Problemas de producción en los Bf-109 (1944-45)
Este es un tema bastante mencionado en debates, pero poco tratado en sí. En 1944 Alemania estaba siendo bombardeada y había tenido que movilizar todos sus recursos para mantener una producción que de hecho aument espectacularmente si se compara a 1943.
La campaña de bombardeos nunca consiguió paralizar la producción de aviones, pero sí obligó a descentralizar la producción.Los componentes del avión (alas, fuselaje, motores) se producirían en varios lugares y luego se ensamblarían. En los Bf-109G/K comenzaron a utilizarse componentes de madera para ahorrar aluminio y utilizar una industria con menor carga logística. Esto en teora no debe de ser ningún problema, pero si los contratos se firman con empresas que tienen poca o nula experiencia en la fabricación de aviones, es todo un problema. El archienemigo del Bf-109, el Spitfire, tuvo enormes problemas para ser producido mediante subcontratas, y eso que entonces la guerra no había comenzado.
Bf-109K
Otro problema en las fábricas era la necesidad de hombres del frente. Con pérdidas cada vez más graves, la Wehrmacht llamaba a filas a muchos civiles que eran trabajadores especializados. Speer mencionaría en sus memorias que este factor sería el más perjudicial, incluso más que los bombardeos. En muchas ocasiones esta mano de obra era sustituida por personal sin preparación, o peor todavía, trabajadores forzosos que solían sabotear los aviones en las líneas de producción: pinchazos en las ruedas, bengalas en los motores, arena en filtros... la lista es larga. Por si ésto fuera poco, en 1945 se organizan unidades de infanteria con personal mecánico de la Luftwaffe.
Las consecuencias son fáciles de predecir. En Marzo de 1945 un informe del JG6 decia:
"Despues de 5-6 horas los recien asignados Bf-109 sufrían más frecuentemente de los siguientes defectos:
- Fallos en el cableado.
- Radio incorrecto de refrigerante (casi siempre faltaba glycol)
- Bujías mal ajustadas o sueltas.
- Calibrado de amas defectuoso.
- Defectos en el Mk108.
- Fugas en el sistema MW.
Todas las maquinas eran sin excepción poco fiables."
Otro informe del JG11 menciona lo siguiente:
"Comentarios en el DB 605: en total 11 pérdidas (defectos) de un total de 40 Bf-109:
- 1× pistón quemado.
- 1× insuficiente compresión en el cilindro,
- 2× objetos extraños en el circuito del aceite.
- 2× roturas del cigueñal (compressor shaft).
- 7× fugas en los cilindros.
- 6× roturas de tanques de aceite.
- ..."
Informes del JG1 apuntan a problemas similares en radiadores, tren de aterrizaje, motores. Además añade que el suministro de repuestos para el Bf-109K4 se realiza con dificultades, y en el futuro las piezas se obtendrán de aparatos no operacionales. JG3 es la unidad que más detalle da en los problemas, lo cual no es muy sorprendente porque fue una de las primeras en utilizar el Bf-109K4. El tren de aterrizaje trasero, encendido de motores y manejo de las revoluciones en los motores son los sistemas que más críticas reciben.
Bf-109G14 croata
Los suizos importaron Bf-109 en diversas fases de la guerra. En 1944 se quedaron horrorizados al recibir los nuevos modelos G y compararlos a los encargados en 1942. Los británicos también lo detectaron en evaluaciones de ejemplares capturados. Al piloto de pruebas Eric Brown afirmó que el Bf-109G6/U2 tenía un cristial y panel blindado de mucha peor calidad que otros ejemplares capturados con anterioridad, entre ellos un Bf-109E-3 del II/JG54 capturado en Mayo de 1940 en Francia. Lo mismo ocurría con el acabado y encaje de superficies. La falta de gasolina hacía que las pruebas motrices no fuesen suficientes para eliminar todos los defectos, y los aviones llegaban a las unidades con todo tipo de problemas.
Enlaces y fuentes de interés:
- Messerschmitt Bf 109 F-K Development, Testing, Production, de Radinger & Otto.
- Messerschmitt in Swiss Air Force Service, de G. Hoch.
- http://www.holocaustresearchproject.org/survivor/brichta5.html
- The Luftwaffe over Germany, Defence of the Reich, de Donald Caldwell y Richard Muller, página 269 (2007).
