Снова морская авиация. Что значит имя?
* продолжение к теме о морской авиации и приоритетах в ней. Отдельный тэг ей выделить пора, что ли?
0. "Что значит имя? Роза пахнет розой, Хоть розой назови ее, хоть нет".
Уильям Шекспир, Ромео и Джульетта (перевод Б.Пастернака)
"Оттузил, отделал, не все ли равно, - разве это не одно и то же? Все эти сочинители слов ужасные педанты."
("Двадцать лет спустя", А.Дюма, Глава XXXVIII Обед на старый лад)
Принц Бофор и вправду был известен своим косноязычием, которое не раз делало его героем анекдотов, подобных описанному у Дюма. Наши патридиотЪы, "профессиональные русские", тоже нередко плохо владеют русским литературным языком, а в большинстве своем не в ладу также с образованием, эрудицией и логикой.
Но некоторые из них лукавят (мягко скажем) вполне сознательно, придуряясь в духе Бофора: "авианосец, авиатранспорт - разве это не одно и то же? Если корабль несёт самолеты, отчего бы не назвать его авианосным?"
Так-то и сухогруз с запчастями к самолетам, и лодка с книжками про авиацию (особенно если книжка с картинками, ага) могут считаться авианосцами с неменьшим основанием. ;-) Но терминология обязывает применять определения точные, и строго по назначению, как раз во избежание путаниц и спекуляций.
Авианосцы - это корабли, не только несущие на себе авиационный отряд, но также дающие возможность самолетам стартовать с них и и на них же приземляться. Авианесущие крейсера также дают самолетам подобную возможность; от авианосцев отличаются тем, что способны исполнять и обязанности крейсера, зато несут меньшее число самолетов. Самолеты, предназначенные для применения с авианесущих кораблей, называются палубной авиацией - поскольку с палубы стартуют и на нее же возвращаются.
Авиатранспорта или гидроавиатранспорта (ГАТ) - это корабли, которые могут доставлять гидросамолеты к месту их применения и там сгружать их на воду, для последующего старта с воды, а затем с воды же подбирать и транспортировать обратно.
Свидетели РКМП сначала выдают царские ГАТ за авианосцы, - чтобы затем выдавать их за "первыеЪвЪмире(ТМЪ)", на сей раз обращаясь к нормальному определению авианосцев, которых в РИ не было и близко за всю ее историю.
Выдаваемые, ну конечно, за ПервыеЪвЪмире(ТМЪ) царские гидросамолеты (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/36063.html ) и ГАТ (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/254287.html ) появились со значительным отставанием от развитых стран, в подражание уже существующим; и даже позже тамошних первых опытных настоящих авианосцев - но раньше полноценных авианосцев (действующих надежно и на постоянной основе), что и выдается за РусскоеЪ достижение, ПервоеЪвЪмире(ТМЪ).
ПатридиотЪы, сэр. ;-)
1. Но, может быть, в самом деле - какая разница? Все эти сочинители слов...(С). ;-)
Хорошо, смотрим по сути.
1.1. Гидросамолеты, способные взлетать с воды и садиться на нее, были особенно ценны для ранней авиации - когда аэродромы были редкостью, и найти хотя бы ровную площадку для взлета-посадки было проблемой, а поверхность воды в хорошую погоду достаточно ровная на любом большом озере, море и даже крупной реке. Ценно и то, что при полетах над морем гидроплан мог сесть на воду при неисправности, в т.ч. исчерпании запасов топлива, а дальность действия по топливу у ранней авиации была невелика.
Неудивительно, что вскоре после появления первых самолетов начались попытки ставить их на поплавки, а затем появились и "летающие лодки" - самолеты с водоизмещающим фюзеляжем.
Всё это тоже делалось в реальной РИ с немалым отставанием от развитых стран, и тоже выдается свидетелями РКМП за "первоеЪвЪмиреЪ(ТМЪ)".
1.2. Но за всё приходится платить. И поплавковые гидропланы, и "летающие лодки" заметно теряли в скоростных и маневренных качествах по сравнению со своими сухопутными прототипами. Поплавки сильно ухудшали аэродинамику; летающие лодки теряли совместимость в производстве (вот он, плюс поплавковых версий!) с хорошо освоенными обычными самолетами; и те и другие нуждались в серьезном внимании к применяемым материалам и конструктивным элементам в плане водоустойчивости - например, "Сикорский С-10 гидро", поплавковая версия одноименного аэроплана, очень плохо переносил применение в условиях высокой влажности и забрызгивания.
