Наш "город для человека"
... в продолжение поста про вред профессионализма
anderson_mike уже несколько лет делится секретами эффективного регулирования с учетом движения общественного транспорта:
"В отличие от автомобилей, трамваю длинные зеленые фазы не очень нужны. Ему нужно, чтобы между зелеными фазами было не очень много времени. Т.е. 10 секунд зеленый, потом 50 красный, снова 10 секунд зеленый и снова 50 красный куда лучше, чем 40 секунд зеленый, а потом 80 красный. А если у нас 120 секунд красный, а потом 20 зеленый - то, помимо того, что на каждом светофоре трамвай будет тратить в среднем почти минуту, с очень большими шансами за время ожидания зеленого один вагон догонит другой, и дальше они поедут вместе. А это значит, что среднее время ожидания пассажиров будет больше, загрузка вагонов будет неравномерная, провозная способность будет использоваться неэффективно. В общем, всем плохо, и пассажирам, и перевозчику."
Ему вторит и Джефф Спек:
"Идеальный цикл работы светофора почти всегда составляет 60 сек. или даже меньше. Более продолжительные циклы издавна любимы инженерами-транспортниками, считающими, что тем самым они способствуют увеличению пропускной способности системы. Однако в своих расчетах они не учитывают связанное с этим негативное воздействие скорости и агрессивности на дороге, которая проявляется у водителей, вынужденных ждать неимоверно долго у светофора (не говоря уже о ДТП с участием нарушителей-пешеходов)."
И даже Джейн Джекобс:
"Одна из целей МакГрата - повышение эффективности общественного транспорта, который в нынешнем Нью-Хейвене представлен автобусами. Для этого необходимо ускорить движение автобусов в центре города. МакГрат утверждает, что этого можно достичь высокой частотой переключений светофоров и отказом от «зеленой волны». Благодаря тому, что автобусы в любом случае останавливаются на остановках рядом с перекрестками, высокая частота переключения создает им меньше помех, чем низкая."
Однако наши дорожники продолжают идти своей дорогой напролом: недавняя дорожная реконструкция на площади Мужества в Петербурге вместе с островками безопасности принесла циклы по 100+ секунд на каждом въезде и почти километр новеньких пешеходных заборов. А "красная волна" для пешеходов как была, так и осталась. И это у станции метро с 30-тысячным суточным потоком. Да если прикинуть* только задержки для пешеходов на переходах, получим, что ежедневно тут теряется на ожидание около двадцати человеко-суток. И это не считая времени, которое тратят люди в наземном транспорте, и которое вполне может увеличить эту оценку в несколько раз.
* примем для простоты, что в среднем каждому пассажиру приходится прождать на переходах минуту. При том, что большинству пассажиров надо преодолеть от одного до трех переходов, а среднее время ожидания на каждом составляет около полуминуты, такое допущение для грубой оценки вполне оправдано.
Удручает реакция специалистов наших дорожных ведомств на моё неприглядное описание результата их деятельности:
- дольше ждать, зато безопаснее;
- ограждения предусмотрены гостом;
- законодательством запрещены преференции отдельным группам участников движения;
- за лужу на новом переходе отвечаем не мы, а центр комплексного благоустройства;
- и вообще хватит дилетантства...
Хватит уже такого профессионализма.