Снова родина слонов и танков.-3. Проекты Пороховщикова.
Про "Танк Менделеева" см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/57993.html
про "Царь-Танк" Лебеденко см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/58263.html
Родинаслонов. Танки и бронетехника.https://alan-a-skaz.livejournal.com/32664.html
Снова о "полугусеничных танках". https://alan-a-skaz.livejournal.com/33241.html
Родина слонов, полугусеничные танки и неисправимые брехуны. https://alan-a-skaz.livejournal.com/32131.html
Наиболее убедительными кажутся претензии на русский приоритет в танкостроении, связанные с "Вездеходом" Пороховщикова. Однако, только кажутся, и только до более подробного ознакомления с темой.
Вот примерно что о нем обычно пишут:
"Танк Пороховщикова можно считать не только первым русским танком, но и первым танком вообще, так как идея его возникла и была осуществлена раньше, чем в других странах. Кроме того, Пороховщиков во многом предвосхитил развитие танков в будущем. И если мы начали историю танка с английской машины, а не с танка Пороховщикова, то только потому, что его танк не получил применения в русской армии. Танк Пороховщикова был забыт, и о нём вспомнили лишь много лет спустя, когда танки уже широко применялись во всех армиях"
Вот фотографии и чертежи:
3.1. А теперь ознакомимся с реальностью. В августе 1914г. мастер Русско-Балтийского машиностроительного завода в Риге А.А.Пороховщиков обратился в ставку Верховного главнокомандования русской армии с предложением оригинального проекта быстроходной боевой гусеничной машины для движения по бездорожью. Тогда же он обратился в Особый комитет по усилению флота, обещая создать вездеходную бронемашину на гусеничном ходу.
Никаких существенных документов Пороховщиков тогда не предоставил, да и сама идея на тот момент его только-только посетила, по его же словам. К январю 1915г. появились чертежи и смета, были выделены средства, и к маю 1915г. первый опытный образец дошел до испытаний. Обратите внимание на даты, мы к ним еще вернемся.
Из описаний известно, что на испытания машина была выставлена без вооружения и бронирования.
Ее размеры составляли: длина 3,6м, ширина 2,0м, высота с башней 1,5м, высота корпуса 1,1м, вес около 4т.
Сварной каркас вездехода опирался на широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабана, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 лошадиных сил. По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала.
Утверждения, много где встречаемые, будто образец "успешно прошел испытания в июне 1915 г." - мягко говоря, неверны. Испытания завершились неудачей: лента соскальзывала с барабанов; ее прочность вызывала сомнения; поворотный механизм из двух направляющих колес, находящихся сбоку от гусеницы, работал ненадежно даже на твердой поверхности, на мягком грунте не работал практически никак.
Напоминаю принцип: на твердой (!) ровной (!) поверхности машина Пороховщикова опирается на задний ведущий барабан и два передних направляющих колеса. Если их повернуть, машина тоже будет разворачиваться - хотя и с трудом, потому что придется поворачивать еще и длинный, плотно прижатый к опоре ведущий барабан.
Если машина переходит на неровную поверхность или мягкий грунт, направляющие колеса погружаются в грунт или повисают в воздухе, а машина полностью ложится на несущую ленту. И вот тут ее чем/как поворачивать?
* Примечание. Названные Пороховщиковым цифры скорости в 25 и тем более 40 верст в час нереальны, с учетом очень малой энерговооруженности этой машины: при 3..3,5 л.с. на тонну даже тогдашние автомобили не могли двигаться быстрее 15-18 км/ч по шоссе, а гусеничная машина должна иметь скорость еще в 2-3 раза меньше.
Заодно разберемся с еще одним мифом: "В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы - механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков; на некоторых машинах они сохранились и до сих пор."
А теперь давайте вспомним про реальность. Фрикцион - это, иначе говоря, сцепление, и изобретено оно было для автомобилей и прочих машин еще до рождения Пороховщикова (он родился в 1892г., а мотоколяска Бенца - на 6 лет раньше). В начале 20 века, когда Пороховщиков еще учился в гимназии или где уж там ему это довелось делать, автомобильное сцепление обрело уже довольно близкий к современному вид: появились варианты сцепления конусного, многодискового и т.п., и они уже начинали применяться на гусеничных тракторах, откуда и "пересели" на танки.
Бортовые фрикционы тракторов/танков - это раздельные по левой/правой гусеницам сцепления, которые позволяют гусеничной машине разворачиваться, задавая гусеницам разную скорость движения.
А теперь - внимание, вопрос: какие, к аллаху, могут быть повороты с помощью фрикционов, какие вообще бортовые фрикционЫ, если в машине Пороховщикова была ОДНА гусеница?
Правда, по ровной местности и без поворотов машина якобы (по утверждениям самого Пороховщикова!) развивала до аж 25 км/ч (в протоколах написаны версты в час, верста - это 1067м, т.е. отличие версты от километра не выходит за рамки погрешности измерений), - но это для обычной автомашины совсем не достижение, и см. примечание (*).
А на бездорожье "Вездеход" застревал или терял способность к поворотам, не оправдывая свое название и надежды как изобретателя, так и его заказчиков.
