Планировка перекрестков в Нидерландах
Владимир Злоказов когда-то давно сделал отличную подборку видеороликов о дизайне перекрестков для велосипедистов. Когда говорят о велодорожной инфраструктуре почти всегда людям приходят в голову велосипедные дорожки и полосы, иногда велопешеходные дорожки, но очень редко кто вспоминает про перекрестки. А ведь именно перекрестки - самые опасные и сложные в проектировании участки велотранспортной сети.
Хочу поделиться интересным постом известного популяризатора голландского подхода к созданию велодорожек Марка Вагенбура.
Оригинальный пост: bicycledutch.wordpress.com/2014/02/23/junction-design-in-the-netherlands
Junction design in the Netherlands
Один из моих самых популярных видеороликов - это анимация, которую я сделал в 2011 году, показывающая, что типичный голландский перекресток с обособленными велодорожками вполне вписывается по размерам в американские улицы. В качестве ответа на множество последовавших за этим роликом вопросов, я снял видео, на котором показан реальный пример перекрестка, имеющего такую планировку. Но какие-то вопросы все равно остались, и мне продолжали их задавать. Поэтому я решил вернуться к этой теме еще раз. Дик ван Вэн (Dick van Veen), старший специалист по градопланированию и транспортный инженер в Mobycon, как раз спросил меня, может ли он использовать отрывки из этих двух видеороликов для одного своего проекта в Канаде. И я решил, что нужно не откладывать дело, а сделать новое видео прямо сейчас. Мои собственные идеи в сочетании с профессиональным опытом Дика привели к появлению нового ролика, который он использовал в своей презентации. Я слышал, что она была принята очень хорошо. И планировал опубликовать пост с новым видеороликом чуть позже.
Обычный голландский перекресток с обособленной велодорожкой, проходящей по всему периметру перекрестка.
Но так совпало, что Дэвид Хемброу (David Hembrow) тогда опубликовал свой пост, в котором он утверждает, что такая планировка перехода является лишь одним из многих возможных вариантов, и не следует фокусироваться только на этом решении. По еще более случайному совпадению, моя первая анимация вновь привлекла много внимания, когда Ник Фальбо (Nick Falbo) опубликовал свою интерпретацию этого дизайна и видение того, как это может быть реализовано в США. После этих публикаций много чего было написано в комментариях, твиттере и в обсуждениях на разных форумах. Профессор Питер Фёрт (Peter Furth) из Северо-Восточного университета в Бостоне показал мне некоторые из полученных им вопросов со своими ответами, с которыми я полностью согласен. Раз по этому поводу поднялась такая шумиха, сейчас самое подходящее время, чтобы опубликовать мои собственные пояснения. И, конечно, новое видео.
Обычный голландский перекресток
Многие вопросы касаются статуса подобного решения. Часто ли оно используется, является ли стандартом? Дэвид Хемброу утверждает это не единственный, а в том регионе, где он живет, даже и не самый распространенный вариант планировки. Я согласен с ответом профессора Питера Фёрта: "Да, в небольших городах, где крупных дорог немного, а регулируемые перекрестки были заменены круговыми, действительно так и есть. Но в более крупных городах велосипедные дорожки обычно проходят вдоль главных улиц, на пересечениях которых, как правило, устраивают регулируемые перекрестки. И там, где транспортные артерии с проходящими вдоль них велосипедными дорожками пересекаются на регулируемом перекрестке, показанная планировка является обычным, стандартным решением. Вы можете увидеть их во множестве в Гааге, Роттердаме и Амстердаме."
Обособленные велосипедные дорожки на голландских улицах не прерываются перед перекрестками, но продолжаются в том или ином виде и на самом перекрестке, так что людям всех возрастов и с разными возможностями (на велосипеде или пешком) не составляет труда пересечь перекресток безопасным и удобным образом.
Стоп-кадр из видеоролика Ника Фальбо, на котором ясно видно пространство для автомобиля, где можно остановиться и пропустить велосипедистов и пешеходов.
Реальный пример ситуации, изображенной на видео Ника Фальбо, показывающий, что Ник изобразил все правильно.
Некоторые люди уделяют чрезмерное внимание защитным островкам, расположенным по углам перекрестка. В своей анимации я начал с них, потому что так было проще объяснить, как работает такая планировка. На самом деле эти островки последнее, о чем думает голландский проектировщик.
"Эти островки не всегда одинаковы, они даже не обязательно должны быть симметричными. Их форма обусловлена малым радиусом кривой для уменьшения скорости движения автомобилей при повороте направо и стремлением отвести велодорожку подальше от перекрестка автомобильных дорог", - объясняет Дик ван Вэн. "Это не только создает безопасное место ожидания для велосипедистов, но и место, где мог бы остановиться ровно один поворачивающий автомобиль. Автомобили останавливаются перед пересечениями с велодорожкой и переходами, но в то же время не мешают движению автомобилей, едущих прямо. Самая важная деталь такого перекрестка, которую часто упускают из виду - это расположение стоп-линией для велосипедистов. Еще одна причина для такого изгиба велосипедной дорожки - это формирует место для ожидания на самой велодорожке. Между проезжей частью и идущей вдоль нее велодорожкой перед перекрестком образуется достаточное пространство, чтобы человек на электроскутере или велосипедистка с детским креслом могли спокойно ожидать там момента для безопасного пересечения дороги.” Такая планировка обладает тройным преимуществом: вы создаете безопасное место для автомобильного трафика, для велосипедистов и для пешеходов.