Адаптация аэропланов к применению с воды требовала заметного утяжеления конструкции и/или ухудшения нагрузочной способности и прочих лётных качеств, по сравнению с сухопутными прототипами/аналогами.
Германские, французские и английские конструкторы гидропланов периода ПМВ отчасти компенсировали такие ограничения ростом мощности двигателей, имея собственное хорошо развитое их производство и свои успешные конструкторские школы авиационного моторостроения.
Царская Россия такого не имела.
Более того: даже у сухопутных самолетов, при их копировании в РИ, низкое качество работ и применяемых материалов приводило к заметному снижению лётных характеристик и надежности. В случае гидропланов эти эффекты складывались.
1.3. Отказ от применения на суше стеснял морскую авиацию не меньше, чем раньше "сухопутную" авиацию стесняла невозможность использовать водную поверхность. Были неоднократные попытки создать универсальный самолет-амфибию, способный использовать для взлета и посадки с равным успехом сушу, в т.ч. палубу, и водную поверхность.
Успешными эти попытки стали только с появлением убираемых/выпускаемых шасси.
Едва-едва выступающие из поплавков колеса, как на никогда не летавшем даже для испытаний "гидроплане Гаккеля" (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/255076.html ), не могли предохранить поплавки от жесткого контакта с твердой поверхностью при взлете/посадке, со всеми отсюда последствиями - а шасси, выступавшие за пределы поплавков далеко, сильно увеличивали сопротивление воды при взлете, из-за которого некоторые опытные гидропланы-амфибии вообще не могли взлетать (т.н. "Самолет Дорожинского", еще один соискатель приоритета РКМП в морской авиации, - см. по той же ссылке, - будучи примитивно поставленным на поплавки французским привозным аэропланом, даже на одних поплавках без колес взлететь не мог).
1.4. Поэтому возможность применять с корабельной палубы самолеты с легким колесным шасси очень много значила для боеспособности морской авиации: при прочих равных гидросамолеты заметно уступали ровесникам-аналогам из состава палубной авиации.
2. Но это еще не всё, и даже не главное.
2.1. Выгрузка самолетов с ГАТ на воду требовала значительного времени - еще и потому, что погрузочное устройство было обычно одно на весь ГАТ, гидросамолеты поступали на него по очереди, причем каждый самолет требовал нескольких минут на операцию. А ведь во многих случаях для размещения на ГАТ с самолетов снимались крылья, их установка перед спуском тоже требовала дополнительное время. Разгрузка ГАТ перед налетом на Зонгулдак заняла 36 минут, и это еще считалось очень хорошим временем.
2.2. Погрузка требовала не меньше. Во время авианалета англичан на Куксхафен часть вернувшихся гидросамолетов пришлось уничтожить, не имея времени на их подъем.
2.3. Во время транспортного состояния самолеты с ГАТ были абсолютно небоеспособны - в отличие от состояния самолетов палубной авиации на настоящих авианосцах.
2.4. Примеры есть во множестве (см. http://militera.lib.ru/h/boevaya_letopis_flota/42.html , подчеркивания и примечания в скобках внутри цитат - мои).
Через месяц с небольшим после налета на Зонгулдак, якобы открывшего новую эпоху применения морской авиации и те пе, была попытка повторить это "достижение" против болгарского побережья у Варны. 9 марта 1916 г. "отряд в составе линейного корабля «Императрица Екатерина II», авиатранспортов «Александр I» и «Николай I» с гидросамолетами и эскадренных миноносцев «Пылкий», «Счастливый», «Лейтенант Пущин», «Живой» и «Жуткий» под командованием контр-адмирала Покровского вышел в море с задачей произвести под прикрытием линейного корабля и миноносцев воздушное нападение на Варну, для уничтожения там базы неприятельских подводных лодок." Выход был произведен с вечера, дабы подойти к утру неожиданно для противника. Утром 10 марта, в близости вражеских берегов, при удержании основных сил за пределами видимости противника, миноносцы были посланы в разведку. В 8:55 в районе м. Иланджик «Лейтенант Пущин» наскочил на мину, переломился пополам и затонул. Это было принято за нападение подлодки, к тому же показались гидросамолеты противника - и отряд, не выполнив свои задачи, обратился в бегство. Морская авиация с "как-бы-ну-чем-не-авианосцев" (это 14 самолетов!) оказать противодействие малочисленной авиации противника не смогла.