Летние испытания выявили необходимость доработки образца и повторных испытаний после того. До декабря 1915г. продолжалась доводка изобретения, - но повторные испытания из достоинств выявили только якобы возросшую скорость, до 40 км/ч по хорошей ровной дороге. Снова см. примечание (*).
"построенный экземпляр "Вездехода" не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута (30 см), а испытания хода по воде сделано не было..."
Не было также проведено ни единого испытания боеспособного прототипа, т.е. с бронированием и вооружением.
Дальнейшие работы по «Вездеходу» было решено свернуть, истраченные 18 090 рублей от Военного ведомства были истребованы к возврату, а сам аппарат потребовали отправить в Главное военно-техническое управление (ГВТУ).
Конструктор выполнять эти требования не стал, задержал у себя на некоторое время 15 мастеровых и выделенный ему на время работы автомобиль. На запросы отвечал: "себестоимость „Вездехода“ выразилась в сумме около 18 000 рублей, причем весь перерасход покрыт из личных средств". Но представленные им документы закрыли только 10 118 рублей 85 копеек, включая покупку двух пистолетов, семи папах и т. д., вплоть до "чаевых курьерам в Петрограде".
На этом история "первого русского танка" закончилась. Пороховщиков успел нарисовать еще несколько проектов, но репутация его испортилась настолько, что прежние заказчики и разговаривать с ним не хотели, найти новых тоже не удавалось, и более уже никаких успехов на этом поприще он не добился.
По факту, и этот "первый в мире танк, русское изобретение" оказался таким же пшиком, как и прочие подобные.
3.2. Однако, попробуем поискать здравое зерно хотя бы в оставшейся информации о прожектах Пороховщикова.
Сначала - по "первому в мире танку". Как уже говорилось, эта машина на реальных испытаниях вооружения и бронирования не имела совсем.
Нетрудно посчитать, взяв чертеж, что площадь вертикального бронирования, при его наличии, должна была составлять около 13м2, горизонтального - не менее 7м2 (если пренебречь бронированием дна, иначе вторая цифра удваивается).
Из сведений о тогдашних колесных броневиках знаем, что для полноценной защиты от пуль, в т.ч. бронебойных винтовочных, требуется 8 мм вертикальной брони; для горизонтальной ограничимся обычными тогда 5 мм. Итого общий вес минимальной брони составил бы примерно 1,1т. Бронирование пулеметной башни на том же уровне - еще не менее 100кг.
Пулемет "Максим" обр. 1910г. на станке Соколова, с заполненным кожухом и бронещитком весил 70кг, комплект при установке в броневиках на простейшем креплении - примерно столько же, боекомплект - 9 кг на коробку с пулеметной лентой 250 патронов, таких коробок хотя бы 3 - и вот уже в сумме на пулемет с БК еще 100кг, экипаж с личным вооружением/снаряжением/имуществом - до 100кг в испытанном одноместном варианте, в более реалистичном 2-местном соответственно больше.
Итого, к 4т у безбронного и безоружного варианта около 1,5т добавляется на минимальное (!) бронирование и вооружение. Это на 40% увеличивает нагрузку на ходовую часть, но нереальным не является.
Однако, если сравнивать проект Пороховщикова не с простейшими колесными броневиками, а с первыми реальными танками, там в наличии гораздо более мощное вооружение - несколько пулеметов, пушки, - и более надежное бронирование, начиная от 10-12мм у самого первого Мк1. Такую нагрузку конструкция Пороховщикова уже не потянула бы, а значит - о конкуренции англичанам и французам говорить не приходится в любом случае.
Также заведомо проигрывает первым реальным танкам конструкция Пороховщикова по способности к преодолению окопов, рвов и вертикальных стенок. Все эти виды препятствий на испытаниях даже не фигурировали.
3.3. Далее, "танк" Пороховщикова был одноместным (!!) и ни разу не испытывался с хотя бы макетом вооружения, а на месте пулеметной башни возвышался неприкрытый водитель. Как ему пришлось бы сочетать управление машиной с ведением огня и наблюдением за обстановкой? Боюсь, что об этом изобретатель даже не задумывался.
3.4. Далее, по прежнему неудачной остается конструкция ходовой части: рулевые колеса, расположенные параллельно гусенице, заведомо не в состоянии осуществлять достаточную поворотливость агрегата на ходу. Резино-полотняная лента имеет очень низкую прочность, и в бою крайне легко уязвима: один залп шрапнели, или близкий разрыв гранаты, и вместо ленты - сплошные дырки, по которым лента быстро дорвется окончательно, если еще не сделала это сразу.
3.5. Загадочно смотрится воздухозаборник в торце корпуса: это ж на самом видном месте дырка в бронекорпусе, резко повышающая его уязвимость.
Ну, можно ее прикрыть бронещитом, соответственно уменьшив проход для воздуха - но зачем тогда такое большое входное отверстие? Чтобы было что уменьшать?
4. То есть, чтобы сделать из "Вездехода" нечто боеспособное, и сравнимое с зарубежными аналогами, - надо выкинуть его на свалку, и начать заново делать настоящий танк, в котором ничто из эксперимента Пороховщикова не имеет осмысленного применения.
Но давайте поглядим на "передовые идеи, значительно опередившие свое время", якобы во множестве изобретенные Пороховщиковым в ходе работы над "Вездеходом".
