Воздушный мост «Домодедово»
С чего начинается путь в Небо?
Пробирающий бас грузовых самолётов, высокие ноты турбин пассажирских лайнеров... Они складываются в волнующую мелодию стройного оркестра Воздушной Гавани. Этот оркестр не затихает ни на минуту. Его концерт продолжается уже 50 лет, а виртуозному исполнению внимало не одно поколение...
Волшебство авиации в том, что она делает несбыточное - реальным. Недостижимое - доступным. Далёкое - близким.
«Чтобы дать вам понятие о том, как велика Земля, скажу лишь, что, пока не изобрели электричество, на всех шести континентах приходилось держать целую армию фонарщиков - четыреста шестьдесят две тысячи пятьсот одиннадцать человек... Земля большая».
Антуан Де Сент-Экзюпери, «Маленький Принц»
50 лет назад из аэропорта «Домодедово» отправился первый пассажирский рейс.
25 марта 1964 года самолёт ТУ-104 с бортовым номером СССР - 42444 вылетел по маршруту Москва (Домодедово) - Свердловск (Кольцово).
25 марта 2014 года люди, отправлявшие лайнер в тот исторический полёт, сами стали пассажирами юбилейного рейса U6-261 и поднялись на борт Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии».
Когда деревья были большими...
Когда-то они наблюдали, как первые пассажиры поднимались по трапу самолёта.
Сегодня ветераны аэропорта «Домодедово» вернулись на пять десятилетий назад. Пусть мысленно, пусть в своём собственном внутреннем мире. Но этот мир настолько же необъятен и удивителен, как и планета Земля.
Сегодняшний рейс для Виталия Максимовича Чмиля и Ивана Александровича Сальникова начался много лет назад. Возможно, даже раньше, чем в Свердловск вылетел тот самый ТУ-104. Ведь первому пассажирскому рейсу предшествовала большая работа. Самолёт не может подняться в небо из чистого поля. История того полёта тесно переплелась с историей аэропорта.
- В «Домодедово» брали опытных специалистов. Перед тем, как в 1963 году придти в аэропорт, я успел получить опыт довольно экстремальной работы в Африке, в Гане, а также два года проработать во «Внуково», освоил самолёт ИЛ-18, - вспоминает Виталий Максимович Чмиль, протягивая паспорт на стойке регистрации. - Конечно, после смены места работы поначалу скучал по старому коллективу, но потом масштабы поставленной задачи захватили целиком и полностью. От нас требовалась максимальная отдача. При этом людей, создававших аэропорт, освободили от традиционных для того времени забот по поиску жилья и устройству быта. У меня была молодая жена и маленький ребёнок, нашей семье сразу предоставили квартиру.
Автор фото: Gabriel Desmond
Вся жизнь Виталия Максимовича связана с аэропортом «Домодедово». После окончания в 1957 году Криворожского авиационно-технического училища он трудился здесь сначала техником, затем инженером, в итоге пройдя всю цепочку должностей вплоть до начальника цеха (АТБ), начальника производства АТБ и начальника ПДО (производственно-диспетчерский отдел).
- Полётов было много. В командировки летали по всему Советскому Союзу. Хабаровск, ремонтный завод в Ташкенте, где на 243 заводе ГА обслуживались ИЛ-62. Минеральные Воды, 411 завод, специализацией которого был самолёт ТУ-154...
Когда его коллега, Иван Александрович Сальников в 1958 году закончил учёбу, ему, как одному из десяти лучших выпускников, предоставили право выбора места работы:
- Вот прямо подходи к карте СССР и ткни пальцем в любой город. Хоть в Москву. Но я выбрал Новосибирск. Мне было интересно освоить новый самолёт ТУ-104. Конечно, впечатления совершенно фантастические. После опыта обслуживания поршневых самолётов ЛИ-2, ИЛ-14, ИЛ-18 - работы, прямо скажем, не для белоручек… Наступившая эра реактивной авиации сделала будни инженеров существенно более эстетичными. А руки - более чистыми. :)
А в 62-м я попал в только-только начинающее летать «Домодедово». Облёты ВПП и тестирование радиотехнического, светосигнального оборудования, первые тренировочные полёты, затем грузовые рейсы, почта...
Фото предоставлено aviator-ru
Аэропорт строился в болотистой местности. Виталий Максимович, после командировки в Африку купивший собственный автомобиль, сумел в полной мере ощутить прелести борьбы с природой когда ездил по внутренней дороге строящегося аэродрома на своём «Москвиче»:
- Землю отвоёвывали, захватывая плацдармы, поднимая уровень грунта. Грязи поначалу было столько... Мы, словно барон Мюнхгаузен, тащили себя за волосы вверх. Работы велись ударными темпами. Отстраивался перрон, появлялись рулёжные дорожки, ангар АТБ, возводился терминал...
