Новые сказки про старый фетиш (5,6).
* продолжение к https://alan-a-skaz.livejournal.com/227932.html
"Странная" нумерация связана с тем, что номера пунктов я ставил по порядку упоминания вранья в тексте википедийной статьи. Но некоторые из них требуют долгого и обстоятельного разбора - например, классические утверждения про первенство ИМ с массированными бомбардировками и его т.н. серийность, что вынесено в пункты 2,3.
А есть там же враньё более очевидное, с которым можно разбираться быстрее.
Вот, к примеру,
5. Первенство ИМ в гидропланах. "Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года."
Да, переоборудовали (поставили на поплавки, заменили двигатели на более мощные, усилили корпус). Да, большой был. Но недолго. ОЧЕНЬ недолго. См. http://www.airwar.ru/enc/bww1/imgidro.html "Первый полет продолжительностью 12 минут состоялся 14(27) мая 1914 г. ... После успешных испытаний морское ведомство приняло самолет в состав авиации Балтийского моря."
(дата "по новому стилю" здесь и далее вставлена мной, в скобках, в исходные цитаты для устранения недопонимания у читателей).
Успешные испытания, ага. Запомним. Однако "16(29) июля гидросамолет ... летел из Либавы в Кильконд, но из-за неполадок совершил вынужденную посадку в бухте Карал на о.Эзель."
Смотрим карту.
Кильконд = Кихелькона, Либава = Лиепая, Эзель = Саарема. Расстояние явно менее 300 км. Для тогдашней мировой авиации - уже пустяк. Сколько-сколько там был у ИМ рекорд дальности беспосадочного перелета? Надежная проверенная машина, да? ;-)
19 июля (1 августа) было объявлено о начале войны, 21 июля (3 августа) с самолета увидели какие-то корабли и приняли их за германские эсминцы. За 5 дней (!) исправить неполадки силами экипажа не удалось, прислать помощь за эти 5 дней тоже так и не сподобились, поэтому...
"Аппарат "Илья Муромец" под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись неприятеля. Т.к. уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изпорубили. Люди вернулись на рыбацкой шлюпке".
Корабли, вызвавшие панику, оказались не германскими и вовсе даже не военными. Но РусскиеЪ летчики, задачей которых на авиастанциях Либава и Кильконд было вообще-то прежде всего наблюдение за морем, - не разобрались. Профессионалы, специалисты. )) Впрочем, в Гулльском инциденте РусскимЪ военным морякам, тоже профессионаламЪ ))) и специалистамЪ, удалось принять английские рыбацкие сейнеры за японские миноносцы.
Насколько можно считать вообще действовавшим самолет с такой ненадежностью, который пожил пару месяцев, и безнадежно сломался в одном из первых не-испытательных полетов (если не в первом же) - вопрос спорный. Бесспорно другое: оставался "крупнейшим гидропланом", вообще гидропланом и самолетом, и вообще хоть как-то оставался он только до 21 июля (3 августа) 1914 года (дееспособным считаясь до 16(29) июля). А вовсе не до 1917 года.
6. О РусскихЪ моторахЪ. В нескольких местах статьи (и в отдельной статье, на которую там ссылка) упоминается мотор "Руссобалт", он же РБВЗ-6 и в советское время М-1. Он же указан дальше как единственный (!) мотор, применявшийся в 1915 году для т.н. серии В.
"В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ."
Это любимая хрустобулочная ложь. Своих по конструкции авиамоторов в РИ практически не было, даже копирование иностранных шло плоховато - и по количеству (~3/4 авиамоторов в РИ были полностью импортными), и по качеству (копированию поддавались в основном модели устаревшие и маломощные, при этом со снижением качества и моторесурса от оригинала).
На некоторое время попробовал наладить производство своих моторов Ф.Г.Калеп, по фамилии видно - РусскийЪ. Мотор 60 л.с. получился, даже вроде как лучше французского прототипа - но с большим отставанием от него по времени, потому устаревшим по ТТХ, слабым и не очень на тот момент востребованным.