- Best of the breed, Messerschmitt's Gustav, artículo de Eric Brown publicado en Air Enthusiast en 1973.
La campaña de bombardeos nunca consiguió paralizar la producción de aviones, pero sí obligó a descentralizar la producción.Los componentes del avión (alas, fuselaje, motores) se producirían en varios lugares y luego se ensamblarían. En los Bf-109G/K comenzaron a utilizarse componentes de madera para ahorrar aluminio y utilizar una industria con menor carga logística. Esto en teora no debe de ser ningún problema, pero si los contratos se firman con empresas que tienen poca o nula experiencia en la fabricación de aviones, es todo un problema. El archienemigo del Bf-109, el Spitfire, tuvo enormes problemas para ser producido mediante subcontratas, y eso que entonces la guerra no había comenzado.
Bf-109K
Otro problema en las fábricas era la necesidad de hombres del frente. Con pérdidas cada vez más graves, la Wehrmacht llamaba a filas a muchos civiles que eran trabajadores especializados. Speer mencionaría en sus memorias que este factor sería el más perjudicial, incluso más que los bombardeos. En muchas ocasiones esta mano de obra era sustituida por personal sin preparación, o peor todavía, trabajadores forzosos que solían sabotear los aviones en las líneas de producción: pinchazos en las ruedas, bengalas en los motores, arena en filtros... la lista es larga. Por si ésto fuera poco, en 1945 se organizan unidades de infanteria con personal mecánico de la Luftwaffe.
Las consecuencias son fáciles de predecir. En Marzo de 1945 un informe del JG6 decia:
"Despues de 5-6 horas los recien asignados Bf-109 sufrían más frecuentemente de los siguientes defectos:
- Fallos en el cableado.
- Radio incorrecto de refrigerante (casi siempre faltaba glycol)
- Bujías mal ajustadas o sueltas.
- Calibrado de amas defectuoso.
- Defectos en el Mk108.
- Fugas en el sistema MW.
Todas las maquinas eran sin excepción poco fiables."
Otro informe del JG11 menciona lo siguiente:
"Comentarios en el DB 605: en total 11 pérdidas (defectos) de un total de 40 Bf-109:
- 1× pistón quemado.
- 1× insuficiente compresión en el cilindro,
- 2× objetos extraños en el circuito del aceite.
- 2× roturas del cigueñal (compressor shaft).
- 7× fugas en los cilindros.
- 6× roturas de tanques de aceite.
- ..."
Informes del JG1 apuntan a problemas similares en radiadores, tren de aterrizaje, motores. Además añade que el suministro de repuestos para el Bf-109K4 se realiza con dificultades, y en el futuro las piezas se obtendrán de aparatos no operacionales. JG3 es la unidad que más detalle da en los problemas, lo cual no es muy sorprendente porque fue una de las primeras en utilizar el Bf-109K4. El tren de aterrizaje trasero, encendido de motores y manejo de las revoluciones en los motores son los sistemas que más críticas reciben.
Bf-109G14 croata
Los suizos importaron Bf-109 en diversas fases de la guerra. En 1944 se quedaron horrorizados al recibir los nuevos modelos G y compararlos a los encargados en 1942. Los británicos también lo detectaron en evaluaciones de ejemplares capturados. Al piloto de pruebas Eric Brown afirmó que el Bf-109G6/U2 tenía un cristial y panel blindado de mucha peor calidad que otros ejemplares capturados con anterioridad, entre ellos un Bf-109E-3 del II/JG54 capturado en Mayo de 1940 en Francia. Lo mismo ocurría con el acabado y encaje de superficies. La falta de gasolina hacía que las pruebas motrices no fuesen suficientes para eliminar todos los defectos, y los aviones llegaban a las unidades con todo tipo de problemas.
Enlaces y fuentes de interés:
- Messerschmitt Bf 109 F-K Development, Testing, Production, de Radinger & Otto.
- Messerschmitt in Swiss Air Force Service, de G. Hoch.
- http://www.holocaustresearchproject.org/survivor/brichta5.html
- The Luftwaffe over Germany, Defence of the Reich, de Donald Caldwell y Richard Muller, página 269 (2007).
- Best of the breed, Messerschmitt's Gustav, artículo de Eric Brown publicado en Air Enthusiast en 1973.