Это кагбе должно символизировать, что гонки не полностью заброшены
Наверное, не самое интересное интервью в мире. И для разнообразия не из старых журналов. Но раз уж перевела (по просьбе товарищей), то пусть и тут висит что ли.
Он выступал за команды Берни и Макса и выиграл два чемпионских титула, после того, как его привели к последнему причастию. Карьера Ники Лауды всегда была примечательной, а началась она с того, что он послал подальше собственного деда.
Двадцать четыре года прошло с того момента, как Ники Лауда разбил свой McLaren-TAG во время Гран При Австралии в Аделаиде и отправился на пенсию. У него за плечами 171 старт в гонках Гран При, 25 побед и три чемпионских титула - плюс шрамы на лице, которые по сей день напоминают о том, как он едва не погиб в горящей Ferrari на наводящем ужас Нюрбургринге.
Поколение спустя, только что разменяв седьмой десяток и собираясь вновь стать отцом, Ники остается завсегдатаем паддоков Формулы-1 по всему миру, уже в качестве телевизионного эксперта. Опыт делает его, возможно, наиболее авторитетным и проницательным человеком в окологоночном обществе. Его суждения коротки, по существу и иногда болезненно прямолинейны.
- Как вы впервые оказались в Ф1 в March?
Ну, в 1971 году я купил себе место в их команде Ф2 и сумел отличиться, проведя несколько многообещающих гонок, но этого было недостаточно, чтобы они только за эти заслуги взяли меня в Ф1 на будущий год. Только это уже стоило мне около ₤10 000, но если я хотел подняться в Ф1 на будущий год, мне совершенно точно нужна была еще большая сумма.
Так или иначе, я подписал контракт на гонки в Ф1 и Ф2, заключив сделку с одним австрийским банком, и тут вдруг мой дед, у которого были неплохие связи в финансовых кругах Вены, попытался повлиять на правление банка. Боюсь, я предложил ему катиться подальше и не лезть в мои дела. На самом деле, до конца его жизни мы с ним не разговаривали.
Макс [Мосли] сказал, что может держать место свободным, если получит письменные гарантии от моего отца. Тем временем, я пошел и заложил собственную жизнь, взяв большой кредит под залог страховки. Я чувствовал, что должен двигаться дальше и попасть в Ф1 как можно быстрее, хотя мне и было всего 23. На самом деле, конечно, мне не хватало опыта и я зашел в тупик.
-Какие у вас были отношения с Максом Мосли в роли директора March Engineering?
О, просто отличные. Никаких проблем. По отношению ко мне он всегда вел себя надлежащим образом. Строго и твердо. Но их машина 1972 года, 721Х, была просто грудой металлолома, и довести ее до ума не мог даже мой напарник Ронни Петерсон, которым я восхищался, вероятно, больше, чем любым другим гонщиком, с кем мне приходилось выступать за одну команду. Позаимствованная у спорткара Alfa Romeo коробка передач располагалась внутри шасси перед задней осью, и только от твоей удачи зависело, поймаешь ты нужную передачу или нет.
Управляемость тоже была не из лучших. Огромная недостаточная поворачиваемость превращалась в столь же большую избыточную. Если машину заносило, оставалось только позволить ей крутиться. Между управляемым движением и скольжением грани не ощущалось совершенно, и я начинал чувствовать себя полным идиотом.
- Учитывая все это, насколько сложно было доказать, что вы достаточно хороши для Ф1?
В March было просто ужасно. Я думал, что к концу 1972 года могу окончательно похоронить свою карьеру. Но каждому нужно немного удачи на том или ином этапе карьеры, и я свою порцию получил в 1973 году. Я пролез в команду BRM, пообещав деньги от спонсора, в которых я еще совсем не был уверен, и сумел финишировать третьим в Монако, где хорошее шасси BRM P160 в определенной степени компенсировало слабый двигатель. Перед тем, как сломалась коробка передач, я шел третьим перед Жаки Иксом на Ferrari. Сидевший в Маранелло перед телевизором Энцо Феррари был впечатлен. На следующей неделе меня пригласили на встречу с ним. Внезапно я оказался на верном пути.
