Multiple-Purpose Subsonic Naval Aircraft (MPSNA) от компании Boeing, 1986 год
Как я ранее упоминал, в начале 90-х годов, в рамках программы Advanced Tactical Support Aircraft (ATSA) компания Boeing предложила ВМС США проект самолёта Boeing EX, призванного заменить в будущем палубные самолёты: ДРЛО E-2C, противолодочный S-3B и РЭБ EA-6BВ связи с сокращением финансирования ВС США после "победы в холодной войны" программа была
( Read more... )
Передний элемент у меня - чисто силовой, с минимальным сопротивлением (еще есть вариант названия - с минимальной парусностью)
На нижнем рисунке приведено изображение при виде спереди. Синим изображены крылья, красным - силовые элементы удерживающие крылья. Корпус при виде спереди не прорисован.
Двигатели на схеме отсутствуют т.к. их позиционирование может быть самым различным, так что их прорисовка лишена смысла.
Reply
Ваша схема по сути "утка" с крылом обратной стреловидности и неким выставленным в поток силовым элементом увеличивающим жёсткость крыла обратной стреловидности (КОС) при собственном минимальном влиянии на аэродинамику летательного аппарата.
У меня есть сомнения что можно вот так вот выставить в поток подобный силовой элемент и аэродинамика этого не заметит, но не имея аэродинамической трубы я могу сомневаться сколько угодно.)
Не искали конструкций или патентов авторы которых подобным образом решили проблему жесткости КОС? Вдруг где то кто то уже продул подобную конструкцию в аэродинамической трубе, построил летающую модель...?
Reply
Не сомневайтесь, заметит обязательно. =)
>Не искали конструкций или патентов авторы которых подобным образом решили проблему жесткости КОС?
Со времён МиГ-15 существует конструктивно-силовая схема "стреловидное крыло с внутренним подкосом". Ничего не мешает использовать её для КОС с развитым наплывом. При этом эффект будет, а проблем - нет.
Reply
Вы конструктор? Силовой элемент идет ниже крыла. На рисунке, который "вид спереди" это хорошо видно. У меня скорее проблемы в оценке прочности т.к. данный элемент достаточно криволинейный.
Reply
1. Про угол атаки слышали?
2. Спутный след имеет толщину, которая нарастает вниз по потоку.
3. Даже если в районе корня вы сможете развести след и крыло - в районе законцовок это вам 146% не удастся сделать, что гораздо критичнее с точки зрения аэродинамики.
Reply
То же самое можно адресовать конструкторам Boeing:
"Минимальное представление о самолёте Boeing EX, который планировалось создать используя оригинальную аэродинамическую схему diamond shaped joined wing (ромбовидное в плане "присоединенное крыло") можно получить из этой рекламной брошюры 1998 года с названием (pdf-документ):"
Вы таки хотите оспорить конструкторский "гений" инженеров Boeing? )))
Если правильно приглядеться у меня не что иное как то же самое, только вместо переднего крыла - чисто силовой элемент, а у них - чисто аэродинамический, поэтому затенение у них, "на разных углах атаки" будет как раз больше ;-).
"2. Спутный след имеет толщину, которая нарастает вниз по потоку."
То же самое - вы наговариваете на инженеров Boeing с "убер-детищем" "diamond shaped joined wing" что же вы делаете то, а? ))).
"3. Даже если в районе корня вы сможете развести след и крыло - в районе законцовок это вам 146% не удастся сделать, что гораздо критичнее с точки зрения аэродинамики."
То же самое - смотрим "diamond shaped joined wing" и говорим им (инженерам Boeing) что "не смогут" они, а я посмотрю на вас убер-бубер инженера "убийцу" (ну или - самоубийцу) XD.
Вообще же данная проблема решается небольшими вертикальными килями в законцовках крыла, это если это вообще потребуется...
Reply
Про гений можно было бы говорить, если бы самолет полетел. А пока с подачи прочнистов картинок подобных нарисовано множество, но аэродинамики шлют с ними строго нахер в сторону классики. И делают они это как раз из-за проблем со спутным следом от переднего крыла на заднем крыле. И факт отсутствия даже опытных машин этой схемы у Boeing ненавязчиво подтверждает мои слова.
Единственное отличное от моего мнение имеется у китайцев - они недавно запилили БПЛА с замкнутым крылом. Но во первых не понятно, как они сами в итоге оценят этот опыт. Во вторых БПЛА - машина однорежимная, для неё плюсы данной схемы могут и перевесить её минусы. Посмотрим.
Ну и чтобы два раза не вставать - по поводу ссылок на гениальность и непогрешимость тех или иных инженеров погуглите историю создания самолета Rockwell XFV-12. Весьма поучительно. ;-)
Reply
Таки вы РЕШИЛИСЬ! И поставили себя "вперде" "инжернегров" каких-то там "Боеингов".. Сильное решение, сильное!! Поздравляю!! Надеюсь вы также "бойко" соображаете как эээ... гуглите )). Всего вам,"хорошего"!!! :)))
Reply
И да, я имею образование и опыт, позволяющие спорить с инженерами Боинга.
И вам не хворать, юноша. =)
Reply
Да.
"Сами инженеры Боинга ясно дали понять"
Кому, вам что ли?
Вы из Боинга? Ну и как там обстоят дела, хорошо? Много платят?
"И да, я имею образование и опыт, позволяющие спорить с инженерами Боинга."
Да, да.
Я хорошо вижу.
Что там у нас.... Михаэль варгейминг.net... Вы Паладин, в смысле Воин Света? Как, побеждаете уже, ну там силы тьмы и все такое )))).
Reply
Reply
Reply
Расстояние между передним и задним крылом в таких схемах как правило меняется как по оси x, так и по оси z - т.е. если для крейсерского режима как-либо обеспечить развязку следа и заднего крыла, то при существенном изменении угла атаки/скорости относительно крейсерских обязательно где-то по размаху появятся зоны наложения следа на заднее крыло. А это срыв потока, потеря эффективности органов управления и т.п. радости.
При этом заметьте - угол атаки и скорость наиболее существенно отличаются от крейсерских на режимах взлёта/посадки - т.е. на самых опасных режимах полета.
Reply
Reply
Так что автор что-то там явно напутал с осями Z... ))
Reply
Стоит уточнить что конструкторы Boeing проектировали отнюдь не маневренный самолёт для которого выход на большие углы атаки имел бы те же последствия что и выход на большие атаки какого нибудь бизнесджета.
Reply
Leave a comment