Снова о Капрони и Сикорском.
Весьма болезненная для хрустобулочной мифологии тема сравнения самолетов Сикорского "Илья Муромец" (ИМ) с их зарубежными аналогами обсуждалась много где, и в т.ч. здесь, и в т.ч. недавно: https://alan-a-skaz.livejournal.com/122439.html , https://alan-a-skaz.livejournal.com/122645.html , https://alan-a-skaz.livejournal.com/126129.html
Но обсуждения в других местах тоже бывали интересны, и под их впечатлением - продолжение темы.
До чего же трогательны потуги патридиотЪов прославлять царя, царскую РИ и ее "развитую" промышленность за создание тяжелых самолетов Сикорского (хотя там все держалось на личном таланте конструктора, при скорее отрицательной роли промышленности, администрации и гос. власти царской России), и обгадить всех прочих претендентов на схожие заслуги!
Особенно достается самолетам Капрони, как самым первым, покусившимся на приоритет России (точнее, Сикорского).
1. "Самолеты Капрони были не настоящими многомоторными самолетами! В них было всего 3(ТРИ) мотора, а у Сикорского - 4(четыре), и это долго оставалось неповторимым достижением!"
Дадагие дебилушки, а с каких пор число моторов на самолете является самодостаточным достижением?
Их Сикорский не от хорошей жизни столько ставил, - а потому, что одного мотора нужной (для своего проекта) мощности не имел. И позже авиаконструкторы многомоторные схемы применяли обычно для умножения мощности двигателей, а не каких-то еще (каких?) преимуществ.
Капрони на то же самое хватило меньшего - ну так честь ему и хвала.
Более того. В середине ПМВ уже и двухмоторные самолеты имели ЛТХ лучше "Муромцев", под конец войны даже некоторые одномоторные (!) легкие (!) бомбардировщики его догнали или превзошли по самой "козырной" характеристике ИМ - бомбовой нагрузке. Один из таких примеров см. в https://alan-a-skaz.livejournal.com/122645.html
По остальным параметрам его ЛТХ изначально были скорее печальны по сравнению с "нормальными" самолетами (противопоставление ИМ с нормальными самолетами не мое: оно мной взято из первых впечатлений летчиков-испытателей от работы с "Муромцами"). Но за большую бомбовую нагрузку "Муромцам" многое прощалось.
.
Ведь в чем задача бомбардировщика? Доставить нужное количество бомб в нужное место на неприятельской территории. А не потрясать воображение противников размахом крыльев, ревом и числом моторов, или новым фасоном куртки пилота. Какой бомбардировщик лучше доставляет бомбы, тот и лучше. ТОЧКА.
И вот тут самолеты Капрони оказались однозначно лучше. Об этом еще будет подробнее ниже.
2. "Капрони очень неумело подражал Сикорскому! У него даже совсем не похоже вышло!"
Уже обсуждал. https://alan-a-skaz.livejournal.com/122645.html
Не было у Капрони задачи подражать Сикорскому во внешнем сходстве, вот он и не делал этого. Даже не пытался.
А задача добиться сходных результатов у него была, и он ее решил вполне успешно - даже гораздо лучше вышло, чем у Сикорского.
3. "Капрони начинал с неудачных попыток, и сильно опоздал!"
Ничего так, что с неудачных попыток начиналось практически ВСЁ, и у ВСЕХ? Не исключая Сикорского?
Цитирую его мемуары: "аэроплан на несколько секунд перестал опускаться, но затем это возобновилось с еще большей резкостью; снижение быстро перешло в падение, и аэроплан, уже не слушаясь руля высоты, грохнулся на склон оврага. Я самостоятельно выбрался из-под обломков совершенно разбитого аэроплана."
Ничего так, что у Сикорского от задумки и первых чертежей до первого реального полета прошло более года, а у Капрони - меньше чем полгода?