Начнем с собственно "Вездехода". Как говорится, там было много нового и интересного - но интересное оказывается не ново, а новое - не интересно. В чем заключается, как выражаются патентоведы, формула изобретения?
4.0. По поводу "изобретения Пороховщиковым первого в мире бортового фрикциона" выше уже было сказано.
Но за ним значатся и другие эпохальные открытия! ;-)
4.1. Например, колесно-гусеничый ход танка, ага.
"Позже Пороховщиков усовершенствовал свою машину, сделав её колёсно-гусеничной: по дорогам машина двигалась на колесах и заднем барабане гусеницы, когда на её пути встречалось препятствие - «вездеход» ложился на гусеницу и «переползал» через него. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет."
Идея настоящего колесно-гусеничного хода танков в реальной истории была такова:
4.1.1. Гусеницы поначалу быстро изнашивались, за десятки километров хода у первых танков, или немногие сотни км в 20-е годы 20 века, до применения в гусеницах износоустойчивой марганцевой стали - которая сразу подняла пробег гусениц до неск. тысяч км.
4.1.2. Трансмиссия и подвеска тогдашних гусениц были очень несовершенны, поэтому развить на гусеницах приличную скорость было невозможно. В межвоенное время появилось множество проектов колесно-гусеничного хода, общая суть которых была в том, что на хорошей дороге гусеницы снимались или поднимались, а движение происходило на колесах. За счет этого скорость повышалась, а износ гусениц и расход топлива - снижались.
4.1.3. А теперь снова смотрим описание ходовой части Пороховщикова. Как видим, "гусеница" на заднем ведущем барабане используется постоянно, поэтому ни снижения ее износа, ни значительного повышения скорости хода, за счет такого "полу-колесно-гусеничного" режима добиться невозможно. Закрываем и это "открытие" Пороховщикова.
4.2. Еще одним опережающим время открытием стало изобретение Пороховщиковым разнесенной брони, ага.
"Самой интересной разработкой Пороховщикова были форма корпуса и конструкция брони: её сделали многослойной. ... А танки с разнесенным многослойным бронированием появились лишь в начале 70-х годов XX века"
4.2.1. А теперь вспоминаем, для чего появилась многослойная броня у реальных танков. Причем, в виде экранов она появилась уже к началу ВМВ, и к ее концу стала повсеместной, а в 70-е гг. ее только перенесли на остальную часть бронекорпуса (и если быть точным - то в 70-е гг. она стала массовой и повсеместной, а первый прототип английского танка "Чифтен" с композитной броней "чобхэм" был испытан уже в 1959 году).
Причиной тому стало появление и распространение кумулятивных поражающих средств. Межброневые пространства стали средством повышать рассеивание кумулятивной струи. Во времена Пороховщикова ничем подобным и не пахло.
А из опыта военного флота перед ПМВ было достоверно известно: устойчивость к снарядам у монолитного бронелиста немного выше, чем у близко расположенных отдельных листов, той же стали и той же суммарной толщины.
На броненосцах и линкорах, да, практиковалась подстраховка бронепояса переборками - чтобы в случае пробития не дать ему стать сквозным. Но там расстояние между слоями защиты составляло единицы метров (!), обычно с пассивным наполнителем вроде там хранимого угля. В конструкции Пороховщикова, конечно, ничего подобного тоже не было.
4.2.2. А что же было у него на самом деле?
"«Броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя», а в качестве прокладки «после громадного числа опытов» он выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони», возможность гнуть и варить её."
Подозреваю, что сушеная морская трава дешевизной не обладала, да и вряд ли обладала хоть каким-то полезным для танка свойством. Бредятина явная.
А дешевизну изобретатель пытался найти в замене броневой стали на котельную, которая была не только гораздо дешевле, - но и гораздо менее прочной.
Испытания производились следующим образом: Пороховщиков забронировал в Риге автомобиль «Форд». Экипаж из 3 человек (шофер, наблюдатель и пулеметчик - сзади) защищала бронировка в форме вытянутого пятиугольника с «откидным забралом» перед шофером и наблюдателем, крыши не было. Броней прикрывались также двигатель, коробка передач и тяги управления. Броня состояла из двух слоев железа толщиной 4,5 и 3,5 мм и «прокладки».
14 июня 1915г. легкий бронеавтомобиль был представлен комиссии во главе с полковником Поклевским-Козелло и обстрелян с расстояния 50 м из германской и австрийской винтовок, револьвера «Наган» и пистолета «Браунинг». Не было зафиксировано ни одного сквозного пробивания.
Прошу заметить: общая толщина железа составляла 8 мм. Даже половину этого слоя пробить из револьвера или пистолета было заведомо нереально. Какие пули использовались в винтовках, не указано - но если обычные тогда, т.е. чисто свинцовые, тоже ничего удивительного.
11 октября на стрельбище для войск гвардии был обстрелян другой образец «железной брони», состоящий уже из трех листов железа толщиной 4, 2 и 4 мм с прокладками между ними. С 50 м из трехлинейной винтовки было выпущено три остроконечные пули. Все три пробили два железных листа, в третьем зафиксированы «значительные вдавливания без трещин».
Прошу заметить: здесь вид пуль уже указан, и их действие уже гораздо более заметное. Специалисты ГВТУ справедливо отметили, что закаленная броневая сталь 5мм в подобных условиях ведет себя не хуже, будучи вдвое легче и гораздо проще в применении. Кроме того, замена экзотической морской травы обычным войлоком ничуть не ухудшила качество "железной брони" Пороховщикова. По итогам испытаний, "изобретение" было отклонено.
