Концепция организации пространства полётной палубы которая по моему весьма подходит STOBAR авианосцу
STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) - трамплинный взлёт и посадка на аэрофинишёр.
Nuclear powered CVF with combined CTOL run on the port side and STOVL run on...
Оказывается в своё время "рисовали" и такой вариант проекта CVF, будущих британских авианосцев типа "Куин Элизабет". С полосой для трамплинного взлёта в носовой части, двумя катапультами и аэрофинишёром.
Впрочем впервые такую организацию пространства полётной палубы применили ещё при проектировании британского авианосца CVA-01, работы над которым прекратили в феврале 1966 года, когда пришедшее к власти под лозунгом сокращения военных расходов правительство лейбористов аннулировало проект.
Процитирую:
"В первоначальных разработках отклонение угловой палубы составляло 7º, однако в начале 1963 года этот угол был уменьшен сначала до 4, а затем до 3,5º. Посадочная дорожка оказалась практически параллельна оси корабля, однако смещена влево, на свес полётной палубы. Фактически, это была новая концепция организации палубного пространства: появились две параллельные дорожки (взлётная и посадочная) со стояночной и рулёжной зонами между ними.
Преимущества такой конфигурации полётной палубы заключались в следующем:
В условиях плохой видимости основным ориентиром лётчика при посадке является кильватерная струя, расположенная строго по оси корабля. При большой скорости полёта современных реактивных самолётов часто бывает трудно быстро развернуться на угол 7º над неожиданно появившейся в поле зрения палубой;
Посадочная дорожка, расположенная под большим углом, делит палубу на две части, причём небольшое треугольное пространство слева и в корму от дорожки остаётся практически неиспользуемым.
Недостатком такого размещения посадочной дорожки являются большие вертикальные перемещения палубы (примечание - при бортовой качке) по сравнения с угловой дорожкой, начало которой находится строго на оси корабля."
На изображениях CVA-01 заметны допущенные проектировщиками существенные ошибки:
"В целом полётная палуба оказалась всего на 5% больше, чем у авианосца "Игл" и на 15% меньше, чем позволял корпус. Значительное место в ущерб палубе занимал ЗРК "Си Дарт" на кормовом спонсоне и катер (для спасения лётчиков упавших в воду самолётов) с подъёмным краном на спонсоне сзади от кормового элеватора. Спорным также считается решение разместить традиционно большую для английских авианосцев надстройку на значительном расстоянии от правого борта. В дальнейшем разработка английского авианосца CVF и американского CVN-21 показали важность большой площади палубы, от которой напрямую зависит интенсивность самолёто-вылетов и боевая эффективность."
Главное преимущество, которое может дать подобная организация пространства полётной палубы - это возможность совмещения взлётных и посадочных операций даже на STOBAR/CATOBAR авианосце относительно небольшого водоизмещения.
Как известно, при умеренном водоизмещении так организовать пространство полётной палубы, чтобы обеспечить одновременное выполнение взлётов и посадок самолётов не удалось ни на CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery) авианосце "Шарль де Голль", ни в проекте французского 55 тыс. тонного экспортного CATOBAR авианосца DEAC:
Модель проекта большого авианосца DCNS Evolved Aircraft Carrier (DEAC) в экспозиции выставки Euronaval 2014. Ле Бурже, 27.10.2014 (с) bmpd
Думаю что разобраться с тем какой вариант организации пространства полётной палубы лучше: "классический", с угловой посадочной палубой, или вариант со смещённой к левому краю полётной палубы "параллельной" посадочной палубой, в наши дни помогло бы компьютерное моделирование.
Спасибо за внимание.
P.S. И вот такой вариант CATOBAR CVF (помимо "классического", угловой посадочной палубой) рассматривался, до того как решили что Британия слишком бедная страна, чтобы в XXI столетии обзавестись CATOBAR авианосцами. Как видим одновременное проведене взлётов/посадок на нём обеспечивалось (в "классическом" варианте, с угловой посадочной палубой - нет):
Nuclear powered CVF with combined CTOL run on the port side and STOVL run on...