Эскиз голландского дорожного проектировщика (слева) показывает, что они начинают не с защитных островков, а намечают сначала хорошие плавные велодорожки без крутых поворотов, по которым можно ехать, не сбавляя скорость. Справа показан финальный вариант дизайна.
Интерпретация голландской схемы для Крайстчерча, Новая Зеландия. Здесь не обошлось без ошибок. Большое внимание уделено направляющим островкам, но стоп-линии для велосипедистов расположены не там, где надо. В таком варианте едущие прямо велосипедисты не защищены от наезда автомобиля, поворачивающего налево (в Новой Зеландии левостороннее движение, во всем остальном мире такие столкновения происходят при повороте автомобиля направо). Также невозможным становится поворот направо, поскольку велосипедисты после пересечения одной дороги оказываются не с той стороны от светофора.
На схеме, предложенной для перекрестка в Вашингтоне (США), тоже не все правильно. Повороты для велосипедистов слишком круты. Неправильно и расположение стоп-линий для велосипедистов.
Зона ожидания длиной в один автомобиль, расположенная перед пересечением с велодорожкой и переходом, предоставляет определенную гибкость в настройке регулировочного цикла. В Нидерландах велосипедист, движущийся прямо, или пешеход, пересекающий улицу, всегда имеют приоритет перед поворачивающим автомобилем. Таким образом, даже когда светофоры не работают, автомобиль должен уступить дорогу, и у него для этого есть безопасное место для ожидания. Если на перекрестке есть светофоры, то лучшим решением является отдельная зеленая фаза для велосипедистов, едущих прямо, и отдельная для поворачивающих автомобилей. "Но", - добавляет Дик ван Вэн, - не нужно дополнительных фаз. Голландские светофоры работают таким изощренным, умным и сложным образом, что поток трафика в одном направлении, включая велосипедистов, может иметь зеленый свет вместе с пешеходами или поворачивающими в другом направлении автомобилями. Общее время задержки для всех типов транспорта и всех направлений почти всегда меньше одной минуты, что обеспечивает высокую пропускную способности и способствует тому, что люди не пытаются проехать перекресток на красный свет.
Дальнейшее развитие
Проектирование перекрестков в Голландии не стоит на месте, и существуют более современное решение - типичный голландский перекресток с круговым однополосным движением. Дик ван Вэн говорит: "Доказано, что такой перекресток гораздо безопаснее. Во-первых, потому, что круговое движение уменьшает количество конфликтных точек между движущимся транспортом. Благодаря небольшим размерам скорость движения снижается, и на скорости 20 км/ч все становится намного безопаснее. На таких перекрестках невозможны боковые столкновения под прямым углом на высокой скорости, а могут происходить только передне-задние столкновения на небольшой скорости. Во-вторых, траектории различных транспортных средств пересекаются точно в тех точках, где скорости движения минимальны, а не там, где они максимальны, как это происходит на обычных перекрестках. Не вызывают проблем также и пространственные требования. Перекресток с круговым движением занимает не больше места, чем обычное пересечение дорог. Круг диаметром 15 или 16 метров вполне вписывается в установленные существующими стандартами размеры." Тот факт, что голландский круговой перекресток, включая велосипедные дорожки вокруг него, может быть построен практически в том же пространстве, что и традиционные перекрестки, служит причиной того, что многие перекрестки сейчас преобразуются в круговые.
Перекресток в Хертогенбосе. Слева космоснимок Google, показывающий ситуацию в 2009 году. Справа изображение Bing maps 2012 года, после преобразования. Обычный четырехлучевой перекресток превращен в круговой, примерно в тех же самых границах. В обоих случая обособленная велосипедная дорожка проходит вокруг перекрестка.
Есть и другие изменения. На улицах с максимальной скоростью 30 км/ч нет необходимости в отдельной велосипедной инфраструктуре. Поскольку в Нидерландах в настоящее время имеется около 35 тысяч километров улиц с таким ограничением, мы не видим на них специального дизайна. Что мы видим - это разделение различных типов трафика на уровне маршрутов. Обычно происходит так, что для транзитного автотрафика организуются объезды вокруг определенного района, тогда интенивность трафика на прямых путях через эти районы заметно снижается, и они могут быть преобразованы в транзитные велосипедные маршруты. Возможно даже в велосипедные улицы (улица, на которой автомобилям запрещено обгонять велосипдеистов). Такие велосипедные маршруты пересекаются с главными автомобильными маршрутами в небольшом числе точек. А это уже делает целесообразным с точки зрения стоимости и необходимого пространства строительство разноуровневых пересечений.
Хорошее решение для (регулируемых) перекрестков
В общем, существуют различные меры, из которых голландские дорожные проектировщики могут выбрать ту, которая лучше подходит для конкретной ситуации. Но в оживленных районах и в исторических городских центрах обычно нет места для сложных решений, требующих строительства тоннелей или эстакад. И хотя даже в таких районах мы видим все больше перекрестков с круговым движением, обычные, чаще всего регулируемые, перекрестки с велосипедными дорожками вокруг во многих уголках Нидерландов по-прежнему остаются самым безопасным решением.
Поскольку подобные перекрестки есть во многих городах по всему миру, такая планировка, делающая движение на велосипеде более безопасным, может работать и в других местах. И это очень круто видеть правильные интерпретации голландского дизайна вроде той, что сделал Ник Фальбо.
Click to viewНовое видео, в котором я объясняю голландскую планировку перекрестков
А в заключение, раз уж Марк упомянул круговые перекрестки, посоветую почитать про один недавний опыт создания такого перекрестка в нашей стране, в Перми. Там, правда, пока нет велодорожек. Но это дело времени.