Траектория полета
По раскаленному солнцем бетону аэродрома Le Bourget стремительно шел человек. Со стороны могло показаться, что он почти бежит. Но - нет. Он именно шел. Лицо его было сосредоточено; человек словно не замечал суеты вокруг и не думал ни о чем, кроме цели, к которой шел. Можно даже сказать, что он был неуловим. Журналистам, которые решат за ним побегать, придется тяжело. Может быть, именно поэтому не так много журналистов взяли у него интервью?
Я не очень понимал, о чем буду спрашивать этого человека, хотя и написал на бумажке небольшой список вопросов. Не то, чтобы мне совсем ничего не хотелось узнать. Я понимал, что в очень ограниченный промежуток времени мне откроется доступ к такому количеству информации, что нужно выбрать, схватить и унести самое ценное. Боялся ошибиться в выборе. И еще боялся надорваться услышанным.
При этом с Владимиром Лавровым, главным конструктором самолета Sukhoi Superjet 100, я встречался раньше. И эти встречи не позволили ни на минуту усомниться в том, что он человек очень вежливый и корректный. Но все равно - я волновался. Так переживаешь, стоя под теплым летнем дождем, при этом тревожно посматривая на тучу - а не грохнет ли из нее прямо в твою мокрую голову разряд молнии?
Тем временем, Владимир Николаевич стремительно уходил вперед, и догнать его оказалось делом непростым. Я уже был наслышан о том, что этот человек не любит фотографироваться. Поэтому и возникла идея «подловить» Главного в привычном для него антураже - на летном поле. Это удалось сделать уже у трапа самолета SSJ 100, которому через считанные недели предстояло уйти в далекую Мексику, и церемония передачи которого авиакомпании Interjet состоялась здесь, на Le Bourget, несколькими днями ранее.
Заметив, что его фотографируют, главный конструктор сначала сделал такое лицо, что мне стало немного не по себе. Вокруг свистели ВСУ, сновали взад-вперед аэродромные тягачи и, вероятно, по мнению Владимира Лаврова, который увлекается фотосъемкой самолетов, в радиусе действия моего объектива было немало гораздо более интересных объектов. Он укоризненно покачал головой. От этих фотографов и в самом деле можно ожидать всего, что угодно.
Фотографы всем своим видом как бы подтверждали собственную непредсказуемость. Они стояли под крылом, утирая пот со лбов. russos, щурясь от яркого солнечного света, разглядывал механизацию, а aviator-ru сосредоточенно накручивал на камеру «фишай».
Я не помню о чем мы говорили, пока поднимались по трапу в салон лайнера. Главный конструктор SSJ100 в этот день выглядел на все 100. Только что он прибыл с затянувшейся деловой встречи, откуда его, говорят, никак не хотели отпускать. Но он, тем не менее, вырвался. Понимая, что Владимир Николаевич в случае чего может также легко дематериализоваться и отсюда и, при этом, удержать его будет никак невозможно, я решил быть очень осторожным в своих вопросах.
- Ну, историю этого самолета вы, наверное, знаете? - слегка прищурившись, спросил он. - Мы хотели сделать самолет, по комфорту не уступающий среднемагистральным лайнерам. После Airbus заходишь в SSJ100. Разница небольшая. И выбор размерности фюзеляжа здесь был решающим. Конечно, мы смотрели, как делает свои машины Embraer. И решили, что нам нужен салон побольше. В результате мы получили достаточный объем. В своем классе - самый большой на пассажира. В гражданской авиации комфорт - один из ключевых моментов.
Словно демонстрируя этот постулат, главный конструктор сел и вытянул ноги вперед. При своем не маленьком росте он даже не уперся коленями в спинку стоящего впереди кресла. Убедившись в справедливости своих слов, Владимир Николаевич с воодушевлением продолжил:
- К комфорту мы еще вернемся, но что вы хотели бы узнать в первую очередь?
Я, конечно, в первую очередь хотел узнать что-то о самом главном конструкторе. Когда еще представится такая возможность? Вообще так повелось, что авиастроители в нашей стране - люди не публичные. Можно лишь догадываться о том, что они едят на завтрак, какие места выбирают при online-регистрации, в каком возрасте в первый раз садятся в самолет и что думают о перспективе возвращения эры сверхзвуковой пассажирской авиации.
В общем, об этом своем желании я, вероятно, не очень вежливо и поведал своему собеседнику. Он посмотрел на меня как-то неодобрительно. По крайней мере, мне так показалось. Но, тем не менее, заговорил.