4.3. Отдельным пунктом отметим, что два изобретения Пороховщикова, - "вездеход" и "железная броня",- создавались, испытывались и обсуждались без малейшей связи друг с другом. Т.е., даже попыток бронирования и вооружения "Вездехода" не наблюдается, сверх рисования картинок.
Возвращаемся к фотографиям и рисункам "ВездеходЪ"-а.
Разве не гениален изобретатель, обеспечивший броне первого в мире танка такие плавные, округлые формы, обеспечившие улучшение защиты танка за счет рикошета снарядов - за десятилетия до бледных подражаний детищу Пороховщикова, вроде Т-34?
(Вам уже смешно? А это всё тоже не я выдумал!)
Не-а, и в этом случае очевидна "альтернативная гениальность" как самого Пороховщикова, так и его нынешних фанатов.
Поскольку во времена Пороховщикова не густо было технических возможностей изготавливать броню таких плавных форм. Это достигалось или литьем (при такой толщине брони, под которой машина Пороховщикова вообще бы с места не сдвинулась), или штампованием листового материала экстрамощным прессом в пресс-формах сложной конфигурации.
Оборудованием такого класса царская Россия не располагала вообще, да и в остальном мире такой процесс был слишком сложным и дорогим.
С конца 20в. для легких бронемашин возможно литье брони на алюминиевой основе. О такой технологии Пороховщиков и мечтать не мог.
Только к началу ВМВ в мире научились делать бронирование аэродинамических форм, для самолетов-штурмовиков, "летающих танков" начиная со знаменитого Ил-2.
А наземные бронированные машины, даже инкассаторские, легкие противопульные, до сих пор обычно имеют бронекорпус, выкроенный из плоских фрагментов броневой стали.
Плавные очертания на башнях и корпусах танков - это литьё, о котором см. выше.
Еще бывают сделанные по инд. заказам бронированные лимузины для непростых людей, плавными формами неотличимые от серийных легковых автомобилей. Их стоимость выше, чем у серийных танков.
Т.е., в случае машины Пороховщикова ее плавные формы - это не свидетельство гениальности конструктора, опередившего время, а однозначное доказательство отсутствия реальной брони на реально испытанном образце.
4.4. Пороховщиков утверждал, что обеспечил способность "Вездехода" двигаться по воде.
Насколько можно верить его утверждениям, мы выше имели немало возможностей убедиться.
Испытаний движения "Вездехода" по воде не было ни разу (!).
4.4.1. Допустим (!), что водонепроницаемость корпуса он и вправду смог обеспечить. Хотя каким образом, не было указано - но поверим на слово гению, на десятилетия опередившему весь мир! :-))))
4.4.2. Однако, что там было с остойчивостью? При взгляде на чертеж и фотографии, а также при учете габаритов и веса, у меня создается впечатление, что погружение такой конструкции в воду давало бы слишком высокое расположение центра тяжести, - т.е. высокую склонность к переворачиванию. С понятными последствиями.
Если же нагрузить корпус балластом и осадить его глубже, чтобы повысить остойчивость, - пресловутый воздухозаборник начнет черпать воду либо сразу, либо, в лучшем случае, при малейшем волнении.
4.4.3. И наконец: а как Пороховщиков мыслил себе передвижение по воде? За счет перематывания гусеницы, которое вряд ли может быть эффективным при таком ее материале и расположении?
Ну допустим, а как менять на плаву направление движения?
Что, водитель должен откинуть пулеметную башню и работать байдарочным веслом? Как во время реально проходивших ходовых испытаний, поскольку "оригинальный" механизм поворота принципиально был малопригоден для выполнения своих задач, Пороховщиков был вынужден для поворотов пользоваться шестом.
Навешиваем на другой конец шеста еще и лопасть весла, вуаля - нет проблемы ;-)))
После сообщения о первом реальном боевом применении реальных танков на Сомме, 29 сентября в русской газете "Новое время" появляется статья с громким заголовком «Сухопутный флот - русское изобретение». Автор ее утверждал, что еще за два года до появления английских танков изобрел подобную машину. Настаивал он и на других своих приоритетах: «В 1909г. я построил автоматически устойчивый самолет…, в 1912г… первый самолет «двухвостку» …, в 1912г. я предлагал удушливый газ». Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.
Автором был, естественно, А.А.Пороховщиков. Как там у классика? Мне осталось еще изобрести книгопечатание и порох, и открыть Америку?
Впоследствии он создавал еще проекты - "Вездеход №2", "Земной броненосец" и "Крепостной броненосец".
Все они были отвергнуты, и все - заслуженно, но более реалистичных проектов в царской России не было вообще.
А тем временем в развитых странах тогдашнего мира бурно развивалось реальное танкостроение.
про "Царь-Танк" Лебеденко см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/58263.html
Родинаслонов. Танки и бронетехника.https://alan-a-skaz.livejournal.com/32664.html
Снова о "полугусеничных танках". https://alan-a-skaz.livejournal.com/33241.html
Родина слонов, полугусеничные танки и неисправимые брехуны. https://alan-a-skaz.livejournal.com/32131.html
Наиболее убедительными кажутся претензии на русский приоритет в танкостроении, связанные с "Вездеходом" Пороховщикова. Однако, только кажутся, и только до более подробного ознакомления с темой.
