Опять вы хватаетесь за семантику: патрон, ружьё. Стоимость БЛА я считаю за килограмм. Масса ракеты типа Питон-5 -- 100кг, масса правильного БЛА -- пять тонн (аналог МиГ-21), разница 50 раз. Даже в пересчёте по удельной цене МиГ-29, Ф-16 и большой ракеты, пятитонный БЛА должен стоить не более 15 мегабаксов. Это при условии традиционной ручной сборки и штучного производства. Но такая машина должна быть продукцией автоматической линии, а это снизит цену на порядок минимум при сравнимом росте выпуска машин. Грубо говоря, завод примерно тот же и стоит примерно столько же, а производительность на порядок больше. Пусть в таком случае БЛА стоит 2 мегабакса -- это даёт возможность за гигабакс (стоимость среднего боевого корабля или 20 боевых самолётов) получить 500 БЛА. Думаю не нужно доказывать что победить такую армаду в атаке сегодня не смогут даже амы, не потеряв всё что выставят против неё, что абсолютно неприемлемо.
Я не пишу "конвейер" -- это было ещё сто лет назад у Генри Форда. Я пишу автоматизированная сборка -- это как сейчас на любом приличном автозаводе. А в авиапроме любят всё руками трогать -- посмотрите видео с заводов РФ, штатов или Европы. Везде одинаково Фаберже.
В РФ танк стоит два мегабакса -- пусть пятитонный БЛА стоит 2.5 мегабакса для выполнения вашего условия. Это ничего не изменит в результате -- армада будет 400 БЛА вместо 500, с тем же результатом для врага.
з.ы.1 Вот что такое автоматизированная линия. youtube .com /watch ?v=LVtBjFUfFLE
з.ы.2 А вот авиасборочный конвейер для лёгких ЛА. Разница очевидна, и очевидна причина разницы в стоимости продукции. youtube .com /watch ?v=BKMlSLoNhCc
>Опять вы хватаетесь за семантику: патрон, ружьё. Стоимость БЛА я считаю за килограмм. Масса ракеты типа Питон-5 -- 100кг, масса правильного БЛА -- пять тонн (аналог МиГ-21), разница 50 раз. Даже в пересчёте по удельной цене МиГ-29, Ф-16 и большой ракеты, пятитонный БЛА должен стоить не более 15 мегабаксов.
Подождите, если "Питон-5" стоит миллион, а Вы хотите БЛА в 50 раз большего веса по удельной стоимости "Питона-5" то этот БЛА будет стоить в 50 раз больше чем "Питон-5" - 50 млн. долларов.
Проблема в том что числить БЛА за 50 млн. долларов таким же "расходным материалом" как и ракету "Питон-5" за 1 млн. долларов ни один финансист не позволит. :)
>Но такая машина должна быть продукцией автоматической линии, а это снизит цену на порядок минимум при сравнимом росте выпуска машин.
Пока таких автоматических линий нет. Для F-35 создан сборочный конвейер:
По сравнению с 2012 г. число тысяч человеко-часов потребных для окончательной сборки самолёта удалось снизить более чем в два раза, но это всё равно 41,5 тыс. человеко-часов для F-35A.
В сравнении 29 тыс. человеко-часов потребными для сборки одного F-16A в 1984 году, с 14,5 тыс. человеко-часов потребными для сборки одного B-24 в январе 1944 г. или в сравнении с 4 тыс. человеко-часов потребными чтобы собрать один Bf-109G откровенно не впечатляет:
>Я не пишу "конвейер" -- это было ещё сто лет назад у Генри Форда. Я пишу автоматизированная сборка -- это как сейчас на любом приличном автозаводе.
Роботизированная. Но это всё равно конвейер.
А так как современный самолёт много сложнее чем современный автомобиль или чем самолёт времён Второй мировой - то маемо, шо маемо.
Концепция Ваших БЛА невозможна без изменения современных принципов производства высокотехнологичной техники.
Могу лишь отметить что современный реактивный самолёт и реактивный двигатель для него - это гораздо более высокотехнологичная техника чем современный автомобиль и двигатель для него.
Попытка в лобовую вот так вот просто взять и начать производство реактивных самолётов по автомобильным стандартам обречена на провал.
С изменением принципов промышленного производства (аддитивные технологии, все дела) всё измениться, но до изменения этих принципов нужно ещё дожить.
Так что давайте посмотрим с каким успехом завоюет себе место под солнцем Kratos Valkyrie.