Оказывается в своё время "рисовали" и такой вариант проекта CVF, будущих британских авианосцев типа "Куин Элизабет". С полосой для трамплинного взлёта в носовой части, двумя катапультами и аэрофинишёром.
Впрочем впервые такую организацию пространства полётной палубы применили ещё при проектировании британского авианосца CVA-01, работы над которым прекратили в феврале 1966 года, когда пришедшее к власти под лозунгом сокращения военных расходов правительство лейбористов аннулировало проект.
Процитирую:
"В первоначальных разработках отклонение угловой палубы составляло 7º, однако в начале 1963 года этот угол был уменьшен сначала до 4, а затем до 3,5º. Посадочная дорожка оказалась практически параллельна оси корабля, однако смещена влево, на свес полётной палубы. Фактически, это была новая концепция организации палубного пространства: появились две параллельные дорожки (взлётная и посадочная) со стояночной и рулёжной зонами между ними.
Преимущества такой конфигурации полётной палубы заключались в следующем:
В условиях плохой видимости основным ориентиром лётчика при посадке является кильватерная струя, расположенная строго по оси корабля. При большой скорости полёта современных реактивных самолётов часто бывает трудно быстро развернуться на угол 7º над неожиданно появившейся в поле зрения палубой;
Посадочная дорожка, расположенная под большим углом, делит палубу на две части, причём небольшое треугольное пространство слева и в корму от дорожки остаётся практически неиспользуемым.
Недостатком такого размещения посадочной дорожки являются большие вертикальные перемещения палубы (примечание - при бортовой качке) по сравнения с угловой дорожкой, начало которой находится строго на оси корабля."
На изображениях CVA-01 заметны допущенные проектировщиками существенные ошибки:
"В целом полётная палуба оказалась всего на 5% больше, чем у авианосца "Игл" и на 15% меньше, чем позволял корпус. Значительное место в ущерб палубе занимал ЗРК "Си Дарт" на кормовом спонсоне и катер (для спасения лётчиков упавших в воду самолётов) с подъёмным краном на спонсоне сзади от кормового элеватора. Спорным также считается решение разместить традиционно большую для английских авианосцев надстройку на значительном расстоянии от правого борта. В дальнейшем разработка английского авианосца CVF и американского CVN-21 показали важность большой площади палубы, от которой напрямую зависит интенсивность самолёто-вылетов и боевая эффективность."
Главное преимущество, которое может дать подобная организация пространства полётной палубы - это возможность совмещения взлётных и посадочных операций даже на STOBAR/CATOBAR авианосце относительно небольшого водоизмещения.
Как известно, при умеренном водоизмещении так организовать пространство полётной палубы, чтобы обеспечить одновременное выполнение взлётов и посадок самолётов не удалось ни на CATOBAR (Catapult Assisted Take-Off Barrier Arrested Recovery) авианосце "Шарль де Голль", ни в проекте французского 55 тыс. тонного экспортного CATOBAR авианосца DEAC:
Модель проекта большого авианосца DCNS Evolved Aircraft Carrier (DEAC) в экспозиции выставки Euronaval 2014. Ле Бурже, 27.10.2014 (с) bmpd
Думаю что разобраться с тем какой вариант организации пространства полётной палубы лучше: "классический", с угловой посадочной палубой, или вариант со смещённой к левому краю полётной палубы "параллельной" посадочной палубой, в наши дни помогло бы компьютерное моделирование.
Спасибо за внимание.
P.S. И вот такой вариант CATOBAR CVF (помимо "классического", угловой посадочной палубой) рассматривался, до того как решили что Британия слишком бедная страна, чтобы в XXI столетии обзавестись CATOBAR авианосцами. Как видим одновременное проведене взлётов/посадок на нём обеспечивалось (в "классическом" варианте, с угловой посадочной палубой - нет):