Вот примерно что о нем обычно пишут:
"Танк Пороховщикова можно считать не только первым русским танком, но и первым танком вообще, так как идея его возникла и была осуществлена раньше, чем в других странах. Кроме того, Пороховщиков во многом предвосхитил развитие танков в будущем. И если мы начали историю танка с английской машины, а не с танка Пороховщикова, то только потому, что его танк не получил применения в русской армии. Танк Пороховщикова был забыт, и о нём вспомнили лишь много лет спустя, когда танки уже широко применялись во всех армиях"
Вот фотографии и чертежи:
3.1. А теперь ознакомимся с реальностью. В августе 1914г. мастер Русско-Балтийского машиностроительного завода в Риге А.А.Пороховщиков обратился в ставку Верховного главнокомандования русской армии с предложением оригинального проекта быстроходной боевой гусеничной машины для движения по бездорожью. Тогда же он обратился в Особый комитет по усилению флота, обещая создать вездеходную бронемашину на гусеничном ходу.
Никаких существенных документов Пороховщиков тогда не предоставил, да и сама идея на тот момент его только-только посетила, по его же словам. К январю 1915г. появились чертежи и смета, были выделены средства, и к маю 1915г. первый опытный образец дошел до испытаний. Обратите внимание на даты, мы к ним еще вернемся.
Из описаний известно, что на испытания машина была выставлена без вооружения и бронирования.
Ее размеры составляли: длина 3,6м, ширина 2,0м, высота с башней 1,5м, высота корпуса 1,1м, вес около 4т.
Сварной каркас вездехода опирался на широкую гусеницу из прорезиненной ткани, натянутую на четыре пустотелых барабана, причем передний барабан был заметно приподнят над опорной поверхностью. Пятый барабан прижимал гусеницу сверху. Задний барабан был ведущим, вращение на него передавалось через коробку передач и карданный вал от карбюраторного двигателя мощностью 10 лошадиных сил. По бокам от гусеницы «Вездехода» помещались две поворотные колонки с небольшими колесами, которыми водитель управлял с помощью штурвала.
Утверждения, много где встречаемые, будто образец "успешно прошел испытания в июне 1915 г." - мягко говоря, неверны. Испытания завершились неудачей: лента соскальзывала с барабанов; ее прочность вызывала сомнения; поворотный механизм из двух направляющих колес, находящихся сбоку от гусеницы, работал ненадежно даже на твердой поверхности, на мягком грунте не работал практически никак.
Напоминаю принцип: на твердой (!) ровной (!) поверхности машина Пороховщикова опирается на задний ведущий барабан и два передних направляющих колеса. Если их повернуть, машина тоже будет разворачиваться - хотя и с трудом, потому что придется поворачивать еще и длинный, плотно прижатый к опоре ведущий барабан.
Если машина переходит на неровную поверхность или мягкий грунт, направляющие колеса погружаются в грунт или повисают в воздухе, а машина полностью ложится на несущую ленту. И вот тут ее чем/как поворачивать?
* Примечание. Названные Пороховщиковым цифры скорости в 25 и тем более 40 верст в час нереальны, с учетом очень малой энерговооруженности этой машины: при 3..3,5 л.с. на тонну даже тогдашние автомобили не могли двигаться быстрее 15-18 км/ч по шоссе, а гусеничная машина должна иметь скорость еще в 2-3 раза меньше.
Заодно разберемся с еще одним мифом: "В танке Пороховщикова для поворота впервые были применены бортовые фрикционы - механизмы, которые в дальнейшем стали устанавливать на большинстве танков; на некоторых машинах они сохранились и до сих пор."
А теперь давайте вспомним про реальность. Фрикцион - это, иначе говоря, сцепление, и изобретено оно было для автомобилей и прочих машин еще до рождения Пороховщикова (он родился в 1892г., а мотоколяска Бенца - на 6 лет раньше). В начале 20 века, когда Пороховщиков еще учился в гимназии или где уж там ему это довелось делать, автомобильное сцепление обрело уже довольно близкий к современному вид: появились варианты сцепления конусного, многодискового и т.п., и они уже начинали применяться на гусеничных тракторах, откуда и "пересели" на танки.
Бортовые фрикционы тракторов/танков - это раздельные по левой/правой гусеницам сцепления, которые позволяют гусеничной машине разворачиваться, задавая гусеницам разную скорость движения.
А теперь - внимание, вопрос: какие, к аллаху, могут быть повороты с помощью фрикционов, какие вообще бортовые фрикционЫ, если в машине Пороховщикова была ОДНА гусеница?
Правда, по ровной местности и без поворотов машина якобы (по утверждениям самого Пороховщикова!) развивала до аж 25 км/ч (в протоколах написаны версты в час, верста - это 1067м, т.е. отличие версты от километра не выходит за рамки погрешности измерений), - но это для обычной автомашины совсем не достижение, и см. примечание (*).
А на бездорожье "Вездеход" застревал или терял способность к поворотам, не оправдывая свое название и надежды как изобретателя, так и его заказчиков.