Через еще почти полгода попытка повторилась - и даже вроде как состоялась, хотя нельзя ее назвать удачной, даже царские газеты были сдержаны в оценках. "После разведки Варненского рейда 19-21 августа подводной лодкой «Тюлень» отряд в составе крейсера «Алмаз», авиатранспортов «Александр I» и «Николай I» и пяти эскадренных миноносцев, под прикрытием линейного корабля «Императрица Екатерина II» подошел на 25 миль от Варненской бухты и на ее параллели около 4 час. начали спуск на воду самолетов. Благодаря недостаточной практике во взлетах с воды (! а как же полгода с налета на Зонгулдак и великая подготовка еще того события!) и некоторым неисправностям аппаратов (а как же вообще хоть какая подготовка к операции!), из 20 гидросамолетов взлетели лишь 5 (!) самолетов, из которых выполнили свою задачу только 3 (!); бомбы были сброшены на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи, причем были замечены попадания в судно (неизвестно, какое!) на котором возник пожар (это если верить рапорту, вспоминаем Руднева), и в мастерские".
Т.е снова по сути пшик. Но это не всё, и не это я тут хотел отметить. А вот что:
"Около 8 час. авиатранспорты и миноносцы были атакованы тремя гидросамолетами противника, безрезультатно сбросившими около 30 бомб. При возвращении в Севастополь корабли вновь были дважды атакованы двумя неприятельскими самолетами, причем в последний раз в расстоянии 65 миль от Варны; две бомбы попали в эскадренный миноносец «Поспешный»: одна - в переднюю трубу, другая - в палубу, в результате чего были повреждены паровой коллектор первого котла и магистраль отработанного пара и убито 8 и ранено 20 чел. Одновременно один гидросамолет 9 бомбами безуспешно атаковал линейный корабль «Императрица Екатерина II»"
Т.е. даже те самолеты, 5 из 20, которые не оказались совсем небоеспособны, - противодействовать гораздо меньшим силам авиации противника НЕ смогли.
Спасло от тяжелых потерь только несовершенство тогдашней авиации, но оно же и не позволило добиться значимых результатов со своей стороны.
Еще месяц спустя, для повторного авианалета в том же районе, хваленые авиатранспорта, якобы показавшие вундервафельную мегаэффективность против Зонгулдака, ЧФ для авианалетов даже не пытался применять, и далее уже до конца ПМВ - тоже.
"11 сентября. Бомбардировка Варны морской авиацией. В 20 час. 7 гидросамолетов, взлетев с базы на озере Сингол (севернее Констанцы) и пополнив запасы бензина и бомб в промежуточной базе в Мангалии, куда для этого был послан тральщик, с наступлением полной темноты вылетели бомбардировать Варну. ...
Один самолет вследствие порчи мотора сел на воду у Калиакрии и был взят на буксир миноносцем «Звонким», но при возвращении затонул. Остальные 6 гидросамолетов сбросили 54 бомбы, большинство которых взорвалось возле ангаров, часть у Евксинограда и несколько в городе".
Были еще 2 применения морских авиаотрядов: для отвлечения внимания и для возможного прикрытия (не понадобилось)
"18-20 сентября. Перевозка одной пехотной бригады из Одессы в Констанцу ... Для отвлечения внимания неприятеля от Констанцы на время высадки в район севернее Бургаса был послан авиатранспорт «Николай I» с гидросамолетами при двух миноносцах. В 7 час. 30 мин. 20 сентября «Николай I» был атакован тремя неприятельскими гидросамолетами, безрезультатно сбросившими 28 бомб."
Безрезультатно, повезло - но и безответно!
Снова собственная авиация ГАТ противодействовать авиации противника НЕ смогла, снова от тяжелых потерь спасла случайно только ничтожная эффективность применения с воздуха по суше и морю тогдашней морской авиации (в т.ч. русской, ой то есть РусскойЪ).
3. Надеюсь, теперь разница между авианосцами и авиатранспортами, - а также разница между передовыми развитыми странами и РКМП - не вызывает сомнений?
