэтому когда покрышка начинала истираться, это было заметно по появлению цветных пятен) и общей обстановкой на трассе, дабы дать знать водителю, когда нужно уступить дорогу обгоняющему сопернику, а ещё играть роль противовеса на крутых виражах.
American Trial Race for the Vanderbilt Cup - 22.9.06
Это был отборочный этап для американских участников, после которого 5 лучших экипажей получали возможность выступить на международной гонке две недели спустя.
Среди автомобилей, участвовавших в этом «испытании», было три специальных гоночных «Фрейер-Миллера» с двигателем воздушного охлаждения мощностью 110 [по другим данным 115, хотя, возможно, на разных машинах стояли разные модификации двигателя], один из которых, получивший номер 8, и пилотировали Фрейер и Рикенбахер, но им там не повезло, и машина сошла с дистанции из-за технических неполадок.
Экипаж Фрейера/Рикенбахера на старте гонки 22 сентября 1906.
№8 во время обслуживания перед, или после заезда.
А это два других участвовавших в той же гонке «Фрейер-Миллера», удачно сфотографированных точно в профиль с левого и правого бортов, так что можно составить хорошее представление о внешнем виде автомобиля:
Long Island Economy Run - 1908
Следующее (известное мне) яркое событие с участием Рикенбахера относится к 1908 году, когда Ли Фрейер на своём новом недавно запущенном в серийное производство автомобиле Frayer-Miller Model B Touring решил принять участие в гонке Long Island Economy Run, по условиям которой дистанцию в 235 миль надлежало преодолеть не более чем за 18 часов, и побеждал тот, кто истратил на дорогу меньше всего топлива.
На этот пробег вышли 23 участника, 18 из них смогли финишировать вовремя, а победителями стал Фрейер, который ешё до старта преисполнился такой уверенности в успехе предприятия, что кроме механика взял с собой пассажирами троих (или четверых) друзей [не понятно, считался ли Рикенбахер за друга].
Сохранившийся до настоящего времени "турер" тип B. Не знаю, насколько похожей на него была рекордная машина.
Но передовая конструкция и хорошие ходовые качестве вовсе не означают обязательного коммерческого успеха, и в 1909 году Frayer-Miller Company объявила о банкротстве, после чего права на производство её автомобилей и двигателей перешли к другим фирмам. А Ли Фрейер тогда стал главным конструктором в автомобильном подразделении Firestone-Columbus - это была недавно сменившая владельца Columbus (Iron) Buggy, в которой некогда начинал свою инженерно-конструкторскую карьеру Фрейер и которая была производителем части автомобилей марки «Фрейер-Миллер». И будущий лётчик-ас тогда последовал за своим учителем и получил должность начальника отдела испытаний.
А чуть позже в том же году он стал ещё и менеджером по продажам, начав колесить по Среднему Западу, пристраивая в дилерские центры автомобили «Фаерстоун-Коламбус». И его поездка в Абилин (Техас) совпала с визитом туда же лидера Демократической партии и недавнего (проигравшего прошлогодние выборы) кандидата в президенты Уильяма Дж. Брайана [William J. Bryan], что было воспринято Риком как возможность получить бесплатную рекламу для своей фирмы.
Попавшее в прессу фото автомобиля Firestone-Columbus (типа не знаю) с Рикебахером за «баранкой» и У.Дж.Брайаном, сидящим позади него.
А в июне 1910 в рамках очередной рекламной поездки Эдди принял участие в своей первой автогонке в качестве пилота. Это был 25-мильный заезд по грунтовой дорогам в Ред-Оук (Айова), но неопытный гонщик не сумел его завершить, слетев с трассы на одном из поворотов и попав в первую из множества своих аварий.
Из этого инцидента Рикебахер вышел с лёгкими телесными повреждениями ... и тяжёлой формой зависимости от адреналина и автомобильных гонок.
В течении следующего календарного года он неоднократно участвовал в гонках по сельским дорогам и позже называл такие трассы своими самыми любимыми, потому что это было гораздо интереснее, чем поворачивать только в одном направлении на всём протяжении маршрута.
А самым значительным соревнованием, в котором он отметился, стала 100-мильная гонка в его родном Коламбусе (Огайо), в которой он держался в группе лидеров, но всё же уступил Ли Фрейеру и одному из наиболее именитых гонщиков того периода «Барни» Олдфилду [“Barney” Oldfield].
Документальная (первая) и постановочная (вторая) фотографии Рикенбахера за рулём гоночного Firestone-Columbus с номером 20. Датировка мне не известна, но, очевидно, относится к периоду 1910-1912 гг.