Летние испытания выявили необходимость доработки образца и повторных испытаний после того. До декабря 1915г. продолжалась доводка изобретения, - но повторные испытания из достоинств выявили только якобы возросшую скорость, до 40 км/ч по хорошей ровной дороге. Снова см. примечание (*).
"построенный экземпляр "Вездехода" не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута (30 см), а испытания хода по воде сделано не было..."
Не было также проведено ни единого испытания боеспособного прототипа, т.е. с бронированием и вооружением.
Дальнейшие работы по «Вездеходу» было решено свернуть, истраченные 18 090 рублей от Военного ведомства были истребованы к возврату, а сам аппарат потребовали отправить в Главное военно-техническое управление (ГВТУ).
Конструктор выполнять эти требования не стал, задержал у себя на некоторое время 15 мастеровых и выделенный ему на время работы автомобиль. На запросы отвечал: "себестоимость „Вездехода“ выразилась в сумме около 18 000 рублей, причем весь перерасход покрыт из личных средств". Но представленные им документы закрыли только 10 118 рублей 85 копеек, включая покупку двух пистолетов, семи папах и т. д., вплоть до "чаевых курьерам в Петрограде".
На этом история "первого русского танка" закончилась. Пороховщиков успел нарисовать еще несколько проектов, но репутация его испортилась настолько, что прежние заказчики и разговаривать с ним не хотели, найти новых тоже не удавалось, и более уже никаких успехов на этом поприще он не добился.
По факту, и этот "первый в мире танк, русское изобретение" оказался таким же пшиком, как и прочие подобные.
3.2. Однако, попробуем поискать здравое зерно хотя бы в оставшейся информации о прожектах Пороховщикова.
Сначала - по "первому в мире танку". Как уже говорилось, эта машина на реальных испытаниях вооружения и бронирования не имела совсем.
Нетрудно посчитать, взяв чертеж, что площадь вертикального бронирования, при его наличии, должна была составлять около 13м2, горизонтального - не менее 7м2 (если пренебречь бронированием дна, иначе вторая цифра удваивается).
Из сведений о тогдашних колесных броневиках знаем, что для полноценной защиты от пуль, в т.ч. бронебойных винтовочных, требуется 8 мм вертикальной брони; для горизонтальной ограничимся обычными тогда 5 мм. Итого общий вес минимальной брони составил бы примерно 1,1т. Бронирование пулеметной башни на том же уровне - еще не менее 100кг.
Пулемет "Максим" обр. 1910г. на станке Соколова, с заполненным кожухом и бронещитком весил 70кг, комплект при установке в броневиках на простейшем креплении - примерно столько же, боекомплект - 9 кг на коробку с пулеметной лентой 250 патронов, таких коробок хотя бы 3 - и вот уже в сумме на пулемет с БК еще 100кг, экипаж с личным вооружением/снаряжением/имуществом - до 100кг в испытанном одноместном варианте, в более реалистичном 2-местном соответственно больше.
Итого, к 4т у безбронного и безоружного варианта около 1,5т добавляется на минимальное (!) бронирование и вооружение. Это на 40% увеличивает нагрузку на ходовую часть, но нереальным не является.
Однако, если сравнивать проект Пороховщикова не с простейшими колесными броневиками, а с первыми реальными танками, там в наличии гораздо более мощное вооружение - несколько пулеметов, пушки, - и более надежное бронирование, начиная от 10-12мм у самого первого Мк1. Такую нагрузку конструкция Пороховщикова уже не потянула бы, а значит - о конкуренции англичанам и французам говорить не приходится в любом случае.
Также заведомо проигрывает первым реальным танкам конструкция Пороховщикова по способности к преодолению окопов, рвов и вертикальных стенок. Все эти виды препятствий на испытаниях даже не фигурировали.
3.3. Далее, "танк" Пороховщикова был одноместным (!!) и ни разу не испытывался с хотя бы макетом вооружения, а на месте пулеметной башни возвышался неприкрытый водитель. Как ему пришлось бы сочетать управление машиной с ведением огня и наблюдением за обстановкой? Боюсь, что об этом изобретатель даже не задумывался.
3.4. Далее, по прежнему неудачной остается конструкция ходовой части: рулевые колеса, расположенные параллельно гусенице, заведомо не в состоянии осуществлять достаточную поворотливость агрегата на ходу. Резино-полотняная лента имеет очень низкую прочность, и в бою крайне легко уязвима: один залп шрапнели, или близкий разрыв гранаты, и вместо ленты - сплошные дырки, по которым лента быстро дорвется окончательно, если еще не сделала это сразу.
3.5. Загадочно смотрится воздухозаборник в торце корпуса: это ж на самом видном месте дырка в бронекорпусе, резко повышающая его уязвимость.
Ну, можно ее прикрыть бронещитом, соответственно уменьшив проход для воздуха - но зачем тогда такое большое входное отверстие? Чтобы было что уменьшать?
4. То есть, чтобы сделать из "Вездехода" нечто боеспособное, и сравнимое с зарубежными аналогами, - надо выкинуть его на свалку, и начать заново делать настоящий танк, в котором ничто из эксперимента Пороховщикова не имеет осмысленного применения.
Но давайте поглядим на "передовые идеи, значительно опередившие свое время", якобы во множестве изобретенные Пороховщиковым в ходе работы над "Вездеходом".