Фото предоставлено aviator-ru
Первые пассажиры
Развитие шло бурными темпами. И настал день, когда «Домодедово» предстояло отправить первый пассажирский рейс. Пройдя предполётный контроль безопасности и ожидая начала посадки на Екатеринбург, Виталий Максимович продолжил:
- Сказать, что это было сложно? Нет, мы были полностью готовы к данному событию. Мы просто работали, шли вперёд поступательно. И пусть тот факт, что аэровокзал ещё не был сдан в эксплуатацию, вас не смущает. Здание было почти полностью готово, просто не везде были завершены отделочные работы. Однако, первый рейс мы отправили достойно. Штукатурка с потолка не сыпалась и на бетонном полу никто не сидел. Ну, может быть первые пассажиры не могли воспользоваться услугами ресторана. Однако, их неплохо покормили на борту.
Фото предоставлено пресс-службой аэропорта «Домодедово»
Ещё несколько минут, и мы уже в перронном автобусе. Недолгий путь до стоянки воздушного судна прошел в тишине. Видимо, каждый вспоминал о чём-то своём...
Лишь у трапа самолёта Иван Александрович Сальников, налетавший в качестве бортинженера ИЛ-18 и ИЛ-62 более 20.000 часов, окинув взглядом поднимающихся по трапу пассажиров, вернулся к событиям пятидесятилетней давности:
- Конечно, момент торжественный. Было ли телевидение? Вот - не помню. Поймите правильно - мы выполняли свою работу, не обращая внимания на какие-то посторонние вещи. Каждый занимался своим делом, отвлекаться было некогда. Кстати, первый рейс ушёл не совсем по расписанию. Вылет был запланирован на 8 часов утра, но в Свердловске висел туман. Пришлось ждать «окна».
Фото предоставлено пресс-службой аэропорта «Домодедово»
Пора на борт.
Вверх по трапу, ощущая на лице тепло яркого, весеннего солнца...
Было - стало
Сидя в креслах Airbus A320, ветераны аэропорта «Домодедово» никак не выделялись среди обычных пассажиров.
Возможно, их выдавал лишь взгляд. Кстати, это для был первый полёт на Airbus для Виталия Максимовича.
Из динамиков раздаётся голос командира:
- Дамы и господа, добро пожаловать на борт самолёта A320...
А голос Виталия Максимовича словно возвращает на борт ТУ-104:
- «Домодедово» быстро росло. Появились лайнеры, постоянно базирующиеся в аэропорту. Самолёты прибывали буквально стаями, словно птицы весной.
Летал ТУ-104. 212-й лётный отряд эксплуатировал ИЛ-18. 206-й лётный отряд бороздил небо на ТУ-114.
Автор фото: Mikhail A. Toporikov
К началу 70-х годов интенсивность полётов из «Домодедово» выросла до весьма впечатляющих масштабов.
Урал, Сибирь, Средняя Азия, Дальний Восток... В сутки выполнялись 5-6 рейсов в Магадан. 6 рейсов в сутки на Камчатку! Столько же в Хабаровск и Якутск.
В аэропорту базировались более 50 крылатых машин! А потом прибыли самолёты ИЛ-62.
Автор фото: Den Pascoe
Обозревая окрестности, Виталий Максимович чуть слышно говорил:
- Столько здесь прохожено... Вроде родные места, но как всё изменилось. В 1968 году начали строить вторую ВПП. С её введением в строй количество взлётно-посадочных операций существенно увеличилось. Более того, когда в 1976 году первую полосу закрыли на реконструкцию, иногда для посадок использовали магистральную рулёжную дорожку, которая находится напротив ангара АТБ. Не для всех типов самолётов. Но ИЛ-18 сажали на рулёжку, было и такое. Правда, не очень недолго.
Не в деньгах счастье
Конечно, всплыл вопрос и о ценах на билеты. Люди активно летали, какова была плата? Размышляя на эту тему, Иван Александрович заметил, что здесь нельзя оперировать голыми цифрами из бланка договора о воздушной перевозке.
- О ценах имеет смысл говорить только соотнося их с заработками. Вот, например, 40 рублей на рейс до Новосибирска. Много это или мало? Если человек зарабатывает 60 рублей в месяц, то вряд ли он купит билет по такой цене. А если его оклад составляет рублей 300, то наверняка он будет летать. Кроме того, нельзя забывать о том, что дальневосточные перевозки, рейсы в Магадан и на Камчатку субсидировались государством. Многие летали вообще бесплатно!
Фото предоставлено пресс-службой аэропорта «Домодедово»
В небо!
Иван Александрович:
- Как я стал летать? В 1966 году меня отправили в Ульяновскую школу высшей лётной подготовки (ШВЛП). Там переучился на бортмеханика ИЛ-18. Ввелся и летал на ИЛ-18... 13 лет! До 1979 года. Потом, в связи с Олимпиадой, большое количество людей переучили на ИЛ-62. Выбирали экипажи с большим опытом. Работе на ИЛ-62 я посвятил 18 лет своей жизни...
В этот момент наш самолёт начал движение к ВПП. Бортпроводники ещё раз прошли по салону, проверяя ремни безопасности, положение спинок кресел... Время до взлёта начало стремительно сжиматься.
За стеклом иллюминатора проплывали заполненные стоянки, я не смог удержаться от того, чтобы поинтересоваться у своих собеседников о подробностях воздушного парада, который состоялся в «Домодедово» в 1967 году.