Ничего так, что при формальном зачислении как-бы-бомбардировщиков ИМ в строй царской военной (!) авиации в июле (!) 1914г., первый (!) как-бы-боевой вылет первого, и еще долго потом единственного (!!!), экземпляра ИМ состоялся только в конце февраля 1915 (!) года - через 8 месяцев после его формального зачисления в строй (!!!), через ~2 года после начала работ по постройке "Гранда", и через ~3 года после первого обсуждения с Шиндловским задумки Сикорского?
Ничего так, что реально серийное производство тяжелых бомбардировщиков Капрони освоил даже раньше Сикорского, а по масштабам их производства сразу превзошел РИ многократно?
Ничего так, что самолеты Капрони были готовы практически с завода идти в бой, а ИМ уже после зачисления в боевые части еще требовали долгой и мучительной доводки?
Ничего так, что уже первые модели Капрони значительно превзошли близкие по времени создания ИМ Сикорского в скоростных и высотных качествах, будучи вровень с ними по бомбовой нагрузке - главному козырю "Муромцев"?
Так что там насчет неудачных попыток и опозданий? ;-)
4. Самое главное: приоритет Сикорского в создании первого тяжелого многомоторного самолета, и так далее, в любом случае не подвергается сомнению.
Но потом самолеты Капрони, - уже вскоре после своего появления! - оказались ЛУЧШЕ.
Ни о каком первенстве России в развитии (не создании, а развитии!) тяжелой авиации речи быть не может, уже начиная с 1914 года. А что Капрони опоздал к созданию многомоторного самолета, - так с этим не спорю. Ну и что?
5. "Все в мире конструкторы многомоторных самолетов с тех пор следуют схеме Сикорского!"
Насчет "всех в мире", - как обычно в таких категоричных утверждениях, это то ли безграмотность, то ли неряшливость речи, в увлечении риторикой и эмоциями. Это неверно. Были и продолжают появляться разные схемы тяжелых многомоторных самолетов, и по числу моторов, и по их расположению.
Кроме того, и сам Сикорский перепробовал несколько схем, которая из них тут имеется в виду? ;-)
И сколько нынешних многомоторных самолетов используют размещение моторов между плоскостями бипланной коробки? ;-) :-)
А размещение моторов в ряд - решение весьма тривиальное, и претензии на приоритет тут выглядят так же нелепо, как претензии "Эппла" на изобретение прямоугольного корпуса с овальными закруглениями на углах, или претензии "Зиппо" на получение поджигающей искры из кремня и кресала.
Сам Сикорский был весьма честолюбив, и претензии на свой приоритет высказывать любил по любому удобному поводу. Или даже не очень удобному. Но как раз этот повод, видимо, ему удобным СОВСЕМ не показался.
6. Давайте отделять мух от котлет, т.е. заслуги и достижения Сикорского - от заслуг и достижений РИ, тем более лично царя.
Царская "передовая" промышленность не могла осилить создание собственных авиамоторов, даже ухудшенные русские копии заграничных довоенных (!) появились поздно, и в смехотворно мизерном количестве - даже по сравнению с мизерным количеством самих ИМ.
Если характеристики самолетов Капрони были заслугой конструктора прежде всего, то масштабы их производства и качество изготовления были заслугой итальянской промышленности - которая на голову опережала в развитии технологий царскую Россию, хотя и сама значительно отставала от наиболее передовых держав.
7. Еще за достоинство ИМ часто выдают его размеры и массу. То, что размах крыльев и взлетная масса у ИМ были примерно в 1,5 раз больше, чем у Са.1 - Са.3 Капрони, - факт. Размах крыльев - 30 - 32м против 22м, но как раз его Сикорский УМЕНЬШАЛ от "Гранда" через первый ИМ к "Киевскому".
Также Сикорский УМЕНЬШАЛ массу пустого самолета: пустой 3,8 / 3,4 / 3,04 т, взлетный вес при этом составлял 4,0 / 5,1 / 4,65т. У Капрони Са.3 пустой 2,3т, взлетный 3,3т.
Внимание, вопрос: а зачем было Сикорскому уменьшать размеры и вес, если это такое уж достоинство? ;-)
Правильный ответ: вес и габариты самолета ни разу не достоинство сами по себе, - хотя они весьма впечатляют идиотов, - а ровно наоборот. Ведь (см. выше, (1)) главная задача самолета - нести ПОЛЕЗНЫЙ груз, а он у Капрони поначалу был такой же, как у ИМ. Потом - больше, потом - ГОРАЗДО больше.