0. "Что значит имя? Роза пахнет розой, Хоть розой назови ее, хоть нет".
Уильям Шекспир, Ромео и Джульетта (перевод Б.Пастернака)
"Оттузил, отделал, не все ли равно, - разве это не одно и то же? Все эти сочинители слов ужасные педанты."
("Двадцать лет спустя", А.Дюма, Глава XXXVIII Обед на старый лад)
Принц Бофор и вправду был известен своим косноязычием, которое не раз делало его героем анекдотов, подобных описанному у Дюма. Наши патридиотЪы, "профессиональные русские", тоже нередко плохо владеют русским литературным языком, а в большинстве своем не в ладу также с образованием, эрудицией и логикой.
Но некоторые из них лукавят (мягко скажем) вполне сознательно, придуряясь в духе Бофора: "авианосец, авиатранспорт - разве это не одно и то же? Если корабль несёт самолеты, отчего бы не назвать его авианосным?"
Так-то и сухогруз с запчастями к самолетам, и лодка с книжками про авиацию (особенно если книжка с картинками, ага) могут считаться авианосцами с неменьшим основанием. ;-) Но терминология обязывает применять определения точные, и строго по назначению, как раз во избежание путаниц и спекуляций.
Авианосцы - это корабли, не только несущие на себе авиационный отряд, но также дающие возможность самолетам стартовать с них и и на них же приземляться. Авианесущие крейсера также дают самолетам подобную возможность; от авианосцев отличаются тем, что способны исполнять и обязанности крейсера, зато несут меньшее число самолетов. Самолеты, предназначенные для применения с авианесущих кораблей, называются палубной авиацией - поскольку с палубы стартуют и на нее же возвращаются.
Авиатранспорта или гидроавиатранспорта (ГАТ) - это корабли, которые могут доставлять гидросамолеты к месту их применения и там сгружать их на воду, для последующего старта с воды, а затем с воды же подбирать и транспортировать обратно.
Свидетели РКМП сначала выдают царские ГАТ за авианосцы, - чтобы затем выдавать их за "первыеЪвЪмире(ТМЪ)", на сей раз обращаясь к нормальному определению авианосцев, которых в РИ не было и близко за всю ее историю.
Выдаваемые, ну конечно, за ПервыеЪвЪмире(ТМЪ) царские гидросамолеты (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/36063.html ) и ГАТ (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/254287.html ) появились со значительным отставанием от развитых стран, в подражание уже существующим; и даже позже тамошних первых опытных настоящих авианосцев - но раньше полноценных авианосцев (действующих надежно и на постоянной основе), что и выдается за РусскоеЪ достижение, ПервоеЪвЪмире(ТМЪ).
ПатридиотЪы, сэр. ;-)
1. Но, может быть, в самом деле - какая разница? Все эти сочинители слов...(С). ;-)
Хорошо, смотрим по сути.
1.1. Гидросамолеты, способные взлетать с воды и садиться на нее, были особенно ценны для ранней авиации - когда аэродромы были редкостью, и найти хотя бы ровную площадку для взлета-посадки было проблемой, а поверхность воды в хорошую погоду достаточно ровная на любом большом озере, море и даже крупной реке. Ценно и то, что при полетах над морем гидроплан мог сесть на воду при неисправности, в т.ч. исчерпании запасов топлива, а дальность действия по топливу у ранней авиации была невелика.
Неудивительно, что вскоре после появления первых самолетов начались попытки ставить их на поплавки, а затем появились и "летающие лодки" - самолеты с водоизмещающим фюзеляжем.
Всё это тоже делалось в реальной РИ с немалым отставанием от развитых стран, и тоже выдается свидетелями РКМП за "первоеЪвЪмиреЪ(ТМЪ)".
1.2. Но за всё приходится платить. И поплавковые гидропланы, и "летающие лодки" заметно теряли в скоростных и маневренных качествах по сравнению со своими сухопутными прототипами. Поплавки сильно ухудшали аэродинамику; летающие лодки теряли совместимость в производстве (вот он, плюс поплавковых версий!) с хорошо освоенными обычными самолетами; и те и другие нуждались в серьезном внимании к применяемым материалам и конструктивным элементам в плане водоустойчивости - например, "Сикорский С-10 гидро", поплавковая версия одноименного аэроплана, очень плохо переносил применение в условиях высокой влажности и забрызгивания.