-Приезжал министр ГА. Очень много самолётов было как на статической экспозиции, так и в небе. Океан из людей. Все с восхищением смотрели на АН-22 «Антей» и ЯК-38 с вертикальным взлётом. Можно сказать, что «Домодедово» тогда стало одним из первопроходцев в области организации и проведения авиашоу. А расписание полётов! Программа была рассчитана буквально по минутам! Лайнеры не просто парили высоко в облаках, самолёты проходили над полосой на высоте около пятидесяти метров. А потом резко взмывали вверх! Зрители были в восторге.
Автор фото: Petr Popelar
Снимать НеЛьЗя запретить
Небо мягко принимает в свои объятия. Один час пятьдесят минут в полёте до Свердловска Екатеринбурга. В наборе высоты я интересуюсь животрепещущей и волнующей многих темой: запрет на фотосъёмку на лётном поле. Как и когда он появился?
- Такое ощущение, что он был всегда. Другое дело, что во времена СССР на этом меньше зацикливались в повседневной жизни. Ну сфотографировался кто-то на фоне самолёта. На это могли просто не обратить внимание. Более того, в СССР работники аэропорта могли взять детей на работу, чтобы показать, чем занимаются их родители. Можно было завести ребёнка в самолёт, дать возможность посидеть за штурвалом. Это, возможно, нигде не было прописано официально, но практика такая была. Авиация развивалась, и правила писались одновременно с её развитием. Забор вокруг аэропорта - и тот появился не сразу. Со временем уровень обеспечения безопасности рос. Многие вещи получили документальное обоснование: вот это можно, а вот это нельзя. И, безусловно, за выполнением правил стали следить более тщательно.
Фото предоставлено aviator-ru
Тем временем, самолёт, выполняющий рейс 261, набрал заданный эшелон.
И снова разговор возвращается к аэропорту вылета. В прошлом году «Домодедово» приглашало своих ветеранов как раз в апреле. На лётном снова встретились больше 50 человек.
- Мы обошли все закоулки терминала, объехали весь аэропорт. Посмотрели грузовой терминал, АТБ, систему обработки и сортировки багажа, конечно же. На фабрику бортового питания только не пошли. :)
Ну, нам это не очень интересно. «Касалетки», всё же, имеют весьма опосредованное отношение к авиации.
Фото предоставлено aviator-ru
«Курица или рыба?»
Иван Александрович с улыбкой признался:
- Нас и раньше питание не очень интересовало. Да и какое было питание в советское время? Блюдо номер один в меню - курица с рисом. После завершения лётной карьеры, а я летал 13 лет на ИЛ-18 и 18 лет на ИЛ-62, курицу не мог есть лет десять. Да и технологии разогрева пищи на борту раньше были другими. Печи с тенами не позволяли равномерно прогреть порции. Какие-то пригорали. Хотя у пассажиров была возможность выбора. Кто-то просил ножку. А я предпочитал крылышки. :)
На сегодняшнем рейсе пассажиры могли выбрать курицу с рисом либо рыбу с макаронами.
Попробовав оба блюда, Иван Александрович и Виталий Максимович приходят к единодушному мнению, что в наше время кормят вкуснее. :)
Хотя, раньше на отдельных рейсах питание было почти как в ресторане:
- ТУ-144. Там подавали и осетрину, и чёрную икру, и коньяк.
Преемственность
- Вообще, конечно, фантастика, какими темпами тогда шла вперёд авиация. За какое-то десятилетие с небольшим - от турбовинтовых машин к сверхзвуковым.
Конечно, той стремительности мы во многом обязаны соревнованию СССР и Запада. И хотя мы первые подняли свой «суперсоник» в небо, у Конкорда судьба сложилась более счастливо. 25 лет пассажирских полётов!
Автор фото: Aris Pappas
-Каждый рейс 144-го провожал зам. министра ГА Мансуров. Генерал. В летних ботиночках, в лютый мороз, стоял на перроне, пока рейс не улетит.
А когда взлетал ТУ-144, рёв стоял такой, что в округе в домах стёкла дрожали! Из двигателей - пламя! Как ракета!
Автор фото: Alberto Storti
От темы смен поколений лайнеров Виталий Максимович перешёл к теме смены поколений людей, работающих в «Домодедово»:
- Династии? Сплошь и рядом. Если человек водит ребёнка в аэропорт с детства, какой жизненный путь выберет подросток? Мои дети пошли по стопам отца. Сын - ведущий инженер в АТБ аэропорта «Домодедово». И дочь в авиации.
Автор фото: Filip Koska
О «птичках»
Виталий Максимович:
- Кстати, каждый самолёт имел свою индивидуальность. Одинаковые машины отличались по своим лётным характеристикам.
Это даже прописывалось в бортовом журнале. Вроде: «правый элерон отклоняется на столько-то градусов, левый на столько-то. Этот двигатель греется так-то, имеет такие-то обороты».
Вот у нас был борт 62653, лётчики буквально просили этот самолёт. Он летал как ласточка! Я, когда ещё был начальником производства, конечно, знал почти всех командиров. Так постоянно звонят: «Лечу в Хабаровск, поставь мне, если можно, 62653». :)
Раньше каждый экипаж имел свою машину, к которой был прикреплён. Люди с ней не только в рейс, но и на ремонт. Как нитка за иголкой.
Члены экипажа, летая по много лет вместе, понимали друг друга даже не с полуслова - с полувзгляда.