Я не знаю цену Питона-5, на глаз примерно такая. Расчёты для БЛА я дал -- на основании МиГ-29, Ф-16 и ракеты "Искандера". Все они укладываются в ~$2800~2900 за кг. Для Питона-5 нагуглилось 105кг массы и 500к баксов -- это 4762 бакса за кг. Однако в круглые суммы с кучей нулей я не верю, потому цена вероятно "рыночная", а порядок удельной цены тот же что и в других случаях. В любом случае по удельной цене пятитонный БЛА сравним с лёгким истребителем, а не со стокилограммовой ракетой, и пересчитывать ракету в БЛА с разницей 50 раз неразумно. Аналогия между ними в сенсорах и алгоритмах.
Проблема с семантикой решается семантикой, и вопрос решает не финансист, а генштаб и МО.
Современный самолёт делается для существующих заводов, где такие же люди, поэтому делать иначе "религия не позволяет". Модульная конструкция с адаптацией для автоматизированной сборки не является новшеством или трудностью -- МО может записать это в ТЗ заказа на тыщу БЛА, и на этом трудности будут преодолены. Все трудности производства -- в головах, а головы поддаются разнообразным воздействиям.
Технологии двигателя не получится использовать для оправдания ручного труда. Микроэлектронные технологии ещё "выше" -- там тоже возня с кристаллами, но на совсем другом уровне требований. Однако именно автоматизация процессов позволяет делать невозможное, вроде экономически выгодных микросхем с нанометровыми компонентами. Все процессы создания двигателей разделяются на отдельные операции, и все эти операции автоматизируемы. Не делают это лишь по инерции, и отчасти из-за малых серий. Преимущества БЛА наиболее полно реализуются при больших их количествах -- в сериях из сотен или тысяч, причём с модификациями и модернизациями. А это лучше всего делать автоматизированной линией, потому что в автопроме вся линия перестраивается на другую модель минут за пятнадцать, а на переучивания и переделывания методами Фаберже уходят годы. В целом вопрос полностью экономический, и технологии инвариантны.
Конечно, производство самолета полностью отличается от массового производства автомобилей. Производители самолетов сталкиваются с уникальными проблемами, неизвестными в автомобильной отрасли, такие как малый объем производства, экзотические материалы и большое количество компонентов со сложной формой. В связи большими габаритами конструкций участвующих в производстве, достаточно сложно достигнуть полной взаимозаменяемости деталей. «Автомобилестроительная отрасль успешно заложила автоматическую сборку на этапе проектирования автомобилей так, чтобы они могли быть собраны с использованием роботов», говорит Конки. «Но в авиастроении вес и аэродинамика играют более важную роль, чем удобство сборки. Сборка в авиастроении это традиционно ручной процесс, потому что задачи требуют высокой квалификации и сноровки. Люди постоянно принимают решения в течение хода сборки и применяют к текущей ситуации. Высокие объемы производства в автомобилестроении позволяют инженерам посвящать роботу отдельную технологическую задачу и в каких-то случаях производство отдельного компонента. Авиастроители сталкиваются с многообразием компонентов и с жесткими требованиями по точности. Многообразие компонентов потребует и высокого объема оффлайнового программирования роботов. «Объем автомобильного производства примерно от 50 до 60 единиц в час», указывает О’Брайен из Comau. «Для контраста большой объем производства для авиастроения - это один самолет в день при работе в несколько смен. Это делает сложным создание эффективной задачи для робота на такой период времени, так как операция будет прерываться для выполнения нескольких задач, которые могут быть выполнены только в ручную, и в этот период времени работ будет простаивать. Это дает потенциал для «совместной» работы человека и робота, которая должна быть абсолютно безопасна. Такая безопасность потребует дополнительной площади, которая раньше использовалась для устаревших процессов сборки». Возникает огромная разница, когда дело доходит до объема выпуска деталей. «В автомобильной промышленности объем производства субподрядчиков доходит до миллионов единиц каждого изделия, в то время, когда объем авиастроительного производства деталей- от 100 до 5000 изделий в год», замечает Патрик Лафтер, региональный инженер по продажам DENSO Robotics (США, Long Beach, CA). «Стоимость отдельного изделия для самолета типично гораздо более высокая и контроль гораздо строже, чем для автомобильных компонентов. Производство детали самолета может занять от одного до восьми часов по сравнению с 5 секундами для автомобильных компонентов». «Размер судна и его сложность также являются детерминирующим фактором», говорит Майк Буюпр, менеджер по технологиям KUKA Robotics. «Типично площадь работы для робота в авиации должна быть несравнимо выше, чем для автомобилестроения. Это может быть достигнуто через использование устройств линейного перемещения, портальных структур или даже мобильных тележек, которые могут перемещать робота для обработки зоны больших размеров». «Роботы обеспечивают повторяемость, но недостаточно точны», добавляет О’Брайен из Comau. «Повышение точности путем применения специальных датчиков обратной связи и разработки нового программного обеспечения должно стать приоритетной задачей для производителей роботов и промышленных интеграторов. Этот процесс происходит в настоящее время».