Следующий его РусскийЪ мотор 80 л.с. был, конечно, ЛучшимЪвЪмире(ТМЪ) - но практически применить его не удалось: перегревался даже на самолете, специально под него рассчитанном. А мотор Калепа 100 л.с. скорее всего вовсе не дошел до материального воплощения - о нем сохранились только прожекты и прочие смутные упоминания в сослагательном наклонении.
"РусскийЪ" мотор Киреева был неудачной копией довоенного немецкого мотора "Бенц" на 150 л.с., воспроизвести технологию оригинала не удалось. Например, коленвал немцы получали проковкой, при этом заодно улучшая поверхностную прочность металла.
В РусскихЪ условиях, наоборот, получали множество микротрещин. Пришлось для этой детали вместо проковки ставить обработку на металлорежущих станках, теряя гораздо больше времени и металла, теряя надежность и моторесурс. Зато "оригинальная технология" и "своя конструкция". ;-)))
Теперь о времени и количестве их производства. В 1915 году удалось сделать только опытную партию из 5(пяти!) моторов. Напоминаю, что на 1(один) ИМ требовалось 4(четыре!) мотора, и работали они от силы год, затем требуя замену. Огромное количество небоевых потерь ИМ во время ПМВ было связано в т.ч. с запредельной изношенностью их моторов - заменять было обычно нечем.
Летом 1915 г., в связи с Великим отступлением победоносной ;-) царской армии перед численно меньшими силами немцев, РБВЗ был эвакуирован из Риги, и работа над РБВЗ-6 продолжилась в Петрограде. Не сразу. Только в 1916 году удалось повторить достижения прошлого года - сделать еще одну опытную (!) партию из еще 5 моторов.
Предположительно к концу 1916 года удалось наконец-то довести дело до как-бы-серийного производства. Всё это время "муромцы" по прежнему летали на чем попало - английских "Санбимах" и французских "Сальмсонах" в основном, и их ухудшенных копиях местного разлива. Всего произведено было 45 "русских" ;-) моторов РБВЗ-6, включая обе опытные партии и послереволюционное (!) производство. Это в лучшем случае на 11 "муромцев" на 1 год, начиная с конца 1916 года. Капля в море. Так что и тут враньё очевидно.
=*= продолжение следует.
"Странная" нумерация связана с тем, что номера пунктов я ставил по порядку упоминания вранья в тексте википедийной статьи. Но некоторые из них требуют долгого и обстоятельного разбора - например, классические утверждения про первенство ИМ с массированными бомбардировками и его т.н. серийность, что вынесено в пункты 2,3.
А есть там же враньё более очевидное, с которым можно разбираться быстрее.
Вот, к примеру,
5. Первенство ИМ в гидропланах. "Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года."
Да, переоборудовали (поставили на поплавки, заменили двигатели на более мощные, усилили корпус). Да, большой был. Но недолго. ОЧЕНЬ недолго. См. http://www.airwar.ru/enc/bww1/imgidro.html "Первый полет продолжительностью 12 минут состоялся 14(27) мая 1914 г. ... После успешных испытаний морское ведомство приняло самолет в состав авиации Балтийского моря."
(дата "по новому стилю" здесь и далее вставлена мной, в скобках, в исходные цитаты для устранения недопонимания у читателей).
Успешные испытания, ага. Запомним. Однако "16(29) июля гидросамолет ... летел из Либавы в Кильконд, но из-за неполадок совершил вынужденную посадку в бухте Карал на о.Эзель."
Смотрим карту.
Кильконд = Кихелькона, Либава = Лиепая, Эзель = Саарема. Расстояние явно менее 300 км. Для тогдашней мировой авиации - уже пустяк. Сколько-сколько там был у ИМ рекорд дальности беспосадочного перелета? Надежная проверенная машина, да? ;-)
19 июля (1 августа) было объявлено о начале войны, 21 июля (3 августа) с самолета увидели какие-то корабли и приняли их за германские эсминцы. За 5 дней (!) исправить неполадки силами экипажа не удалось, прислать помощь за эти 5 дней тоже так и не сподобились, поэтому...
"Аппарат "Илья Муромец" под командою лейтенанта Лаврова вышел, руля по воде, из бухты Карал, испугавшись неприятеля. Т.к. уйти за неисправностью моторов не мог, открыли баки с бензином, подожгли, а поплавки изпорубили. Люди вернулись на рыбацкой шлюпке".