Адаптация аэропланов к применению с воды требовала заметного утяжеления конструкции и/или ухудшения нагрузочной способности и прочих лётных качеств, по сравнению с сухопутными прототипами/аналогами.
Германские, французские и английские конструкторы гидропланов периода ПМВ отчасти компенсировали такие ограничения ростом мощности двигателей, имея собственное хорошо развитое их производство и свои успешные конструкторские школы авиационного моторостроения.
Царская Россия такого не имела.
Более того: даже у сухопутных самолетов, при их копировании в РИ, низкое качество работ и применяемых материалов приводило к заметному снижению лётных характеристик и надежности. В случае гидропланов эти эффекты складывались.
1.3. Отказ от применения на суше стеснял морскую авиацию не меньше, чем раньше "сухопутную" авиацию стесняла невозможность использовать водную поверхность. Были неоднократные попытки создать универсальный самолет-амфибию, способный использовать для взлета и посадки с равным успехом сушу, в т.ч. палубу, и водную поверхность.
Успешными эти попытки стали только с появлением убираемых/выпускаемых шасси.
Едва-едва выступающие из поплавков колеса, как на никогда не летавшем даже для испытаний "гидроплане Гаккеля" (см. https://alan-a-skaz.livejournal.com/255076.html ), не могли предохранить поплавки от жесткого контакта с твердой поверхностью при взлете/посадке, со всеми отсюда последствиями - а шасси, выступавшие за пределы поплавков далеко, сильно увеличивали сопротивление воды при взлете, из-за которого некоторые опытные гидропланы-амфибии вообще не могли взлетать (т.н. "Самолет Дорожинского", еще один соискатель приоритета РКМП в морской авиации, - см. по той же ссылке, - будучи примитивно поставленным на поплавки французским привозным аэропланом, даже на одних поплавках без колес взлететь не мог).
1.4. Поэтому возможность применять с корабельной палубы самолеты с легким колесным шасси очень много значила для боеспособности морской авиации: при прочих равных гидросамолеты заметно уступали ровесникам-аналогам из состава палубной авиации.
2. Но это еще не всё, и даже не главное.
2.1. Выгрузка самолетов с ГАТ на воду требовала значительного времени - еще и потому, что погрузочное устройство было обычно одно на весь ГАТ, гидросамолеты поступали на него по очереди, причем каждый самолет требовал нескольких минут на операцию. А ведь во многих случаях для размещения на ГАТ с самолетов снимались крылья, их установка перед спуском тоже требовала дополнительное время. Разгрузка ГАТ перед налетом на Зонгулдак заняла 36 минут, и это еще считалось очень хорошим временем.
2.2. Погрузка требовала не меньше. Во время авианалета англичан на Куксхафен часть вернувшихся гидросамолетов пришлось уничтожить, не имея времени на их подъем.
2.3. Во время транспортного состояния самолеты с ГАТ были абсолютно небоеспособны - в отличие от состояния самолетов палубной авиации на настоящих авианосцах.
2.4. Примеры есть во множестве (см. http://militera.lib.ru/h/boevaya_letopis_flota/42.html , подчеркивания и примечания в скобках внутри цитат - мои).
Через месяц с небольшим после налета на Зонгулдак, якобы открывшего новую эпоху применения морской авиации и те пе, была попытка повторить это "достижение" против болгарского побережья у Варны. 9 марта 1916 г. "отряд в составе линейного корабля «Императрица Екатерина II», авиатранспортов «Александр I» и «Николай I» с гидросамолетами и эскадренных миноносцев «Пылкий», «Счастливый», «Лейтенант Пущин», «Живой» и «Жуткий» под командованием контр-адмирала Покровского вышел в море с задачей произвести под прикрытием линейного корабля и миноносцев воздушное нападение на Варну, для уничтожения там базы неприятельских подводных лодок." Выход был произведен с вечера, дабы подойти к утру неожиданно для противника. Утром 10 марта, в близости вражеских берегов, при удержании основных сил за пределами видимости противника, миноносцы были посланы в разведку. В 8:55 в районе м. Иланджик «Лейтенант Пущин» наскочил на мину, переломился пополам и затонул. Это было принято за нападение подлодки, к тому же показались гидросамолеты противника - и отряд, не выполнив свои задачи, обратился в бегство. Морская авиация с "как-бы-ну-чем-не-авианосцев" (это 14 самолетов!) оказать противодействие малочисленной авиации противника не смогла.