60-е, 70-е...
В «Домодедово» постоянно приходила новая техника.
Начали летать ТУ-154 и ИЛ-62. С какими трудностями сталкивались при вводе самолётов в строй?
- Самолёт после создания и запуска в серию начинает летать в полную силу не сразу. Вот сколько у нас летали машины Ильюшина, столько же работали представители Ильюшинской фирмы. Какие-то нюансы и, скажем так, недоделки всплывали уже в ходе эксплуатации. Все эти моменты попадали в сервисный бюллетень и, впоследствии, когда самолёт отправлялся на ремонт - устранялись. Доводка нового лайнера идёт годами. Конструкция, системы, авионика совершенствуются.
Автор фото: Ian Oswald (via Martin Stephen)
Перейдя к нюансам профессии, Виталий Максимович, словно вспомнив о дне рождения Сергея Владимировича Ильюшина, продолжил:
- Удобство обслуживания самолётов... Пассажиры мало задумываются об этом. На мой взгляд, самый технологичный подход к проектированию с точки зрения ремонта и обслуживания был у Ильюшина.
Для меня, безусловно, лучший самолёт - ИЛ-62. Я влюблён в этот лайнер! Да, ИЛ-86 тоже был прекрасной машиной. Но моя душа навсегда прикипела к ИЛ-62.
Автор фото: Peter Altopetrus
Иван Александрович тут же поддержал коллегу:
- ИЛ-62 - он не только красив! Он ещё и прост в эксплуатации. Планер - изумительный. Топливная система - «на дурака».
Слабым местом отечественных лайнеров всегда были двигатели. В 60-х и 70-х об экономии топлива как-то не особо задумывались. Это сейчас учёт идёт буквально до граммов...
Для меня было сложно переходить с турбовинтового самолёта на реактивный. Но, одновременно, было и очень интересно. На вылет всегда приходил - как в первый раз. Рейсы на Восток были в основном ночными, пассажирам удобнее вылететь вечером и прилететь утром.
Куда летали? Чукотка, Анадырь, Камчатка, Магадан, Якутск, Хабаровск, Владивосток, Красноярск, Новосибирск, Ташкент, Фрунзе, Алма-Ата... А с момента начала выполнения из «Домодедово» международных рейсов начал летать в загранкомандировки.
Автор фото: Frank C. Duarte Jr.
Что не показывали по телевизору
Что в вашей работе было самым сложным и самым интересным? Этот вопрос не заставил моих собеседников долго раздумывать.
Виталий Максимович:
- Сложно было когда принял цех. До этого у меня всегда был начальник, который нёс основной груз ответственности. А когда ты становишься во главе этой «пирамиды» и результаты работы десятков людей складываются в твою персональную ответственность, приходит другое понимание реальности. К этому надо привыкнуть. Рабочий день начинался с 9 утра, но я приходил к восьми. Принимал доклады о текущем положении дел. Техника ломается, какой-то самолёт где-то застрял. В Хабаровске у самолёта отказала заслонка, машина стоит. Связываюсь с Хабаровском:
- Есть заслонка?
- Нет!
Значит, необходимая запчасть срочно передаётся с рейсом.
А если неисправность серьёзная, на месте устранить не могут - летит бригада специалистов.
Есть расписание. Его надо выполнять! Да, были резервные борта. Но рассчитывать только на них нельзя. Сегодня ты заменил не готовый к вылету борт резервным и не успел устранить неисправность, а завтра у тебя сломался второй или не вовремя вышел с техобслуживания третий. Потом, периодически самолёты выбывают из расписания. Отлетала машина 300 часов - уходит на форму. И это тоже надо учитывать! Иногда приходилось просить людей остаться после дневной смены. Бывало что работали до утра.
Автор фото: Dietmar Schreiber - VAP
Время - вперёд!
Уже на снижении Виталий Максимович и Иван Александрович, словно подводя черту под беседой и под юбилейным перелётом, затронули тему будней сегодняшнего «Домодедово»:
- С 60-х и вплоть до 90-х аэропорт развивался, скажем так, постепенно. А в последние 15 лет «Домодедово» совершило какой-то невероятный рывок вперёд. Это касается любого, даже самого удалённого закоулка аэропорта.
Вот, например, рулёжные дорожки. Раньше лежали железобетонные плиты, которые не просто «гуляли». Иногда, когда на каких-то участках из-под плит вымывался грунт, они буквально проваливались. Экипажи при рулении на каждом стыке клацали зубами.
Сейчас технологии изменились. Повсюду монолит. Метр с лишним «подушки», потом ещё метр сплошного железобетона.
Терминал... Такие масштабы тогда, в 60-х, нам и не снились.
А пассажиропоток... 30 миллионов человек в год... Люди должны летать!
Долго шёл Маленький принц через пески, скалы и снега и наконец набрёл на дорогу. А все дороги ведут к людям.
Антуан Де Сент-Экзюпери, «Маленький Принц»
Самолёт мягко коснулся колёсами шасси бетона ВПП в аэропорту «Кольцово».
Круг из сотен тысяч лётных часов, сложившихся в 50 лет, замкнулся. Прошлое встретилось с будущим. Началась новая история. История, которая делается на наших глазах.