Корабли, вызвавшие панику, оказались не германскими и вовсе даже не военными. Но РусскиеЪ летчики, задачей которых на авиастанциях Либава и Кильконд было вообще-то прежде всего наблюдение за морем, - не разобрались. Профессионалы, специалисты. )) Впрочем, в Гулльском инциденте РусскимЪ военным морякам, тоже профессионаламЪ ))) и специалистамЪ, удалось принять английские рыбацкие сейнеры за японские миноносцы.
Насколько можно считать вообще действовавшим самолет с такой ненадежностью, который пожил пару месяцев, и безнадежно сломался в одном из первых не-испытательных полетов (если не в первом же) - вопрос спорный. Бесспорно другое: оставался "крупнейшим гидропланом", вообще гидропланом и самолетом, и вообще хоть как-то оставался он только до 21 июля (3 августа) 1914 года (дееспособным считаясь до 16(29) июля). А вовсе не до 1917 года.
6. О РусскихЪ моторахЪ. В нескольких местах статьи (и в отдельной статье, на которую там ссылка) упоминается мотор "Руссобалт", он же РБВЗ-6 и в советское время М-1. Он же указан дальше как единственный (!) мотор, применявшийся в 1915 году для т.н. серии В.
"В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ."
Это любимая хрустобулочная ложь. Своих по конструкции авиамоторов в РИ практически не было, даже копирование иностранных шло плоховато - и по количеству (~3/4 авиамоторов в РИ были полностью импортными), и по качеству (копированию поддавались в основном модели устаревшие и маломощные, при этом со снижением качества и моторесурса от оригинала).
На некоторое время попробовал наладить производство своих моторов Ф.Г.Калеп, по фамилии видно - РусскийЪ. Мотор 60 л.с. получился, даже вроде как лучше французского прототипа - но с большим отставанием от него по времени, потому устаревшим по ТТХ, слабым и не очень на тот момент востребованным.
Следующий его РусскийЪ мотор 80 л.с. был, конечно, ЛучшимЪвЪмире(ТМЪ) - но практически применить его не удалось: перегревался даже на самолете, специально под него рассчитанном. А мотор Калепа 100 л.с. скорее всего вовсе не дошел до материального воплощения - о нем сохранились только прожекты и прочие смутные упоминания в сослагательном наклонении.
"РусскийЪ" мотор Киреева был неудачной копией довоенного немецкого мотора "Бенц" на 150 л.с., воспроизвести технологию оригинала не удалось. Например, коленвал немцы получали проковкой, при этом заодно улучшая поверхностную прочность металла.
В РусскихЪ условиях, наоборот, получали множество микротрещин. Пришлось для этой детали вместо проковки ставить обработку на металлорежущих станках, теряя гораздо больше времени и металла, теряя надежность и моторесурс. Зато "оригинальная технология" и "своя конструкция". ;-)))
Теперь о времени и количестве их производства. В 1915 году удалось сделать только опытную партию из 5(пяти!) моторов. Напоминаю, что на 1(один) ИМ требовалось 4(четыре!) мотора, и работали они от силы год, затем требуя замену. Огромное количество небоевых потерь ИМ во время ПМВ было связано в т.ч. с запредельной изношенностью их моторов - заменять было обычно нечем.
Летом 1915 г., в связи с Великим отступлением победоносной ;-) царской армии перед численно меньшими силами немцев, РБВЗ был эвакуирован из Риги, и работа над РБВЗ-6 продолжилась в Петрограде. Не сразу. Только в 1916 году удалось повторить достижения прошлого года - сделать еще одну опытную (!) партию из еще 5 моторов.
Предположительно к концу 1916 года удалось наконец-то довести дело до как-бы-серийного производства. Всё это время "муромцы" по прежнему летали на чем попало - английских "Санбимах" и французских "Сальмсонах" в основном, и их ухудшенных копиях местного разлива. Всего произведено было 45 "русских" ;-) моторов РБВЗ-6, включая обе опытные партии и послереволюционное (!) производство. Это в лучшем случае на 11 "муромцев" на 1 год, начиная с конца 1916 года. Капля в море. Так что и тут враньё очевидно.
=*= продолжение следует.