В целом вопрос полностью экономический, и технологии инвариантны.-----Если «Для работы с самолетом, мы должны иметь очень большой участок пола в качестве рабочей зоны», говорит ЛяСелле из FANUC. «Не существует робота, который может дотянуться до всех необходимых точек самолета, от носовой до хвостовой части. Мобильные системы - это путь которым мы должны следовать». В будущем ЛяСелле верит в возможность применения роботов с гусеничным ходом или на автоматизированных тележках для применения в сборочных операциях воздушного судна.(с)
-- и приходится таких сборочных роботов проектировать и произаводить то вопрос не только "экономический"
Я не пишу "конвейер" -- это было ещё сто лет назад у Генри Форда. Я пишу автоматизированная сборка -- это как сейчас на любом приличном автозаводе. А в авиапроме любят всё руками трогать -- посмотрите видео с заводов РФ, штатов или Европы. Везде одинаково Фаберже.
В РФ танк стоит два мегабакса -- пусть пятитонный БЛА стоит 2.5 мегабакса для выполнения вашего условия. Это ничего не изменит в результате -- армада будет 400 БЛА вместо 500, с тем же результатом для врага.
з.ы.1 Вот что такое автоматизированная линия.
youtube .com /watch ?v=LVtBjFUfFLE
з.ы.2 А вот авиасборочный конвейер для лёгких ЛА. Разница очевидна, и очевидна причина разницы в стоимости продукции.
youtube .com /watch ?v=BKMlSLoNhCc
Reply
Подождите, если "Питон-5" стоит миллион, а Вы хотите БЛА в 50 раз большего веса по удельной стоимости "Питона-5" то этот БЛА будет стоить в 50 раз больше чем "Питон-5" - 50 млн. долларов.
Проблема в том что числить БЛА за 50 млн. долларов таким же "расходным материалом" как и ракету "Питон-5" за 1 млн. долларов ни один финансист не позволит. :)
>Но такая машина должна быть продукцией автоматической линии, а это снизит цену на порядок минимум при сравнимом росте выпуска машин.
Пока таких автоматических линий нет. Для F-35 создан сборочный конвейер:
По сравнению с 2012 г. число тысяч человеко-часов потребных для окончательной сборки самолёта удалось снизить более чем в два раза, но это всё равно 41,5 тыс. человеко-часов для F-35A.
В сравнении 29 тыс. человеко-часов потребными для сборки одного F-16A в 1984 году, с 14,5 тыс. человеко-часов потребными для сборки одного B-24 в январе 1944 г. или в сравнении с 4 тыс. человеко-часов потребными чтобы собрать один Bf-109G откровенно не впечатляет:
https://bmpd.livejournal.com/3233775.html
>Я не пишу "конвейер" -- это было ещё сто лет назад у Генри Форда. Я пишу автоматизированная сборка -- это как сейчас на любом приличном автозаводе.
Роботизированная. Но это всё равно конвейер.
А так как современный самолёт много сложнее чем современный автомобиль или чем самолёт времён Второй мировой - то маемо, шо маемо.
Концепция Ваших БЛА невозможна без изменения современных принципов производства высокотехнологичной техники.
Могу лишь отметить что современный реактивный самолёт и реактивный двигатель для него - это гораздо более высокотехнологичная техника чем современный автомобиль и двигатель для него.
Попытка в лобовую вот так вот просто взять и начать производство реактивных самолётов по автомобильным стандартам обречена на провал.
С изменением принципов промышленного производства (аддитивные технологии, все дела) всё измениться, но до изменения этих принципов нужно ещё дожить.
Так что давайте посмотрим с каким успехом завоюет себе место под солнцем Kratos Valkyrie.
Reply
Проблема с семантикой решается семантикой, и вопрос решает не финансист, а генштаб и МО.
