Практический экзамен MEP-IR
Вчера сдал практический экзамен MEP-IR ("вождение многодвигательного самолета + полет по приборам").
Расскажу как оно было, может кому-то пригодится или просто интересно, в чем он заключается.
Предполетная подготовка. Экзаменатор, дама по имени Моника, в "обычной жизни" КВС-инструктор CRJ в LH (прямо как из топиков про женщин в авиации :-)), внимательно проверила все документы и бумаги моей подготовки (задание на полет я получил за 3 дня) - Flight Log, Fuel, Weight&Balance, Performance. Дополнительно попросила продемонстрировать подсчет ASD (accelerate-stop distance), а также rate of climb для нормальной работы и с одним неработающим двигателем. Для PA34-220T это 1400 и 250 футов в минуту соответственно. Попросила объяснить столь значительную разницу с точки зрения аэродинамики. Попросила дать описание погоды, прокомментировать NOTAMs.
После этого был проведен очень детальный брифинг с программой экзамена. Чувствовался солидный, профессиональный подход - никаких лишних шуточек, 100% концентрация на деле. Если до экзамена я - чего греха таить - как-то все же рассчитывал на определенную женскую мягкость, то тут все мои иллюзии быстро развеялись :-) Все-таки необычно это - быть под командованием женщины :-) Правда, в течение уже первых минут после взлета мы нашли общий язык и весь полет проходил в приятной дружелюбной атмосфере (без перегибов), с комфортно и четко распределенным авторитетом в кабине.
После взлета VFR из Ландсхута я запросил IFR-pickup и получил clearance и разрешение набора 5000 футов. Все хорошо, но здесь я допустил самую грубую ошибку за весь экзамен - отвлекшись на нав. настройки в соответствии с полученным разрешением, "очнулся" в наборе уже на 5300 футов. Естественно, ошибка была тут же скорректирована.
Дальше мы полетели в направлении NDB MIQ, в горизонтальном полете - симуляция отказа двигателя. Требовалось выполнить engine securing procedure и застабилизировать самолет, после чего тяга была восстановлена. После пролета MIQ запрашиваю airwork и получаю добро. Упражнения - левый разворот с креном 45 градусов, сваливание в чистой и посадочной конфигурации. Partial panel (закрыт авиагоризонт и указатель курса HSI), повороты на заданный курс по компасу и секундомеру. Unusual attitude recovery. Отработав airwork , доклыдваю готовность к заходу. Для брифинга включаю автопилот и устанавливаю режим выдерживания высоты, но автопилот почему-то пытается перевести машину в крутое пикирование. Отключаю автопилот и передаю управление экзаменатору на время брифинга.
Первый заход - Standard ILS EDMA RWY25 out of WLD VOR, все стандартно, и как и обсуждалось на брифинге, после захвата локалайзера второй двигатель убран на холостые обороты. Заход до 500 ft AGL, и уход на второй круг с одним двигателем. После набора 500 футов на одном двигателе я снова получил второй. Процедура standard missed approach, и второй заход - NDB/DME RWY25. Все на двух двигателях, GNS530 можно пользоваться. При таком раскладе это piece of cake, т.к. показания ADF в Аугсбурге всегда "плавают", и выйти точно в створ удавалось редко. А здесь - контроль трека по GPS, да еще и "пурпурная линия" - халява, практически RNAV/GPS approach.
Перед третьим заходом отправились в холдинг.
Третий заход - снова ILS, и снова на одном двигателе, но на этот раз уже с посадкой. Уже на курсе локалайзера пришлось сделать разворот 360 и повторно захватить курс, VFR траффик был плотный. Дальнейший заход и посадка без приключений.
Отдыхаем 10 минут, не выключая двигатели, и выполняем VFR круг с посадкой без закрылков. После этого - IFR departure и полет домой. Все упражнения уже отработаны. Заход и посадка с полностью выпущенными закрылками в Ландсхуте.
После отработки заключительных чеклистов и остановки двигателей, Моника спрашивает мое мнение о полете. Говорю, если бы не первая ошибка, вроде все неплохо. Она говорит, что согласна, и поздравляет меня с полностью сданным экзаменом.
Вобщем, мне явно повезло с погодой (CAVOK, ветер "ровный" и почти по курсу полосы). Итого, весь полет длился 2 с половиной часа, 3 приборных захода, 3 посадки.