International 500 Mile Sweepstakes - 30.5.11
Ли Фрейер высоко оценивал «гоночные» таланты своего бывшего ученика, поэтому весной 1911 он предложил ему место механика и запасного пилота в своём экипаже на грядущей гонке на Indianapolis Motor Speedway (выложенная брусчаткой 2½-мильная овальная трасса, на которой предстояло сделать 200 кругов) - первой из ставших затем ежегодными гонок «500 миль Индианаполиса» (ныне старейшая в мире регулярная гонка).
На эти соревнования Firestone-Columbus выставила один выкрашенный в красный и серый цвета гоночный болид с 4-цилиндровым 432-кубовым (в дюймах) двигателем Frayer-Miler и собственным именем “Red Wing”, которому по результатам квалификации присвоили номер 30. Его водителем был записан Ли Фрейер, а «бортмехаником» Джон Ридер [John Reider], они и начали на нём гонку, а Рикенбахер занял пилотское место после завершения 12-го круга и освободил по завершении 160-го. Далее рулил уже отдохнувший Фрейер, находившийся на 198-м круге из 200, когда гонку остановили. И по итогам ему присудили 13-е место из 40 стартовавших.
Ли Фрейер за рулём «Ред Винга» с Риком на месте механика.
International 500 Mile Sweepstakes - 30.5.12
На вторую ежегодную гонку Инди-500 фирма «Фаерстоун-Коламбус» выставила тот же самый экипаж, включая Рикенбахера как запасного пилота, на том же самом авто, только получившим взамен прежних «дисковых» колёс обычные спицованные.
Согласно биографии аса, Фрейер в том году, но ещё до этой гонки решил завершить свою спортивную карьеру и оставил «красное крыло» Рикенбахеру, но по данным AAA [American Automobile Association] основным пилотом числился всё же Фрейер, а Рик оставался замещающим. Правда, нет информации, с какого именно круга он сел за руль, так что нельзя исключить, что правильны обе версии, и Фрейер был лишь номинальным пилотом, а Рикенбахер фактическим.
В том году на гонку было заявлено 30 участников, из них четыре не прошли квалификацию, а ещё два не смогли стартовать из-за технической неисправности. Из 24 стартовавших финишировали только 10, а остальные 14 сошли с дистанции из-за аварий и поломок. Среди последних был и Рикенбахер, шедший четвёртым, но вставший на 44-м круге из-за отказа двигателя и по итогам занявший 21-е место.
Рикенбахер за рулём «Ред Винга» во время гонки 1912 года.
Описанные выше две гонки в Индианаполисе стали первыми соревнованиями под эгидой Американской Автомобильной Ассоциации, в которых участвовал Рикенбахер и единственными таковыми в указанные годы.
В начале лета 1912 Рик ушёл с фирмы «Фаерстоун-Коламбус», решив переключиться на карьеру профессионального автогонщика, но на этом пути его ждало серьёзное препятствие - нехватка денег. Без спонсоров «частнику» попасть на значимые соревнования, организуемые AAA и другими «топовыми» организациями, было просто невозможно, поэтому новоиспечённому про-рейсеру оставались только мелкие полуофициальные и откровенно нелегальные гонки, проводимые как часть ярмарочных развлечений в американской глубинке.
Он гонял в основном в Айове и после массовой аварии, случившейся во время гонки в городке Мейсон Сити (который в Айове), он попал сначала на глаза функционерам AAA, а потом под репрессии со стороны AAA Contest Board (контрольный и «законодательный» орган Ассоциации, управлявший автоспортом в США), «заморозивших» его лицензию автогонщика на срок до января 1914 за участие в несанкционированных состязаниях.
Подобная мера применялась в том числе и к супер-звёздам автогонок того времени (в такой-же формулировке) и была весьма эффективной, потому что в случае дальнейших нарушений можно было окончательно распрощаться с возможностью участвовать в официальных соревнованиях.
Поэтому Рикенбахер решил «вернуться к истокам» и тем же летом 1912 перебрался в город Де-Мойн (Айова) и устроился там механиком в мастерской братьев Дюзенберг [Duesenberg], проектировавших двигатели и автомобили для Mason Automobile Company и самостоятельно строивших гоночные машины для её команды.
Точнее, так выглядит история на основе рассказов самого аса, но дата отстранения от гонок в его биографии не приводится, поэтому есть вероятность того, что всё было немного иначе. Например, он мог устроиться к Дюзенбергам сразу после увольнения из «Фаерстоун-Коламбус» и некоторое время совмещать работу механиком с самостоятельным участием в автогонках.
Продолжение воспоследует ... когда-нибудь