Пробирающий бас грузовых самолётов, высокие ноты турбин пассажирских лайнеров... Они складываются в волнующую мелодию стройного оркестра Воздушной Гавани. Этот оркестр не затихает ни на минуту. Его концерт продолжается уже 50 лет, а виртуозному исполнению внимало не одно поколение...
Волшебство авиации в том, что она делает несбыточное - реальным. Недостижимое - доступным. Далёкое - близким.
«Чтобы дать вам понятие о том, как велика Земля, скажу лишь, что, пока не изобрели электричество, на всех шести континентах приходилось держать целую армию фонарщиков - четыреста шестьдесят две тысячи пятьсот одиннадцать человек... Земля большая».
Антуан Де Сент-Экзюпери, «Маленький Принц»
50 лет назад из аэропорта «Домодедово» отправился первый пассажирский рейс.
25 марта 1964 года самолёт ТУ-104 с бортовым номером СССР - 42444 вылетел по маршруту Москва (Домодедово) - Свердловск (Кольцово).
25 марта 2014 года люди, отправлявшие лайнер в тот исторический полёт, сами стали пассажирами юбилейного рейса U6-261 и поднялись на борт Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии».
Когда деревья были большими...
Когда-то они наблюдали, как первые пассажиры поднимались по трапу самолёта.
Сегодня ветераны аэропорта «Домодедово» вернулись на пять десятилетий назад. Пусть мысленно, пусть в своём собственном внутреннем мире. Но этот мир настолько же необъятен и удивителен, как и планета Земля.
Сегодняшний рейс для Виталия Максимовича Чмиля и Ивана Александровича Сальникова начался много лет назад. Возможно, даже раньше, чем в Свердловск вылетел тот самый ТУ-104. Ведь первому пассажирскому рейсу предшествовала большая работа. Самолёт не может подняться в небо из чистого поля. История того полёта тесно переплелась с историей аэропорта.
- В «Домодедово» брали опытных специалистов. Перед тем, как в 1963 году придти в аэропорт, я успел получить опыт довольно экстремальной работы в Африке, в Гане, а также два года проработать во «Внуково», освоил самолёт ИЛ-18, - вспоминает Виталий Максимович Чмиль, протягивая паспорт на стойке регистрации. - Конечно, после смены места работы поначалу скучал по старому коллективу, но потом масштабы поставленной задачи захватили целиком и полностью. От нас требовалась максимальная отдача. При этом людей, создававших аэропорт, освободили от традиционных для того времени забот по поиску жилья и устройству быта. У меня была молодая жена и маленький ребёнок, нашей семье сразу предоставили квартиру.
Автор фото: Gabriel Desmond
Вся жизнь Виталия Максимовича связана с аэропортом «Домодедово». После окончания в 1957 году Криворожского авиационно-технического училища он трудился здесь сначала техником, затем инженером, в итоге пройдя всю цепочку должностей вплоть до начальника цеха (АТБ), начальника производства АТБ и начальника ПДО (производственно-диспетчерский отдел).
- Полётов было много. В командировки летали по всему Советскому Союзу. Хабаровск, ремонтный завод в Ташкенте, где на 243 заводе ГА обслуживались ИЛ-62. Минеральные Воды, 411 завод, специализацией которого был самолёт ТУ-154...
Когда его коллега, Иван Александрович Сальников в 1958 году закончил учёбу, ему, как одному из десяти лучших выпускников, предоставили право выбора места работы:
- Вот прямо подходи к карте СССР и ткни пальцем в любой город. Хоть в Москву. Но я выбрал Новосибирск. Мне было интересно освоить новый самолёт ТУ-104. Конечно, впечатления совершенно фантастические. После опыта обслуживания поршневых самолётов ЛИ-2, ИЛ-14, ИЛ-18 - работы, прямо скажем, не для белоручек… Наступившая эра реактивной авиации сделала будни инженеров существенно более эстетичными. А руки - более чистыми. :)
А в 62-м я попал в только-только начинающее летать «Домодедово». Облёты ВПП и тестирование радиотехнического, светосигнального оборудования, первые тренировочные полёты, затем грузовые рейсы, почта...
Фото предоставлено aviator-ru
Аэропорт строился в болотистой местности. Виталий Максимович, после командировки в Африку купивший собственный автомобиль, сумел в полной мере ощутить прелести борьбы с природой когда ездил по внутренней дороге строящегося аэродрома на своём «Москвиче»:
- Землю отвоёвывали, захватывая плацдармы, поднимая уровень грунта. Грязи поначалу было столько... Мы, словно барон Мюнхгаузен, тащили себя за волосы вверх. Работы велись ударными темпами. Отстраивался перрон, появлялись рулёжные дорожки, ангар АТБ, возводился терминал...
Фото предоставлено aviator-ru
Первые пассажиры
Развитие шло бурными темпами. И настал день, когда «Домодедово» предстояло отправить первый пассажирский рейс. Пройдя предполётный контроль безопасности и ожидая начала посадки на Екатеринбург, Виталий Максимович продолжил:
- Сказать, что это было сложно? Нет, мы были полностью готовы к данному событию. Мы просто работали, шли вперёд поступательно. И пусть тот факт, что аэровокзал ещё не был сдан в эксплуатацию, вас не смущает. Здание было почти полностью готово, просто не везде были завершены отделочные работы. Однако, первый рейс мы отправили достойно. Штукатурка с потолка не сыпалась и на бетонном полу никто не сидел. Ну, может быть первые пассажиры не могли воспользоваться услугами ресторана. Однако, их неплохо покормили на борту.