Современный самолёт делается для существующих заводов, где такие же люди, поэтому делать иначе "религия не позволяет". Модульная конструкция с адаптацией для автоматизированной сборки не является новшеством или трудностью -- МО может записать это в ТЗ заказа на тыщу БЛА, и на этом трудности будут преодолены. Все трудности производства -- в головах, а головы поддаются разнообразным воздействиям.
Технологии двигателя не получится использовать для оправдания ручного труда. Микроэлектронные технологии ещё "выше" -- там тоже возня с кристаллами, но на совсем другом уровне требований. Однако именно автоматизация процессов позволяет делать невозможное, вроде
экономически выгодных микросхем с нанометровыми компонентами. Все процессы создания двигателей разделяются на отдельные операции, и все эти операции автоматизируемы. Не делают это лишь по инерции, и отчасти из-за малых серий. Преимущества БЛА наиболее полно реализуются при больших их количествах -- в сериях из сотен или тысяч, причём с модификациями и модернизациями. А это лучше всего делать автоматизированной линией, потому что в автопроме вся линия перестраивается на другую модель минут за пятнадцать, а на переучивания и переделывания методами Фаберже уходят годы. В целом вопрос полностью экономический, и технологии инвариантны.
Reply
http://www.up-pro.ru/library/production_management/zarubejnyj-opyt/robotizirovannye-sistemy.html
Конечно, производство самолета полностью отличается от массового производства автомобилей. Производители самолетов сталкиваются с уникальными проблемами, неизвестными в автомобильной отрасли, такие как малый объем производства, экзотические материалы и большое количество компонентов со сложной формой. В связи большими габаритами конструкций участвующих в производстве, достаточно сложно достигнуть полной взаимозаменяемости деталей.
«Автомобилестроительная отрасль успешно заложила автоматическую сборку на этапе проектирования автомобилей так, чтобы они могли быть собраны с использованием роботов», говорит Конки. «Но в авиастроении вес и аэродинамика играют более важную роль, чем удобство сборки. Сборка в авиастроении это традиционно ручной процесс, потому что задачи требуют высокой квалификации и сноровки. Люди постоянно принимают решения в течение хода сборки и применяют к текущей ситуации.
Высокие объемы производства в автомобилестроении позволяют инженерам посвящать роботу отдельную технологическую задачу и в каких-то случаях производство отдельного компонента. Авиастроители сталкиваются с многообразием компонентов и с жесткими требованиями по точности. Многообразие компонентов потребует и высокого объема оффлайнового программирования роботов.
«Объем автомобильного производства примерно от 50 до 60 единиц в час», указывает О’Брайен из Comau. «Для контраста большой объем производства для авиастроения - это один самолет в день при работе в несколько смен. Это делает сложным создание эффективной задачи для робота на такой период времени, так как операция будет прерываться для выполнения нескольких задач, которые могут быть выполнены только в ручную, и в этот период времени работ будет простаивать. Это дает потенциал для «совместной» работы человека и робота, которая должна быть абсолютно безопасна. Такая безопасность потребует дополнительной площади, которая раньше использовалась для устаревших процессов сборки».
Возникает огромная разница, когда дело доходит до объема выпуска деталей. «В автомобильной промышленности объем производства субподрядчиков доходит до миллионов единиц каждого изделия, в то время, когда объем авиастроительного производства деталей- от 100 до 5000 изделий в год», замечает Патрик Лафтер, региональный инженер по продажам DENSO Robotics (США, Long Beach, CA). «Стоимость отдельного изделия для самолета типично гораздо более высокая и контроль гораздо строже, чем для автомобильных компонентов. Производство детали самолета может занять от одного до восьми часов по сравнению с 5 секундами для автомобильных компонентов».
«Размер судна и его сложность также являются детерминирующим фактором», говорит Майк Буюпр, менеджер по технологиям KUKA Robotics. «Типично площадь работы для робота в авиации должна быть несравнимо выше, чем для автомобилестроения. Это может быть достигнуто через использование устройств линейного перемещения, портальных структур или даже мобильных тележек, которые могут перемещать робота для обработки зоны больших размеров».
«Роботы обеспечивают повторяемость, но недостаточно точны», добавляет О’Брайен из Comau. «Повышение точности путем применения специальных датчиков обратной связи и разработки нового программного обеспечения должно стать приоритетной задачей для производителей роботов и промышленных интеграторов. Этот процесс происходит в настоящее время».
Reply
-- и приходится таких сборочных роботов проектировать и произаводить то вопрос не только "экономический"
Reply
Leave a comment