Вот например, Са.42 по размерам и массе сравнялся с ИМ. Если это считать достижением, - то таки догнал Капрони Сикорского. :-) Но бомбовая нагрузка у него при этом была в 3,63 РАЗА больше, 1450кг против 400. А вот это как раз - ДОСТИЖЕНИЕ.
При этом у них формально одинаковый потолок по ЛТХ, - но в реальности и тут у Капрони гораздо лучше, потому что ИМ в реальных условиях до своего формального параметра высотности дотягивал едва ли наполовину, а параметры Капрони указывались именно для реальных условий. Скоростные характеристики у Са.42 были гораздо лучше ИМ даже по формальным цифрам, а там соотношение с реальностью примерно так же.
8. А теперь давайте перейдем к практике. Поклонники РКМП любят с восторгом называть количество вылетов ИМ и количество сброшенных ими бомб, обычно в пудахЪ (в фунтахЪ и золотникахЪЪ еще больше бы вышло!) - но при этом, что характерно, панически избегают всякого сравнения с аналогами и с реальной значимостью этих "великихЪ" событий.
А как там было у Капрони?
9. Ну, для начала Италия вступила в ПМВ гораздо позже России - 23 мая 1915 года.
23 июля итальянская армия приняла в строй бомбардировщик Капрони, 20 августа уже 2(ДВА) таких самолета отбомбились по реальной цели - военному аэродрому Аисовице. Через чуть менее чем 3 месяца после начала войны.
У "ИМ" понадобилось более полугода - почти 7 месяцев - на доведение до реального боевого применение ОДНОГО самолета, и еще 3+ месяца (почти год в итоге!) на добавление к нему ВТОРОГО.
Разницу видим?
10. К ноябрю 1915г. в реальном строю, через полгода после начала войны, в реальных (!) БД участвовали 5 эскадрилий тяжелых бомбардировщиков Капрони по 4 самолета на эскадрилью, всего 20 самолетов .
Мало?
А теперь сравниваем. Продолжение следует. Ах да: следуетЪ-сЪ. :-)
Но обсуждения в других местах тоже бывали интересны, и под их впечатлением - продолжение темы.
До чего же трогательны потуги патридиотЪов прославлять царя, царскую РИ и ее "развитую" промышленность за создание тяжелых самолетов Сикорского (хотя там все держалось на личном таланте конструктора, при скорее отрицательной роли промышленности, администрации и гос. власти царской России), и обгадить всех прочих претендентов на схожие заслуги!
Особенно достается самолетам Капрони, как самым первым, покусившимся на приоритет России (точнее, Сикорского).
1. "Самолеты Капрони были не настоящими многомоторными самолетами! В них было всего 3(ТРИ) мотора, а у Сикорского - 4(четыре), и это долго оставалось неповторимым достижением!"
Дадагие дебилушки, а с каких пор число моторов на самолете является самодостаточным достижением?
Их Сикорский не от хорошей жизни столько ставил, - а потому, что одного мотора нужной (для своего проекта) мощности не имел. И позже авиаконструкторы многомоторные схемы применяли обычно для умножения мощности двигателей, а не каких-то еще (каких?) преимуществ.
Капрони на то же самое хватило меньшего - ну так честь ему и хвала.
Более того. В середине ПМВ уже и двухмоторные самолеты имели ЛТХ лучше "Муромцев", под конец войны даже некоторые одномоторные (!) легкие (!) бомбардировщики его догнали или превзошли по самой "козырной" характеристике ИМ - бомбовой нагрузке. Один из таких примеров см. в https://alan-a-skaz.livejournal.com/122645.html
По остальным параметрам его ЛТХ изначально были скорее печальны по сравнению с "нормальными" самолетами (противопоставление ИМ с нормальными самолетами не мое: оно мной взято из первых впечатлений летчиков-испытателей от работы с "Муромцами"). Но за большую бомбовую нагрузку "Муромцам" многое прощалось.