- Вы считаете, нынешним молодым пилотам проще подниматься по карьерной лестнице, чем это было в ранних семидесятых?
Да, считаю. Зачастую, они даже еще не подростки, когда начинают заниматься картингом, и у них есть множество вариантов пробиться в гонки одноместных машин. Так что да, я бы сказал, что сейчас возможности для продвижения вперед гораздо четче вырисовываются перед гонщиком, чем это было в мое время, - при условии, что он достаточно хорош, конечно.
- Как вы ладили с Джеймсом Хантом, который в 1976 году опередил вас в борьбе за звание чемпиона мира всего на одно очко?
Джеймс был моим старым другом, еще с первых дней в Ф2, когда я переехал в Лондон и снимал квартиру у Макса Мосли, как раз за Станцией Виктория. Мы проводили много времени вместе и остались друзьями, даже став на несколько лет ярыми соперниками в Ф1. Джеймс вырос с прозвищем «шант» , но я всегда знал, какой у него огромный потенциал. Когда он на своем Hesketh 308 отодвинул мою Ferrari на второе место в Гран При Голландии-75, я понял, что он достиг вершины мастерства и у меня будут с ним проблемы. Я был прав.
Вместе с тем, я просто не мог поверить, когда он умер в 1993 году. Я понятия не имел, что он боролся с депрессией, как стало известно после его смерти. Но я был рад, когда он стал чемпионом мира в 76 году. Раз уж титул не доставался мне, то я бы не хотел, чтобы его получил кто-то, кроме Джеймса.
- Если затронуть царящую в Ferrari сегодня неразбериху, как вы думаете, с чего начались эти проблемы?
За последние пять-шесть лет из-за всех этих разногласий между ФИА, Бери и командами Ф1 полностью вышла из-под контроля. Просто нелепо, что спорт, который Берни так долго создавал, и инвестиции, сделанные соревнующимися командами, могут пойти прахом из-за глупых разногласий.
Так что мой последний призыв ко всем, начиная с Макса, - выработать разумный компромисс. Макс, как устанавливающий правила, очень жёсток в своих суждениях, думаю, ему нужно слегка отпустить вожжи, чтобы найти решение. Но одно я знаю точно: в конце концов, ФИА, Берни, - которому в коммерческих вопросах тоже нужно вернуть доверие участников к себе, - и командам, - им всем придется двигаться вперед вместе, чтобы достичь долговременного соглашения.
- Лука ди Монтеземоло играл важную роль в вашей карьере. Как вы ладите с ним теперь?
Я всегда хорошо ладил с Лукой. Когда в начале 1974 года я подписал контракт с Ferrari, он был связующим звеном, человеком, который вышел на меня и привел к Комендаторе. В течение 74 и 75 годов мы оба буквально наощупь осваивались на новых местах в команде, отстраивая ее заново из того состояния, в котором она находилась в 1973 году. Я очень рассчитывал, что он всё уладит.
Познакомившись с Лукой, я быстро понял, сколь важной будет его работа зимой 73-74 годов. Он начал собирать всех воедино, убеждая каждого в необходимости работать в одной упряжке. Мауро Форгьери, очевидно, был необычайно талантливым инженером, а Лука обладал даром рассказывать Старику, что творится на трассе. Что хорошо, он делал это совершенно беспристрастно. Может быть, в прошлом такая линия поведения и была не слишком удачной. Лука обладал талантом к переговорам, и его дружбой дорожили. Сейчас, конечно, как глава Ferrari, он один из наиболее влиятельных людей на питлейн Ф1.
- Что вы чувствовали, когда в 1975 году выиграли свой первый титул чемпиона мира?