Фото предоставлено пресс-службой аэропорта «Домодедово»
Ещё несколько минут, и мы уже в перронном автобусе. Недолгий путь до стоянки воздушного судна прошел в тишине. Видимо, каждый вспоминал о чём-то своём...
Лишь у трапа самолёта Иван Александрович Сальников, налетавший в качестве бортинженера ИЛ-18 и ИЛ-62 более 20.000 часов, окинув взглядом поднимающихся по трапу пассажиров, вернулся к событиям пятидесятилетней давности:
- Конечно, момент торжественный. Было ли телевидение? Вот - не помню. Поймите правильно - мы выполняли свою работу, не обращая внимания на какие-то посторонние вещи. Каждый занимался своим делом, отвлекаться было некогда. Кстати, первый рейс ушёл не совсем по расписанию. Вылет был запланирован на 8 часов утра, но в Свердловске висел туман. Пришлось ждать «окна».
Фото предоставлено пресс-службой аэропорта «Домодедово»
Пора на борт.
Вверх по трапу, ощущая на лице тепло яркого, весеннего солнца...
Было - стало
Сидя в креслах Airbus A320, ветераны аэропорта «Домодедово» никак не выделялись среди обычных пассажиров.
Возможно, их выдавал лишь взгляд. Кстати, это для был первый полёт на Airbus для Виталия Максимовича.
Из динамиков раздаётся голос командира:
- Дамы и господа, добро пожаловать на борт самолёта A320...
А голос Виталия Максимовича словно возвращает на борт ТУ-104:
- «Домодедово» быстро росло. Появились лайнеры, постоянно базирующиеся в аэропорту. Самолёты прибывали буквально стаями, словно птицы весной.
Летал ТУ-104. 212-й лётный отряд эксплуатировал ИЛ-18. 206-й лётный отряд бороздил небо на ТУ-114.
Автор фото: Mikhail A. Toporikov
К началу 70-х годов интенсивность полётов из «Домодедово» выросла до весьма впечатляющих масштабов.
Урал, Сибирь, Средняя Азия, Дальний Восток... В сутки выполнялись 5-6 рейсов в Магадан. 6 рейсов в сутки на Камчатку! Столько же в Хабаровск и Якутск.
В аэропорту базировались более 50 крылатых машин! А потом прибыли самолёты ИЛ-62.
Автор фото: Den Pascoe
Обозревая окрестности, Виталий Максимович чуть слышно говорил:
- Столько здесь прохожено... Вроде родные места, но как всё изменилось. В 1968 году начали строить вторую ВПП. С её введением в строй количество взлётно-посадочных операций существенно увеличилось. Более того, когда в 1976 году первую полосу закрыли на реконструкцию, иногда для посадок использовали магистральную рулёжную дорожку, которая находится напротив ангара АТБ. Не для всех типов самолётов. Но ИЛ-18 сажали на рулёжку, было и такое. Правда, не очень недолго.
Не в деньгах счастье
Конечно, всплыл вопрос и о ценах на билеты. Люди активно летали, какова была плата? Размышляя на эту тему, Иван Александрович заметил, что здесь нельзя оперировать голыми цифрами из бланка договора о воздушной перевозке.
- О ценах имеет смысл говорить только соотнося их с заработками. Вот, например, 40 рублей на рейс до Новосибирска. Много это или мало? Если человек зарабатывает 60 рублей в месяц, то вряд ли он купит билет по такой цене. А если его оклад составляет рублей 300, то наверняка он будет летать. Кроме того, нельзя забывать о том, что дальневосточные перевозки, рейсы в Магадан и на Камчатку субсидировались государством. Многие летали вообще бесплатно!
Фото предоставлено пресс-службой аэропорта «Домодедово»
В небо!
Иван Александрович:
- Как я стал летать? В 1966 году меня отправили в Ульяновскую школу высшей лётной подготовки (ШВЛП). Там переучился на бортмеханика ИЛ-18. Ввелся и летал на ИЛ-18... 13 лет! До 1979 года. Потом, в связи с Олимпиадой, большое количество людей переучили на ИЛ-62. Выбирали экипажи с большим опытом. Работе на ИЛ-62 я посвятил 18 лет своей жизни...
В этот момент наш самолёт начал движение к ВПП. Бортпроводники ещё раз прошли по салону, проверяя ремни безопасности, положение спинок кресел... Время до взлёта начало стремительно сжиматься.
За стеклом иллюминатора проплывали заполненные стоянки, я не смог удержаться от того, чтобы поинтересоваться у своих собеседников о подробностях воздушного парада, который состоялся в «Домодедово» в 1967 году.