Начнем с собственно "Вездехода". Как говорится, там было много нового и интересного - но интересное оказывается не ново, а новое - не интересно. В чем заключается, как выражаются патентоведы, формула изобретения?
4.0. По поводу "изобретения Пороховщиковым первого в мире бортового фрикциона" выше уже было сказано.
Но за ним значатся и другие эпохальные открытия! ;-)
4.1. Например, колесно-гусеничый ход танка, ага.
"Позже Пороховщиков усовершенствовал свою машину, сделав её колёсно-гусеничной: по дорогам машина двигалась на колесах и заднем барабане гусеницы, когда на её пути встречалось препятствие - «вездеход» ложился на гусеницу и «переползал» через него. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет."
Идея настоящего колесно-гусеничного хода танков в реальной истории была такова:
4.1.1. Гусеницы поначалу быстро изнашивались, за десятки километров хода у первых танков, или немногие сотни км в 20-е годы 20 века, до применения в гусеницах износоустойчивой марганцевой стали - которая сразу подняла пробег гусениц до неск. тысяч км.
4.1.2. Трансмиссия и подвеска тогдашних гусениц были очень несовершенны, поэтому развить на гусеницах приличную скорость было невозможно. В межвоенное время появилось множество проектов колесно-гусеничного хода, общая суть которых была в том, что на хорошей дороге гусеницы снимались или поднимались, а движение происходило на колесах. За счет этого скорость повышалась, а износ гусениц и расход топлива - снижались.
4.1.3. А теперь снова смотрим описание ходовой части Пороховщикова. Как видим, "гусеница" на заднем ведущем барабане используется постоянно, поэтому ни снижения ее износа, ни значительного повышения скорости хода, за счет такого "полу-колесно-гусеничного" режима добиться невозможно. Закрываем и это "открытие" Пороховщикова.
4.2. Еще одним опережающим время открытием стало изобретение Пороховщиковым разнесенной брони, ага.
"Самой интересной разработкой Пороховщикова были форма корпуса и конструкция брони: её сделали многослойной. ... А танки с разнесенным многослойным бронированием появились лишь в начале 70-х годов XX века"
4.2.1. А теперь вспоминаем, для чего появилась многослойная броня у реальных танков. Причем, в виде экранов она появилась уже к началу ВМВ, и к ее концу стала повсеместной, а в 70-е гг. ее только перенесли на остальную часть бронекорпуса (и если быть точным - то в 70-е гг. она стала массовой и повсеместной, а первый прототип английского танка "Чифтен" с композитной броней "чобхэм" был испытан уже в 1959 году).
Причиной тому стало появление и распространение кумулятивных поражающих средств. Межброневые пространства стали средством повышать рассеивание кумулятивной струи. Во времена Пороховщикова ничем подобным и не пахло.
А из опыта военного флота перед ПМВ было достоверно известно: устойчивость к снарядам у монолитного бронелиста немного выше, чем у близко расположенных отдельных листов, той же стали и той же суммарной толщины.
На броненосцах и линкорах, да, практиковалась подстраховка бронепояса переборками - чтобы в случае пробития не дать ему стать сквозным. Но там расстояние между слоями защиты составляло единицы метров (!), обычно с пассивным наполнителем вроде там хранимого угля. В конструкции Пороховщикова, конечно, ничего подобного тоже не было.
4.2.2. А что же было у него на самом деле?
"«Броня представляет собою комбинацию из упругих и жестких слоев металла и особых вязких и упругих прокладок». Котельное железо отжигалось «по способу, составляющему секрет изобретателя», а в качестве прокладки «после громадного числа опытов» он выбрал сушеную и прессованную морскую траву. Особо подчеркивал автор дешевизну «железной брони», возможность гнуть и варить её."
Подозреваю, что сушеная морская трава дешевизной не обладала, да и вряд ли обладала хоть каким-то полезным для танка свойством. Бредятина явная.
А дешевизну изобретатель пытался найти в замене броневой стали на котельную, которая была не только гораздо дешевле, - но и гораздо менее прочной.
Испытания производились следующим образом: Пороховщиков забронировал в Риге автомобиль «Форд». Экипаж из 3 человек (шофер, наблюдатель и пулеметчик - сзади) защищала бронировка в форме вытянутого пятиугольника с «откидным забралом» перед шофером и наблюдателем, крыши не было. Броней прикрывались также двигатель, коробка передач и тяги управления. Броня состояла из двух слоев железа толщиной 4,5 и 3,5 мм и «прокладки».
14 июня 1915г. легкий бронеавтомобиль был представлен комиссии во главе с полковником Поклевским-Козелло и обстрелян с расстояния 50 м из германской и австрийской винтовок, револьвера «Наган» и пистолета «Браунинг». Не было зафиксировано ни одного сквозного пробивания.
Прошу заметить: общая толщина железа составляла 8 мм. Даже половину этого слоя пробить из револьвера или пистолета было заведомо нереально. Какие пули использовались в винтовках, не указано - но если обычные тогда, т.е. чисто свинцовые, тоже ничего удивительного.
11 октября на стрельбище для войск гвардии был обстрелян другой образец «железной брони», состоящий уже из трех листов железа толщиной 4, 2 и 4 мм с прокладками между ними. С 50 м из трехлинейной винтовки было выпущено три остроконечные пули. Все три пробили два железных листа, в третьем зафиксированы «значительные вдавливания без трещин».