Если откровенно, не могу сказать, что был переполнен эмоциями. Я не такой человек. Не поймите меня неправильно, я был очень доволен, что выполнил свою задачу, но быть гонщиком Ferrari всегда тяжело. Я всегда был начеку. Никогда не удавалось полностью расслабиться. Всегда находился кто-то, готовый покритиковать.
- В 1978 году вы перешли из Ferrari в Brabham Берни Экклстоуна. Каков Берни в роли хозяина команды?
Берни всегда умел вести переговоры, но со мной был прям. С ним можно было поругаться, но после того, как ссора закончена, дело считалось закрытым. Он просто переходил к следующим вещам, и больше к этому не возвращался.
Еще он был очень убедительным. Когда мы вели переговоры о моем переходе в Brabham, я приехал к ним в штаб-квартиру, и он сказал: «Выйди с черного хода, у меня есть, что тебе показать». Оказалось, он хотел показать мне новый Brabham BT46 Гордона Мюррэя, с поверхностным охлаждением, электронными приборами и встроенной подъемной системой - полный набор хитрых выдумок! Я был так восхищен, что едва не сказал: «Сколько вы хотите с меня за право управлять этой машиной?». Пришлось держать себя в руках.
Вот, в чем Берни был особенно искусен. Он точно знал, какие качества машины могут меня привлечь и вдохновить. Он всегда правильно «читал» людей. Когда посреди тренировки в Монреале-79 я сказал ему, что хочу уйти, он не пытался переубедить меня. Он сказал: «Если ты действительно хочешь уйти, уходи сейчас». Это было правильной реакцией.
- Как долго вы раздумывали, прежде чем вернуться в 1982 году?
За те два с половиной года без гонок у меня ни разу не мелькнула мысль об этом. А потом однажды в 1981 году я подумал: «А вот интересно…». Мое восхищение Рону Денису за то, что раскусил меня. Позже в том же году он пригласил меня протестировать McLaren в Донингтон Парке, и, сделав несколько кругов, я понял, что сумею вернуть себе форму, если как следует постараюсь. Но в тот день, на тестах, меня поразила одна вещь: мне позвонил Фрэнк Уильямс и спросил, как все прошло. Подразумевалось, что эти тесты пройдут в секрете, но это напомнило мне, что в Ф1 секретов нет. Не так уж много, по крайней мере.
- В 1984 году в McLaren пришел Алан Прост. Каково было иметь его напарником?
Он был настоящей занозой в заднице. Я отлично уживался с Джоном Уотсоном, а потом появился этот маленький француз, который явно спал и видел, как испортить мне жизнь. Я наблюдал за ним и понимал, что слишком стар, чтобы выискивать разрывы в трафике во время квалификации, как это делал он. Черт, он был слишком быстр, и мне приходилось призывать на помощь весь свой опыт и искусство, чтобы держаться на уровне. Позже он понял, через что мне пришлось пройти, - когда в McLaren пришел Сенна и устроил ему то же самое.
- Кто был вашим лучшим напарником?
Я бы сказал, Джон Уотсон. Мы были напарниками в Brabham и McLaren и неплохо ладили. Конечно, я считал себя быстрее него, но, уверен, он думал обо мне то же самое.
- Как бы вы оценили свои шансы достичь вершин Ф1, если бы начинали карьеру сейчас?
Трудно сказать. Вы имеете в виду, если бы мне сейчас было 24, а не 60? Возможно, но, с другой стороны, возможно и нет.
- Какие наиболее сильные изменение вы видите в Ф1?
Улучшения в области безопасности. Машины больше не горят, слава Богу. И я знаю все об этом лучше, чем многие другие.
- Не стала ли Ф1 слишком безопасной?
Я понимаю, почему люди могут так считать, но вы, видно, говорите не с тем человеком, от кого могли бы услышать нужный вам ответ. Думаю, если ты посидел в пылающей Ferrari, вдыхая раскаленный дым, вряд ли тебе есть дело до тех, кто говорит, что все трассы слишком безопасны. Некоторые трассы жутко скучные, с этим я соглашусь, но это совершенно другой вопрос.