-Приезжал министр ГА. Очень много самолётов было как на статической экспозиции, так и в небе. Океан из людей. Все с восхищением смотрели на АН-22 «Антей» и ЯК-38 с вертикальным взлётом. Можно сказать, что «Домодедово» тогда стало одним из первопроходцев в области организации и проведения авиашоу. А расписание полётов! Программа была рассчитана буквально по минутам! Лайнеры не просто парили высоко в облаках, самолёты проходили над полосой на высоте около пятидесяти метров. А потом резко взмывали вверх! Зрители были в восторге.
Автор фото: Petr Popelar
Снимать НеЛьЗя запретить
Небо мягко принимает в свои объятия. Один час пятьдесят минут в полёте до Свердловска Екатеринбурга. В наборе высоты я интересуюсь животрепещущей и волнующей многих темой: запрет на фотосъёмку на лётном поле. Как и когда он появился?
- Такое ощущение, что он был всегда. Другое дело, что во времена СССР на этом меньше зацикливались в повседневной жизни. Ну сфотографировался кто-то на фоне самолёта. На это могли просто не обратить внимание. Более того, в СССР работники аэропорта могли взять детей на работу, чтобы показать, чем занимаются их родители. Можно было завести ребёнка в самолёт, дать возможность посидеть за штурвалом. Это, возможно, нигде не было прописано официально, но практика такая была. Авиация развивалась, и правила писались одновременно с её развитием. Забор вокруг аэропорта - и тот появился не сразу. Со временем уровень обеспечения безопасности рос. Многие вещи получили документальное обоснование: вот это можно, а вот это нельзя. И, безусловно, за выполнением правил стали следить более тщательно.
Фото предоставлено aviator-ru
Тем временем, самолёт, выполняющий рейс 261, набрал заданный эшелон.
И снова разговор возвращается к аэропорту вылета. В прошлом году «Домодедово» приглашало своих ветеранов как раз в апреле. На лётном снова встретились больше 50 человек.
- Мы обошли все закоулки терминала, объехали весь аэропорт. Посмотрели грузовой терминал, АТБ, систему обработки и сортировки багажа, конечно же. На фабрику бортового питания только не пошли. :)
Ну, нам это не очень интересно. «Касалетки», всё же, имеют весьма опосредованное отношение к авиации.
Фото предоставлено aviator-ru
«Курица или рыба?»
Иван Александрович с улыбкой признался:
- Нас и раньше питание не очень интересовало. Да и какое было питание в советское время? Блюдо номер один в меню - курица с рисом. После завершения лётной карьеры, а я летал 13 лет на ИЛ-18 и 18 лет на ИЛ-62, курицу не мог есть лет десять. Да и технологии разогрева пищи на борту раньше были другими. Печи с тенами не позволяли равномерно прогреть порции. Какие-то пригорали. Хотя у пассажиров была возможность выбора. Кто-то просил ножку. А я предпочитал крылышки. :)
На сегодняшнем рейсе пассажиры могли выбрать курицу с рисом либо рыбу с макаронами.
Попробовав оба блюда, Иван Александрович и Виталий Максимович приходят к единодушному мнению, что в наше время кормят вкуснее. :)
Хотя, раньше на отдельных рейсах питание было почти как в ресторане:
- ТУ-144. Там подавали и осетрину, и чёрную икру, и коньяк.
Преемственность
- Вообще, конечно, фантастика, какими темпами тогда шла вперёд авиация. За какое-то десятилетие с небольшим - от турбовинтовых машин к сверхзвуковым.
Конечно, той стремительности мы во многом обязаны соревнованию СССР и Запада. И хотя мы первые подняли свой «суперсоник» в небо, у Конкорда судьба сложилась более счастливо. 25 лет пассажирских полётов!
Автор фото: Aris Pappas
-Каждый рейс 144-го провожал зам. министра ГА Мансуров. Генерал. В летних ботиночках, в лютый мороз, стоял на перроне, пока рейс не улетит.
А когда взлетал ТУ-144, рёв стоял такой, что в округе в домах стёкла дрожали! Из двигателей - пламя! Как ракета!
Автор фото: Alberto Storti
От темы смен поколений лайнеров Виталий Максимович перешёл к теме смены поколений людей, работающих в «Домодедово»:
- Династии? Сплошь и рядом. Если человек водит ребёнка в аэропорт с детства, какой жизненный путь выберет подросток? Мои дети пошли по стопам отца. Сын - ведущий инженер в АТБ аэропорта «Домодедово». И дочь в авиации.
Автор фото: Filip Koska
О «птичках»
Виталий Максимович:
- Кстати, каждый самолёт имел свою индивидуальность. Одинаковые машины отличались по своим лётным характеристикам.
Это даже прописывалось в бортовом журнале. Вроде: «правый элерон отклоняется на столько-то градусов, левый на столько-то. Этот двигатель греется так-то, имеет такие-то обороты».
Вот у нас был борт 62653, лётчики буквально просили этот самолёт. Он летал как ласточка! Я, когда ещё был начальником производства, конечно, знал почти всех командиров. Так постоянно звонят: «Лечу в Хабаровск, поставь мне, если можно, 62653». :)
Раньше каждый экипаж имел свою машину, к которой был прикреплён. Люди с ней не только в рейс, но и на ремонт. Как нитка за иголкой.
Члены экипажа, летая по много лет вместе, понимали друг друга даже не с полуслова - с полувзгляда.
