О разных масштабах мышления
Вчера я писал об экономических потерях из-за малого количества дорог, измеряя в рабочем времени людей («время - деньги»). Но можно еще посчитать в топливе и амортизации техники, цифры тоже будут впечатляющие. Скажем, возьму вчерашний пример с небольшой пробкой (на 15 минут), в которой стоят сто тысяч человек каждый день, отправляясь на работу и возвращаясь с нее. Измеренные в рабочем времени, потери составили 3,7 млрд р в год, посчитаю износ автомобилей и расход бензина.
Обычно предлагают разделить объем двигателя на два, сообщая, что в этом случае получим расход бензина в час на холостом ходу. То есть для небольшого автомобиля с двигателем 1,6 л это, соответственно, 0,8 л в час. В пробке вчера насчитали 12,35 млн часов за год, и, следовательно, 9,88 млн л бензина в год. При скромной стоимости 45р/литр получим 445 млн р.
Амортизацию автомобиля посчитаю в моточасах, возьму с большим запасом 120 тыс (не знаю, существуют ли такие). Два года назад средняя стоимость приобретаемого в России нового автомобиля составляла 1,5 млн р. Соответственно, сочту, что 1 час эксплуатации сам по себе обходится в 12 р. За 12,35 млн часов в год получим потерю еще 148 млн рублей. На фоне потерь рабочего времени выглядит скромно, но в сумме будет уже не 3,7 млрд р, а 4,3 миллиарда.
Я брал примеры «пробок» и скоростных автострад, но можно в этом ряду упомянуть любой «крюк», какой приходится делать при поездках из-за малого количества дорог: там, где можно было бы проехать по прямой, едут там, где есть дорога. В результате каждые потерянные десять минут означают ущерб как экономике, так и обществу в целом; а «крюки», к сожалению, не очень часть измеряются минутами, бывают и часы, а в случае железнодорожных перевозок и сутки или несколько.
Тезис о «нерентабельности» строительства дорог в России вызывает большие сомнения, но я бы здесь обратил внимание еще вот на какой аспект: насколько осмысленно говорить о «рентабельности» там, где разумно говорить об удовлетворении потребностей (общества) и развитии (территорий)? Я имею в виду, что на приведенные мной иллюстрации некоторые люди возражают: да, деньги большие, дороги позволили бы много экономить и много зарабатывать; но разве в бюджет эти средства вернутся? Они будут в некой абстрактной «экономике» общества, именно она обогатится и возрастет, и отдельные граждане станут богаче, а бюджету с этого что?
И эта логика мне понятна, когда ей пользуется обыватель, оценивая свой бюджет, или предприниматель, говоря о своем деле. Я думаю, что, конечно, лучше, чтобы и они думали о человеке и его реализации, а прибыль воспринимали только как инструмент; но, в сущности, в капиталистическом обществе странно ожидать этого всегда, и если человек нашел «интегральный индикатор» своей эффективности, то пусть и пользуется, это лучше, чем никакого. Однако если от малого масштаба (одной компании) перейти к большему (обществу в целом), то разве уместно сохранять прежний ориентир? У меня есть в этом сомнения. Я думаю, что бюджет - для решения общественных задач, поэтому считать его очень важно и нужно, однако не только категориями «возврата инвестиций», но и удовлетворения общественных потребностей. В частности, в случае с дорогами мне кажется очевидным, насколько большой выигрыш они дают экономике, поэтому мне представляется важнее, чтобы они давали дохода достаточно, чтобы их эксплуатировать и обслуживать, а если не окупят напрямую самого строительства, так и что с того, если в результате экономика (общество в целом) станет эффективнее и богаче на в несколько раз большую величину, чем было вложено?
Или то же самое применительно к территории. В том подходе, в котором я сомневаюсь, говорится словно бы, что среда (например, дороги) должна идти за людьми: где много людей, там и строить, а где мало, то и не надо. А сомневаюсь я, потому что действительность говорит, что намного чаще люди поступают наоборот: люди идут туда, где обустроена подходящая для них среда (работа, дороги, школы, больницы). Я буду говорить не только о переезде в развитые города, местности и страны, но и о паре умозрительных примеров. Если мы вообразим, что где-то появилась дорога, нам легко представить на ней заправки, закусочные, кемпинги - чтобы обслуживать проезжающих. Если есть удобная транспортная доступность, то даже в тайге появляются пансионаты и дома отдыха. А если инфраструктура развита хороша и есть какие-то еще сопутствующие факторы, то там появляются и производства, другие предприятия, для которых важно, как и за какую цену будет подвозиться сырье и отвозиться продукция. И одновременно теперь представим наоборот: если дорог нет, там появятся заправки? А предприятия? Кажется очевидным, что с какой стати? Предприятия будут мыслить своим малым, доступным им, масштабом и станут оценивать, где строить удобно, а где нет (стройматериалы тоже как-то надо подвозить), и как быть потом со всем созданным, где брать людей. И для того, чтобы они могли применить свой малый масштаб, отталкиваясь от «проходимости» конкретных мест, требуется, чтобы кто-то мыслил шире - масштабами общества и территории, какие следует развивать.
Интересно и то, что это знание не назвать не только тайным, но и чуждым (мол, это они пусть в Европах и Китаях дороги строят, а у нас все по-своему) - в СССР-то активно транспортную сеть расширяли. Как я много раз упоминал, в 80-е годы строили почти по сорок тысяч километров дорог в год. И в 90-е, особенно в первую половину, по инерции еще тоже продолжали. И только потом показатели стали клониться вниз, к 2000-му достигнув нынешних ничтожных 1-3 тыс км и оставаясь такими на протяжении последних двадцати лет.
В качестве резюме напишу, что неразвитость железнодорожной и автомобильной сети (многократное отставание от богатых стран и даже Китая) кажется мне очевидной гирей на ногах российской экономики, и несколькими условными примерами это я постарался проиллюстрировать. А то, что несмотря на существующие возможности для строительства, показатели в течение 20 лет столь ничтожны, вызывает у меня вопросы о масштабе мышления российских ЛПР: когда они говорят о «рентабельности», они точно мыслят всем обществом и территорией всей страны, или уровнем-двумя ниже?