- Что случится с Ф1, когда Берни Экклстоун уйдет на пенсию?
Кажется, это самый большой вопрос, который в данный момент стоит перед спортом. В течение многих лет Берни проделал великолепную работу, развивая Ф1, но он делал это в своем, уникальном стиле. Вряд ли кто-то другой в будущем сможет продолжать в том же духе. Будет интересно посмотреть, как все получится.
- Какой день был худшим в вашей жизни?
Это было в 1992 году, когда один из моих самолетов - Boeing 767s - разбился в Таиланде, и жертвами стали более двухсот пассажиров. Я чувствовал личную ответственность. Если я хочу рисковать своей жизнью в гоночной машине, то это полностью мое дело, а не еще чье-то. Но если кто-то из ваших родственников покупает билет на рейс моей авиакомпании и не возвращается домой, это абсолютно неприемлемо. Что еще хуже, нам пришлось попотеть, чтобы доказать, что причиной аварии стала неисправность самолета, а не наша ошибка. Кошмарная история.
Лауда выглядит расслабленным и довольным жизнью. Он живет на два дома - в Вене и на Ибице - и путешествует между ними за штурвалом собственного Challenger. Авиация была его второй любовью более трех десятилетий, и он регулярно находился на капитанском мостике Lauda Air Boeing 777s во время межконтинентальных рейсов на Дальний Восток или в Австралию, пока его компанию не поглотили Австрийские Авиалинии.
Затем Лауда основал недорогую авиакомпанию под названием «Ники», которая сейчас, кажется, успешно противостоит мировому кризису и неплохо ведет дела, благодаря удачно выбранным маршрутам из Австрии. Ничего удивительного.
Ники Лауда шел своим путем с тех самых пор, как посоветовал своему деду «отвалить» и прекратить вмешиваться в его жизнь. В глазах многих он - икона Ф1. Для других, таких как автор этой статьи, кто удостоен чести считать его своим другом, он остается одним из наиболее выдающихся людей - из-за своей абсолютной простоты - которых когда-либо создавал этот выдающийся спорт. (c) F1Racing (август 2009)
Он выступал за команды Берни и Макса и выиграл два чемпионских титула, после того, как его привели к последнему причастию. Карьера Ники Лауды всегда была примечательной, а началась она с того, что он послал подальше собственного деда.
Двадцать четыре года прошло с того момента, как Ники Лауда разбил свой McLaren-TAG во время Гран При Австралии в Аделаиде и отправился на пенсию. У него за плечами 171 старт в гонках Гран При, 25 побед и три чемпионских титула - плюс шрамы на лице, которые по сей день напоминают о том, как он едва не погиб в горящей Ferrari на наводящем ужас Нюрбургринге.
Поколение спустя, только что разменяв седьмой десяток и собираясь вновь стать отцом, Ники остается завсегдатаем паддоков Формулы-1 по всему миру, уже в качестве телевизионного эксперта. Опыт делает его, возможно, наиболее авторитетным и проницательным человеком в окологоночном обществе. Его суждения коротки, по существу и иногда болезненно прямолинейны.
- Как вы впервые оказались в Ф1 в March?
Ну, в 1971 году я купил себе место в их команде Ф2 и сумел отличиться, проведя несколько многообещающих гонок, но этого было недостаточно, чтобы они только за эти заслуги взяли меня в Ф1 на будущий год. Только это уже стоило мне около ₤10 000, но если я хотел подняться в Ф1 на будущий год, мне совершенно точно нужна была еще большая сумма.
Так или иначе, я подписал контракт на гонки в Ф1 и Ф2, заключив сделку с одним австрийским банком, и тут вдруг мой дед, у которого были неплохие связи в финансовых кругах Вены, попытался повлиять на правление банка. Боюсь, я предложил ему катиться подальше и не лезть в мои дела. На самом деле, до конца его жизни мы с ним не разговаривали.