60-е, 70-е...
В «Домодедово» постоянно приходила новая техника.
Начали летать ТУ-154 и ИЛ-62. С какими трудностями сталкивались при вводе самолётов в строй?
- Самолёт после создания и запуска в серию начинает летать в полную силу не сразу. Вот сколько у нас летали машины Ильюшина, столько же работали представители Ильюшинской фирмы. Какие-то нюансы и, скажем так, недоделки всплывали уже в ходе эксплуатации. Все эти моменты попадали в сервисный бюллетень и, впоследствии, когда самолёт отправлялся на ремонт - устранялись. Доводка нового лайнера идёт годами. Конструкция, системы, авионика совершенствуются.
Автор фото: Ian Oswald (via Martin Stephen)
Перейдя к нюансам профессии, Виталий Максимович, словно вспомнив о дне рождения Сергея Владимировича Ильюшина, продолжил:
- Удобство обслуживания самолётов... Пассажиры мало задумываются об этом. На мой взгляд, самый технологичный подход к проектированию с точки зрения ремонта и обслуживания был у Ильюшина.
Для меня, безусловно, лучший самолёт - ИЛ-62. Я влюблён в этот лайнер! Да, ИЛ-86 тоже был прекрасной машиной. Но моя душа навсегда прикипела к ИЛ-62.
Автор фото: Peter Altopetrus
Иван Александрович тут же поддержал коллегу:
- ИЛ-62 - он не только красив! Он ещё и прост в эксплуатации. Планер - изумительный. Топливная система - «на дурака».
Слабым местом отечественных лайнеров всегда были двигатели. В 60-х и 70-х об экономии топлива как-то не особо задумывались. Это сейчас учёт идёт буквально до граммов...
Для меня было сложно переходить с турбовинтового самолёта на реактивный. Но, одновременно, было и очень интересно. На вылет всегда приходил - как в первый раз. Рейсы на Восток были в основном ночными, пассажирам удобнее вылететь вечером и прилететь утром.
Куда летали? Чукотка, Анадырь, Камчатка, Магадан, Якутск, Хабаровск, Владивосток, Красноярск, Новосибирск, Ташкент, Фрунзе, Алма-Ата... А с момента начала выполнения из «Домодедово» международных рейсов начал летать в загранкомандировки.
Автор фото: Frank C. Duarte Jr.
Что не показывали по телевизору
Что в вашей работе было самым сложным и самым интересным? Этот вопрос не заставил моих собеседников долго раздумывать.
Виталий Максимович:
- Сложно было когда принял цех. До этого у меня всегда был начальник, который нёс основной груз ответственности. А когда ты становишься во главе этой «пирамиды» и результаты работы десятков людей складываются в твою персональную ответственность, приходит другое понимание реальности. К этому надо привыкнуть. Рабочий день начинался с 9 утра, но я приходил к восьми. Принимал доклады о текущем положении дел. Техника ломается, какой-то самолёт где-то застрял. В Хабаровске у самолёта отказала заслонка, машина стоит. Связываюсь с Хабаровском:
- Есть заслонка?
- Нет!
Значит, необходимая запчасть срочно передаётся с рейсом.
А если неисправность серьёзная, на месте устранить не могут - летит бригада специалистов.
Есть расписание. Его надо выполнять! Да, были резервные борта. Но рассчитывать только на них нельзя. Сегодня ты заменил не готовый к вылету борт резервным и не успел устранить неисправность, а завтра у тебя сломался второй или не вовремя вышел с техобслуживания третий. Потом, периодически самолёты выбывают из расписания. Отлетала машина 300 часов - уходит на форму. И это тоже надо учитывать! Иногда приходилось просить людей остаться после дневной смены. Бывало что работали до утра.
Автор фото: Dietmar Schreiber - VAP
Время - вперёд!
Уже на снижении Виталий Максимович и Иван Александрович, словно подводя черту под беседой и под юбилейным перелётом, затронули тему будней сегодняшнего «Домодедово»:
- С 60-х и вплоть до 90-х аэропорт развивался, скажем так, постепенно. А в последние 15 лет «Домодедово» совершило какой-то невероятный рывок вперёд. Это касается любого, даже самого удалённого закоулка аэропорта.
Вот, например, рулёжные дорожки. Раньше лежали железобетонные плиты, которые не просто «гуляли». Иногда, когда на каких-то участках из-под плит вымывался грунт, они буквально проваливались. Экипажи при рулении на каждом стыке клацали зубами.
Сейчас технологии изменились. Повсюду монолит. Метр с лишним «подушки», потом ещё метр сплошного железобетона.
Терминал... Такие масштабы тогда, в 60-х, нам и не снились.
А пассажиропоток... 30 миллионов человек в год... Люди должны летать!
Долго шёл Маленький принц через пески, скалы и снега и наконец набрёл на дорогу. А все дороги ведут к людям.
Антуан Де Сент-Экзюпери, «Маленький Принц»
Самолёт мягко коснулся колёсами шасси бетона ВПП в аэропорту «Кольцово».
Круг из сотен тысяч лётных часов, сложившихся в 50 лет, замкнулся. Прошлое встретилось с будущим. Началась новая история. История, которая делается на наших глазах.