Прошу заметить: здесь вид пуль уже указан, и их действие уже гораздо более заметное. Специалисты ГВТУ справедливо отметили, что закаленная броневая сталь 5мм в подобных условиях ведет себя не хуже, будучи вдвое легче и гораздо проще в применении. Кроме того, замена экзотической морской травы обычным войлоком ничуть не ухудшила качество "железной брони" Пороховщикова. По итогам испытаний, "изобретение" было отклонено.
4.3. Отдельным пунктом отметим, что два изобретения Пороховщикова, - "вездеход" и "железная броня",- создавались, испытывались и обсуждались без малейшей связи друг с другом. Т.е., даже попыток бронирования и вооружения "Вездехода" не наблюдается, сверх рисования картинок.
Возвращаемся к фотографиям и рисункам "ВездеходЪ"-а.
Разве не гениален изобретатель, обеспечивший броне первого в мире танка такие плавные, округлые формы, обеспечившие улучшение защиты танка за счет рикошета снарядов - за десятилетия до бледных подражаний детищу Пороховщикова, вроде Т-34?
(Вам уже смешно? А это всё тоже не я выдумал!)
Не-а, и в этом случае очевидна "альтернативная гениальность" как самого Пороховщикова, так и его нынешних фанатов.
Поскольку во времена Пороховщикова не густо было технических возможностей изготавливать броню таких плавных форм. Это достигалось или литьем (при такой толщине брони, под которой машина Пороховщикова вообще бы с места не сдвинулась), или штампованием листового материала экстрамощным прессом в пресс-формах сложной конфигурации.
Оборудованием такого класса царская Россия не располагала вообще, да и в остальном мире такой процесс был слишком сложным и дорогим.
С конца 20в. для легких бронемашин возможно литье брони на алюминиевой основе. О такой технологии Пороховщиков и мечтать не мог.
Только к началу ВМВ в мире научились делать бронирование аэродинамических форм, для самолетов-штурмовиков, "летающих танков" начиная со знаменитого Ил-2.
А наземные бронированные машины, даже инкассаторские, легкие противопульные, до сих пор обычно имеют бронекорпус, выкроенный из плоских фрагментов броневой стали.
Плавные очертания на башнях и корпусах танков - это литьё, о котором см. выше.
Еще бывают сделанные по инд. заказам бронированные лимузины для непростых людей, плавными формами неотличимые от серийных легковых автомобилей. Их стоимость выше, чем у серийных танков.
Т.е., в случае машины Пороховщикова ее плавные формы - это не свидетельство гениальности конструктора, опередившего время, а однозначное доказательство отсутствия реальной брони на реально испытанном образце.
4.4. Пороховщиков утверждал, что обеспечил способность "Вездехода" двигаться по воде.
Насколько можно верить его утверждениям, мы выше имели немало возможностей убедиться.
Испытаний движения "Вездехода" по воде не было ни разу (!).
4.4.1. Допустим (!), что водонепроницаемость корпуса он и вправду смог обеспечить. Хотя каким образом, не было указано - но поверим на слово гению, на десятилетия опередившему весь мир! :-))))
4.4.2. Однако, что там было с остойчивостью? При взгляде на чертеж и фотографии, а также при учете габаритов и веса, у меня создается впечатление, что погружение такой конструкции в воду давало бы слишком высокое расположение центра тяжести, - т.е. высокую склонность к переворачиванию. С понятными последствиями.
Если же нагрузить корпус балластом и осадить его глубже, чтобы повысить остойчивость, - пресловутый воздухозаборник начнет черпать воду либо сразу, либо, в лучшем случае, при малейшем волнении.
4.4.3. И наконец: а как Пороховщиков мыслил себе передвижение по воде? За счет перематывания гусеницы, которое вряд ли может быть эффективным при таком ее материале и расположении?
Ну допустим, а как менять на плаву направление движения?
Что, водитель должен откинуть пулеметную башню и работать байдарочным веслом? Как во время реально проходивших ходовых испытаний, поскольку "оригинальный" механизм поворота принципиально был малопригоден для выполнения своих задач, Пороховщиков был вынужден для поворотов пользоваться шестом.
Навешиваем на другой конец шеста еще и лопасть весла, вуаля - нет проблемы ;-)))
После сообщения о первом реальном боевом применении реальных танков на Сомме, 29 сентября в русской газете "Новое время" появляется статья с громким заголовком «Сухопутный флот - русское изобретение». Автор ее утверждал, что еще за два года до появления английских танков изобрел подобную машину. Настаивал он и на других своих приоритетах: «В 1909г. я построил автоматически устойчивый самолет…, в 1912г… первый самолет «двухвостку» …, в 1912г. я предлагал удушливый газ». Далее шли горькие сожаления о судьбе изобретателя в России.
Автором был, естественно, А.А.Пороховщиков. Как там у классика? Мне осталось еще изобрести книгопечатание и порох, и открыть Америку?
Впоследствии он создавал еще проекты - "Вездеход №2", "Земной броненосец" и "Крепостной броненосец".
Все они были отвергнуты, и все - заслуженно, но более реалистичных проектов в царской России не было вообще.
А тем временем в развитых странах тогдашнего мира бурно развивалось реальное танкостроение.