Макс [Мосли] сказал, что может держать место свободным, если получит письменные гарантии от моего отца. Тем временем, я пошел и заложил собственную жизнь, взяв большой кредит под залог страховки. Я чувствовал, что должен двигаться дальше и попасть в Ф1 как можно быстрее, хотя мне и было всего 23. На самом деле, конечно, мне не хватало опыта и я зашел в тупик.
-Какие у вас были отношения с Максом Мосли в роли директора March Engineering?
О, просто отличные. Никаких проблем. По отношению ко мне он всегда вел себя надлежащим образом. Строго и твердо. Но их машина 1972 года, 721Х, была просто грудой металлолома, и довести ее до ума не мог даже мой напарник Ронни Петерсон, которым я восхищался, вероятно, больше, чем любым другим гонщиком, с кем мне приходилось выступать за одну команду. Позаимствованная у спорткара Alfa Romeo коробка передач располагалась внутри шасси перед задней осью, и только от твоей удачи зависело, поймаешь ты нужную передачу или нет.
Управляемость тоже была не из лучших. Огромная недостаточная поворачиваемость превращалась в столь же большую избыточную. Если машину заносило, оставалось только позволить ей крутиться. Между управляемым движением и скольжением грани не ощущалось совершенно, и я начинал чувствовать себя полным идиотом.
- Учитывая все это, насколько сложно было доказать, что вы достаточно хороши для Ф1?
В March было просто ужасно. Я думал, что к концу 1972 года могу окончательно похоронить свою карьеру. Но каждому нужно немного удачи на том или ином этапе карьеры, и я свою порцию получил в 1973 году. Я пролез в команду BRM, пообещав деньги от спонсора, в которых я еще совсем не был уверен, и сумел финишировать третьим в Монако, где хорошее шасси BRM P160 в определенной степени компенсировало слабый двигатель. Перед тем, как сломалась коробка передач, я шел третьим перед Жаки Иксом на Ferrari. Сидевший в Маранелло перед телевизором Энцо Феррари был впечатлен. На следующей неделе меня пригласили на встречу с ним. Внезапно я оказался на верном пути.
- Вы считаете, нынешним молодым пилотам проще подниматься по карьерной лестнице, чем это было в ранних семидесятых?
Да, считаю. Зачастую, они даже еще не подростки, когда начинают заниматься картингом, и у них есть множество вариантов пробиться в гонки одноместных машин. Так что да, я бы сказал, что сейчас возможности для продвижения вперед гораздо четче вырисовываются перед гонщиком, чем это было в мое время, - при условии, что он достаточно хорош, конечно.
- Как вы ладили с Джеймсом Хантом, который в 1976 году опередил вас в борьбе за звание чемпиона мира всего на одно очко?
Джеймс был моим старым другом, еще с первых дней в Ф2, когда я переехал в Лондон и снимал квартиру у Макса Мосли, как раз за Станцией Виктория. Мы проводили много времени вместе и остались друзьями, даже став на несколько лет ярыми соперниками в Ф1. Джеймс вырос с прозвищем «шант» , но я всегда знал, какой у него огромный потенциал. Когда он на своем Hesketh 308 отодвинул мою Ferrari на второе место в Гран При Голландии-75, я понял, что он достиг вершины мастерства и у меня будут с ним проблемы. Я был прав.
Вместе с тем, я просто не мог поверить, когда он умер в 1993 году. Я понятия не имел, что он боролся с депрессией, как стало известно после его смерти. Но я был рад, когда он стал чемпионом мира в 76 году. Раз уж титул не доставался мне, то я бы не хотел, чтобы его получил кто-то, кроме Джеймса.
- Если затронуть царящую в Ferrari сегодня неразбериху, как вы думаете, с чего начались эти проблемы?
За последние пять-шесть лет из-за всех этих разногласий между ФИА, Бери и командами Ф1 полностью вышла из-под контроля. Просто нелепо, что спорт, который Берни так долго создавал, и инвестиции, сделанные соревнующимися командами, могут пойти прахом из-за глупых разногласий.