Через еще почти полгода попытка повторилась - и даже вроде как состоялась, хотя нельзя ее назвать удачной, даже царские газеты были сдержаны в оценках. "После разведки Варненского рейда 19-21 августа подводной лодкой «Тюлень» отряд в составе крейсера «Алмаз», авиатранспортов «Александр I» и «Николай I» и пяти эскадренных миноносцев, под прикрытием линейного корабля «Императрица Екатерина II» подошел на 25 миль от Варненской бухты и на ее параллели около 4 час. начали спуск на воду самолетов. Благодаря недостаточной практике во взлетах с воды (! а как же полгода с налета на Зонгулдак и великая подготовка еще того события!) и некоторым неисправностям аппаратов (а как же вообще хоть какая подготовка к операции!), из 20 гидросамолетов взлетели лишь 5 (!) самолетов, из которых выполнили свою задачу только 3 (!); бомбы были сброшены на портовые сооружения, гавань и зенитные батареи, причем были замечены попадания в судно (неизвестно, какое!) на котором возник пожар (это если верить рапорту, вспоминаем Руднева), и в мастерские".
Т.е снова по сути пшик. Но это не всё, и не это я тут хотел отметить. А вот что:
"Около 8 час. авиатранспорты и миноносцы были атакованы тремя гидросамолетами противника, безрезультатно сбросившими около 30 бомб. При возвращении в Севастополь корабли вновь были дважды атакованы двумя неприятельскими самолетами, причем в последний раз в расстоянии 65 миль от Варны; две бомбы попали в эскадренный миноносец «Поспешный»: одна - в переднюю трубу, другая - в палубу, в результате чего были повреждены паровой коллектор первого котла и магистраль отработанного пара и убито 8 и ранено 20 чел. Одновременно один гидросамолет 9 бомбами безуспешно атаковал линейный корабль «Императрица Екатерина II»"
Т.е. даже те самолеты, 5 из 20, которые не оказались совсем небоеспособны, - противодействовать гораздо меньшим силам авиации противника НЕ смогли.
Спасло от тяжелых потерь только несовершенство тогдашней авиации, но оно же и не позволило добиться значимых результатов со своей стороны.
Еще месяц спустя, для повторного авианалета в том же районе, хваленые авиатранспорта, якобы показавшие вундервафельную мегаэффективность против Зонгулдака, ЧФ для авианалетов даже не пытался применять, и далее уже до конца ПМВ - тоже.
"11 сентября. Бомбардировка Варны морской авиацией. В 20 час. 7 гидросамолетов, взлетев с базы на озере Сингол (севернее Констанцы) и пополнив запасы бензина и бомб в промежуточной базе в Мангалии, куда для этого был послан тральщик, с наступлением полной темноты вылетели бомбардировать Варну. ...
Один самолет вследствие порчи мотора сел на воду у Калиакрии и был взят на буксир миноносцем «Звонким», но при возвращении затонул. Остальные 6 гидросамолетов сбросили 54 бомбы, большинство которых взорвалось возле ангаров, часть у Евксинограда и несколько в городе".
Были еще 2 применения морских авиаотрядов: для отвлечения внимания и для возможного прикрытия (не понадобилось)
"18-20 сентября. Перевозка одной пехотной бригады из Одессы в Констанцу ... Для отвлечения внимания неприятеля от Констанцы на время высадки в район севернее Бургаса был послан авиатранспорт «Николай I» с гидросамолетами при двух миноносцах. В 7 час. 30 мин. 20 сентября «Николай I» был атакован тремя неприятельскими гидросамолетами, безрезультатно сбросившими 28 бомб."
Безрезультатно, повезло - но и безответно!
Снова собственная авиация ГАТ противодействовать авиации противника НЕ смогла, снова от тяжелых потерь спасла случайно только ничтожная эффективность применения с воздуха по суше и морю тогдашней морской авиации (в т.ч. русской, ой то есть РусскойЪ).
3. Надеюсь, теперь разница между авианосцами и авиатранспортами, - а также разница между передовыми развитыми странами и РКМП - не вызывает сомнений?