.
Ведь в чем задача бомбардировщика? Доставить нужное количество бомб в нужное место на неприятельской территории. А не потрясать воображение противников размахом крыльев, ревом и числом моторов, или новым фасоном куртки пилота. Какой бомбардировщик лучше доставляет бомбы, тот и лучше. ТОЧКА.
И вот тут самолеты Капрони оказались однозначно лучше. Об этом еще будет подробнее ниже.
2. "Капрони очень неумело подражал Сикорскому! У него даже совсем не похоже вышло!"
Уже обсуждал. https://alan-a-skaz.livejournal.com/122645.html
Не было у Капрони задачи подражать Сикорскому во внешнем сходстве, вот он и не делал этого. Даже не пытался.
А задача добиться сходных результатов у него была, и он ее решил вполне успешно - даже гораздо лучше вышло, чем у Сикорского.
3. "Капрони начинал с неудачных попыток, и сильно опоздал!"
Ничего так, что с неудачных попыток начиналось практически ВСЁ, и у ВСЕХ? Не исключая Сикорского?
Цитирую его мемуары: "аэроплан на несколько секунд перестал опускаться, но затем это возобновилось с еще большей резкостью; снижение быстро перешло в падение, и аэроплан, уже не слушаясь руля высоты, грохнулся на склон оврага. Я самостоятельно выбрался из-под обломков совершенно разбитого аэроплана."
Ничего так, что у Сикорского от задумки и первых чертежей до первого реального полета прошло более года, а у Капрони - меньше чем полгода?
Ничего так, что при формальном зачислении как-бы-бомбардировщиков ИМ в строй царской военной (!) авиации в июле (!) 1914г., первый (!) как-бы-боевой вылет первого, и еще долго потом единственного (!!!), экземпляра ИМ состоялся только в конце февраля 1915 (!) года - через 8 месяцев после его формального зачисления в строй (!!!), через ~2 года после начала работ по постройке "Гранда", и через ~3 года после первого обсуждения с Шиндловским задумки Сикорского?
Ничего так, что реально серийное производство тяжелых бомбардировщиков Капрони освоил даже раньше Сикорского, а по масштабам их производства сразу превзошел РИ многократно?
Ничего так, что самолеты Капрони были готовы практически с завода идти в бой, а ИМ уже после зачисления в боевые части еще требовали долгой и мучительной доводки?
Ничего так, что уже первые модели Капрони значительно превзошли близкие по времени создания ИМ Сикорского в скоростных и высотных качествах, будучи вровень с ними по бомбовой нагрузке - главному козырю "Муромцев"?
Так что там насчет неудачных попыток и опозданий? ;-)
4. Самое главное: приоритет Сикорского в создании первого тяжелого многомоторного самолета, и так далее, в любом случае не подвергается сомнению.
Но потом самолеты Капрони, - уже вскоре после своего появления! - оказались ЛУЧШЕ.
Ни о каком первенстве России в развитии (не создании, а развитии!) тяжелой авиации речи быть не может, уже начиная с 1914 года. А что Капрони опоздал к созданию многомоторного самолета, - так с этим не спорю. Ну и что?
5. "Все в мире конструкторы многомоторных самолетов с тех пор следуют схеме Сикорского!"
Насчет "всех в мире", - как обычно в таких категоричных утверждениях, это то ли безграмотность, то ли неряшливость речи, в увлечении риторикой и эмоциями. Это неверно. Были и продолжают появляться разные схемы тяжелых многомоторных самолетов, и по числу моторов, и по их расположению.
Кроме того, и сам Сикорский перепробовал несколько схем, которая из них тут имеется в виду? ;-)
И сколько нынешних многомоторных самолетов используют размещение моторов между плоскостями бипланной коробки? ;-) :-)
А размещение моторов в ряд - решение весьма тривиальное, и претензии на приоритет тут выглядят так же нелепо, как претензии "Эппла" на изобретение прямоугольного корпуса с овальными закруглениями на углах, или претензии "Зиппо" на получение поджигающей искры из кремня и кресала.