Так что мой последний призыв ко всем, начиная с Макса, - выработать разумный компромисс. Макс, как устанавливающий правила, очень жёсток в своих суждениях, думаю, ему нужно слегка отпустить вожжи, чтобы найти решение. Но одно я знаю точно: в конце концов, ФИА, Берни, - которому в коммерческих вопросах тоже нужно вернуть доверие участников к себе, - и командам, - им всем придется двигаться вперед вместе, чтобы достичь долговременного соглашения.
- Лука ди Монтеземоло играл важную роль в вашей карьере. Как вы ладите с ним теперь?
Я всегда хорошо ладил с Лукой. Когда в начале 1974 года я подписал контракт с Ferrari, он был связующим звеном, человеком, который вышел на меня и привел к Комендаторе. В течение 74 и 75 годов мы оба буквально наощупь осваивались на новых местах в команде, отстраивая ее заново из того состояния, в котором она находилась в 1973 году. Я очень рассчитывал, что он всё уладит.
Познакомившись с Лукой, я быстро понял, сколь важной будет его работа зимой 73-74 годов. Он начал собирать всех воедино, убеждая каждого в необходимости работать в одной упряжке. Мауро Форгьери, очевидно, был необычайно талантливым инженером, а Лука обладал даром рассказывать Старику, что творится на трассе. Что хорошо, он делал это совершенно беспристрастно. Может быть, в прошлом такая линия поведения и была не слишком удачной. Лука обладал талантом к переговорам, и его дружбой дорожили. Сейчас, конечно, как глава Ferrari, он один из наиболее влиятельных людей на питлейн Ф1.
- Что вы чувствовали, когда в 1975 году выиграли свой первый титул чемпиона мира?
Если откровенно, не могу сказать, что был переполнен эмоциями. Я не такой человек. Не поймите меня неправильно, я был очень доволен, что выполнил свою задачу, но быть гонщиком Ferrari всегда тяжело. Я всегда был начеку. Никогда не удавалось полностью расслабиться. Всегда находился кто-то, готовый покритиковать.
- В 1978 году вы перешли из Ferrari в Brabham Берни Экклстоуна. Каков Берни в роли хозяина команды?
Берни всегда умел вести переговоры, но со мной был прям. С ним можно было поругаться, но после того, как ссора закончена, дело считалось закрытым. Он просто переходил к следующим вещам, и больше к этому не возвращался.
Еще он был очень убедительным. Когда мы вели переговоры о моем переходе в Brabham, я приехал к ним в штаб-квартиру, и он сказал: «Выйди с черного хода, у меня есть, что тебе показать». Оказалось, он хотел показать мне новый Brabham BT46 Гордона Мюррэя, с поверхностным охлаждением, электронными приборами и встроенной подъемной системой - полный набор хитрых выдумок! Я был так восхищен, что едва не сказал: «Сколько вы хотите с меня за право управлять этой машиной?». Пришлось держать себя в руках.
Вот, в чем Берни был особенно искусен. Он точно знал, какие качества машины могут меня привлечь и вдохновить. Он всегда правильно «читал» людей. Когда посреди тренировки в Монреале-79 я сказал ему, что хочу уйти, он не пытался переубедить меня. Он сказал: «Если ты действительно хочешь уйти, уходи сейчас». Это было правильной реакцией.
- Как долго вы раздумывали, прежде чем вернуться в 1982 году?
За те два с половиной года без гонок у меня ни разу не мелькнула мысль об этом. А потом однажды в 1981 году я подумал: «А вот интересно…». Мое восхищение Рону Денису за то, что раскусил меня. Позже в том же году он пригласил меня протестировать McLaren в Донингтон Парке, и, сделав несколько кругов, я понял, что сумею вернуть себе форму, если как следует постараюсь. Но в тот день, на тестах, меня поразила одна вещь: мне позвонил Фрэнк Уильямс и спросил, как все прошло. Подразумевалось, что эти тесты пройдут в секрете, но это напомнило мне, что в Ф1 секретов нет. Не так уж много, по крайней мере.