Расскажу как оно было, может кому-то пригодится или просто интересно, в чем он заключается.
Предполетная подготовка. Экзаменатор, дама по имени Моника, в "обычной жизни" КВС-инструктор CRJ в LH (прямо как из топиков про женщин в авиации :-)), внимательно проверила все документы и бумаги моей подготовки (задание на полет я получил за 3 дня) - Flight Log, Fuel, Weight&Balance, Performance. Дополнительно попросила продемонстрировать подсчет ASD (accelerate-stop distance), а также rate of climb для нормальной работы и с одним неработающим двигателем. Для PA34-220T это 1400 и 250 футов в минуту соответственно. Попросила объяснить столь значительную разницу с точки зрения аэродинамики. Попросила дать описание погоды, прокомментировать NOTAMs.
После этого был проведен очень детальный брифинг с программой экзамена. Чувствовался солидный, профессиональный подход - никаких лишних шуточек, 100% концентрация на деле. Если до экзамена я - чего греха таить - как-то все же рассчитывал на определенную женскую мягкость, то тут все мои иллюзии быстро развеялись :-) Все-таки необычно это - быть под командованием женщины :-) Правда, в течение уже первых минут после взлета мы нашли общий язык и весь полет проходил в приятной дружелюбной атмосфере (без перегибов), с комфортно и четко распределенным авторитетом в кабине.
После взлета VFR из Ландсхута я запросил IFR-pickup и получил clearance и разрешение набора 5000 футов. Все хорошо, но здесь я допустил самую грубую ошибку за весь экзамен - отвлекшись на нав. настройки в соответствии с полученным разрешением, "очнулся" в наборе уже на 5300 футов. Естественно, ошибка была тут же скорректирована.
Дальше мы полетели в направлении NDB MIQ, в горизонтальном полете - симуляция отказа двигателя. Требовалось выполнить engine securing procedure и застабилизировать самолет, после чего тяга была восстановлена. После пролета MIQ запрашиваю airwork и получаю добро. Упражнения - левый разворот с креном 45 градусов, сваливание в чистой и посадочной конфигурации. Partial panel (закрыт авиагоризонт и указатель курса HSI), повороты на заданный курс по компасу и секундомеру. Unusual attitude recovery. Отработав airwork , доклыдваю готовность к заходу. Для брифинга включаю автопилот и устанавливаю режим выдерживания высоты, но автопилот почему-то пытается перевести машину в крутое пикирование. Отключаю автопилот и передаю управление экзаменатору на время брифинга.
Первый заход - Standard ILS EDMA RWY25 out of WLD VOR, все стандартно, и как и обсуждалось на брифинге, после захвата локалайзера второй двигатель убран на холостые обороты. Заход до 500 ft AGL, и уход на второй круг с одним двигателем. После набора 500 футов на одном двигателе я снова получил второй. Процедура standard missed approach, и второй заход - NDB/DME RWY25. Все на двух двигателях, GNS530 можно пользоваться. При таком раскладе это piece of cake, т.к. показания ADF в Аугсбурге всегда "плавают", и выйти точно в створ удавалось редко. А здесь - контроль трека по GPS, да еще и "пурпурная линия" - халява, практически RNAV/GPS approach.
Перед третьим заходом отправились в холдинг.
Третий заход - снова ILS, и снова на одном двигателе, но на этот раз уже с посадкой. Уже на курсе локалайзера пришлось сделать разворот 360 и повторно захватить курс, VFR траффик был плотный. Дальнейший заход и посадка без приключений.
Отдыхаем 10 минут, не выключая двигатели, и выполняем VFR круг с посадкой без закрылков. После этого - IFR departure и полет домой. Все упражнения уже отработаны. Заход и посадка с полностью выпущенными закрылками в Ландсхуте.
После отработки заключительных чеклистов и остановки двигателей, Моника спрашивает мое мнение о полете. Говорю, если бы не первая ошибка, вроде все неплохо. Она говорит, что согласна, и поздравляет меня с полностью сданным экзаменом.
Вобщем, мне явно повезло с погодой (CAVOK, ветер "ровный" и почти по курсу полосы). Итого, весь полет длился 2 с половиной часа, 3 приборных захода, 3 посадки.