Сам Сикорский был весьма честолюбив, и претензии на свой приоритет высказывать любил по любому удобному поводу. Или даже не очень удобному. Но как раз этот повод, видимо, ему удобным СОВСЕМ не показался.
6. Давайте отделять мух от котлет, т.е. заслуги и достижения Сикорского - от заслуг и достижений РИ, тем более лично царя.
Царская "передовая" промышленность не могла осилить создание собственных авиамоторов, даже ухудшенные русские копии заграничных довоенных (!) появились поздно, и в смехотворно мизерном количестве - даже по сравнению с мизерным количеством самих ИМ.
Если характеристики самолетов Капрони были заслугой конструктора прежде всего, то масштабы их производства и качество изготовления были заслугой итальянской промышленности - которая на голову опережала в развитии технологий царскую Россию, хотя и сама значительно отставала от наиболее передовых держав.
7. Еще за достоинство ИМ часто выдают его размеры и массу. То, что размах крыльев и взлетная масса у ИМ были примерно в 1,5 раз больше, чем у Са.1 - Са.3 Капрони, - факт. Размах крыльев - 30 - 32м против 22м, но как раз его Сикорский УМЕНЬШАЛ от "Гранда" через первый ИМ к "Киевскому".
Также Сикорский УМЕНЬШАЛ массу пустого самолета: пустой 3,8 / 3,4 / 3,04 т, взлетный вес при этом составлял 4,0 / 5,1 / 4,65т. У Капрони Са.3 пустой 2,3т, взлетный 3,3т.
Внимание, вопрос: а зачем было Сикорскому уменьшать размеры и вес, если это такое уж достоинство? ;-)
Правильный ответ: вес и габариты самолета ни разу не достоинство сами по себе, - хотя они весьма впечатляют идиотов, - а ровно наоборот. Ведь (см. выше, (1)) главная задача самолета - нести ПОЛЕЗНЫЙ груз, а он у Капрони поначалу был такой же, как у ИМ. Потом - больше, потом - ГОРАЗДО больше.
Вот например, Са.42 по размерам и массе сравнялся с ИМ. Если это считать достижением, - то таки догнал Капрони Сикорского. :-) Но бомбовая нагрузка у него при этом была в 3,63 РАЗА больше, 1450кг против 400. А вот это как раз - ДОСТИЖЕНИЕ.
При этом у них формально одинаковый потолок по ЛТХ, - но в реальности и тут у Капрони гораздо лучше, потому что ИМ в реальных условиях до своего формального параметра высотности дотягивал едва ли наполовину, а параметры Капрони указывались именно для реальных условий. Скоростные характеристики у Са.42 были гораздо лучше ИМ даже по формальным цифрам, а там соотношение с реальностью примерно так же.
8. А теперь давайте перейдем к практике. Поклонники РКМП любят с восторгом называть количество вылетов ИМ и количество сброшенных ими бомб, обычно в пудахЪ (в фунтахЪ и золотникахЪЪ еще больше бы вышло!) - но при этом, что характерно, панически избегают всякого сравнения с аналогами и с реальной значимостью этих "великихЪ" событий.
А как там было у Капрони?
9. Ну, для начала Италия вступила в ПМВ гораздо позже России - 23 мая 1915 года.
23 июля итальянская армия приняла в строй бомбардировщик Капрони, 20 августа уже 2(ДВА) таких самолета отбомбились по реальной цели - военному аэродрому Аисовице. Через чуть менее чем 3 месяца после начала войны.
У "ИМ" понадобилось более полугода - почти 7 месяцев - на доведение до реального боевого применение ОДНОГО самолета, и еще 3+ месяца (почти год в итоге!) на добавление к нему ВТОРОГО.
Разницу видим?
10. К ноябрю 1915г. в реальном строю, через полгода после начала войны, в реальных (!) БД участвовали 5 эскадрилий тяжелых бомбардировщиков Капрони по 4 самолета на эскадрилью, всего 20 самолетов .
Мало?
А теперь сравниваем. Продолжение следует. Ах да: следуетЪ-сЪ. :-)