- В 1984 году в McLaren пришел Алан Прост. Каково было иметь его напарником?
Он был настоящей занозой в заднице. Я отлично уживался с Джоном Уотсоном, а потом появился этот маленький француз, который явно спал и видел, как испортить мне жизнь. Я наблюдал за ним и понимал, что слишком стар, чтобы выискивать разрывы в трафике во время квалификации, как это делал он. Черт, он был слишком быстр, и мне приходилось призывать на помощь весь свой опыт и искусство, чтобы держаться на уровне. Позже он понял, через что мне пришлось пройти, - когда в McLaren пришел Сенна и устроил ему то же самое.
- Кто был вашим лучшим напарником?
Я бы сказал, Джон Уотсон. Мы были напарниками в Brabham и McLaren и неплохо ладили. Конечно, я считал себя быстрее него, но, уверен, он думал обо мне то же самое.
- Как бы вы оценили свои шансы достичь вершин Ф1, если бы начинали карьеру сейчас?
Трудно сказать. Вы имеете в виду, если бы мне сейчас было 24, а не 60? Возможно, но, с другой стороны, возможно и нет.
- Какие наиболее сильные изменение вы видите в Ф1?
Улучшения в области безопасности. Машины больше не горят, слава Богу. И я знаю все об этом лучше, чем многие другие.
- Не стала ли Ф1 слишком безопасной?
Я понимаю, почему люди могут так считать, но вы, видно, говорите не с тем человеком, от кого могли бы услышать нужный вам ответ. Думаю, если ты посидел в пылающей Ferrari, вдыхая раскаленный дым, вряд ли тебе есть дело до тех, кто говорит, что все трассы слишком безопасны. Некоторые трассы жутко скучные, с этим я соглашусь, но это совершенно другой вопрос.
- Что случится с Ф1, когда Берни Экклстоун уйдет на пенсию?
Кажется, это самый большой вопрос, который в данный момент стоит перед спортом. В течение многих лет Берни проделал великолепную работу, развивая Ф1, но он делал это в своем, уникальном стиле. Вряд ли кто-то другой в будущем сможет продолжать в том же духе. Будет интересно посмотреть, как все получится.
- Какой день был худшим в вашей жизни?
Это было в 1992 году, когда один из моих самолетов - Boeing 767s - разбился в Таиланде, и жертвами стали более двухсот пассажиров. Я чувствовал личную ответственность. Если я хочу рисковать своей жизнью в гоночной машине, то это полностью мое дело, а не еще чье-то. Но если кто-то из ваших родственников покупает билет на рейс моей авиакомпании и не возвращается домой, это абсолютно неприемлемо. Что еще хуже, нам пришлось попотеть, чтобы доказать, что причиной аварии стала неисправность самолета, а не наша ошибка. Кошмарная история.
Лауда выглядит расслабленным и довольным жизнью. Он живет на два дома - в Вене и на Ибице - и путешествует между ними за штурвалом собственного Challenger. Авиация была его второй любовью более трех десятилетий, и он регулярно находился на капитанском мостике Lauda Air Boeing 777s во время межконтинентальных рейсов на Дальний Восток или в Австралию, пока его компанию не поглотили Австрийские Авиалинии.
Затем Лауда основал недорогую авиакомпанию под названием «Ники», которая сейчас, кажется, успешно противостоит мировому кризису и неплохо ведет дела, благодаря удачно выбранным маршрутам из Австрии. Ничего удивительного.
Ники Лауда шел своим путем с тех самых пор, как посоветовал своему деду «отвалить» и прекратить вмешиваться в его жизнь. В глазах многих он - икона Ф1. Для других, таких как автор этой статьи, кто удостоен чести считать его своим другом, он остается одним из наиболее выдающихся людей - из-за своей абсолютной простоты - которых когда-либо создавал этот выдающийся спорт. (c) F1Racing (август 2009)