- В первый раз я увидел самолет, когда мне было 2 года. Отец работал инженером в Быково. Я проник в самолет АН-24 через грузовой люк. Конечно, не без помощи папы. Вот это и было первое знакомство с авиацией. Самолет! Я посидел в кабине. Огромное количество приборов, стрелочки, лампочки... Для меня АН-24 тогда был гигантским лайнером!
В этот момент Владимир Николаевич украдкой глянул на часы и стало понятно, что говорить о своей персоне ему и в самом деле не очень интересно. Нужно было срочно что-то предпринимать. Но он продолжил.
- В семье связь с авиацией идет еще от деда. Он был военным летчиком, прошел войну, освоил все типы истребителей и самолетов подготовки, начиная от ПО-2 и до МИГ-15 включительно. Все его летные книжки сохранились, я их берегу.
Заговорив об истории, главный конструктор словно обрел за спиной крылья. Это была его любимая тема. Он как будто парил над аэродромом Le Bourget, рассказывая о биографии деда, имевшего за плечами опыт воздушных боев с «Сейбрами» и «Тандерджетами». О фирме Ильюшина, где ведущим инженером по летным испытаниям работал его отец. О самолетах, которые опередили время и которые могли бы стать памятниками гениальности конструкторской мысли. И о том, как многие из памятников были безвозмездно утрачены.
- Быково. Старейший аэропорт Москвы. Сейчас там все сровняли с землей. Даже аэровокзал.
Домодедово, ТУ-114. Когда строили новое здание терминала и стройка только началась, я забрался на какой-то из верхних этажей и успел его тогда сфотографировать с большой высоты... Внуково, ТУ-104. Потом, правда, с завода взяли другой, поставили на постамент. Поэтому Внуково все-таки реабилитировалось.
Слушая Владимира Николаевича, я думал о самолетах, за которыми ухаживают, к которым водят экскурсии... Правда, преимущественно, почему-то на Западе. О том, сколько лайнеров ржавеет на задворках нашей истории.
«Она не хотела, чтобы Маленький принц видел, как она плачет. Это был очень гордый цветок. Взгляните на небо. И спросите себя: жива ли та роза или ее уже нет? И вы увидите: все станет по-другому».
Антуан Де Сент-Экзюпери, «Маленький Принц».
Нужно ли бережно относиться к своей истории? Кажется, очень хорошо, что разговор начал складываться с обсуждения этой темы. Глядя в иллюминатор я видел, как по перрону Le Bourget тянут на взлет Lockheed L-1049F Super Constellation, построенный еще в середине прошлого века.
Говоря о себе, главный конструктор Суперджета был лаконичен. Сказал, что к моменту окончания школы у него не было в голове вопроса «куда поступать»? МАИ, 1 факультет. Cамолето- и вертолетостроение.
- Что касается моей дальнейшей судьбы - она вообще стихийна.
На практику меня определили на экспериментальный машиностроительный завод ЭМЗ им. Мясищева в отдел общих видов. ЭМЗ была очень сильной конструкторской организацией, с большим опытом. Замечательный центр компетенции, который активно работал над массой проектов и тем. Среди которых основными были летающие командные посты на базе ИЛ-18 (ИЛ-22), также разрабатывалась тема самолета высотной разведки М-55 «Геофизика».
Владимир Николаевич с упоением рассказывал о том, с каким удивительным духом времени столкнулся на «Мясищеве». О творческом, поисковом подходе к проектированию.
- Там работали люди, еще помнящие Владимира Михайловича Мясищева. Люди, безусловно выдающиеся! Специалисты исключительные.
Время, отпущенное на нашу беседу, неумолимо истекало, а я не успел еще задать ни одного вопроса о самолете Sukhoi Superjet 100. А эти вопросы, прямо скажем, меня волновали. Но господин Лавров больше не смотрел на часы. Это вселяло некоторую надежду на то, что в своем повествовании Владимир Николаевич дойдет и до времени настоящего.
Но пока он говорил о тех удивительных страницах истории, к которым прикоснулся в юности. О стенах отдела, на которых висело огромное количество плакатов, позволяющих досконально изучить историю интереснейших проектов - вплоть до двадцатилетней давности.
- Я, естественно, тут же исследовал все, что там было. Абсолютно все. Посмотрел над чем КБ работало в разные годы, впитывая эту информацию.
Работа с архивами помогла ему в написании научных статей. Лавров принял участие в работе над третьим томом «Истории конструкций самолетов в СССР», чьим автором был Вадим Борисович Шавров.
Слушая этот рассказ, я представлял себе человека, часами роющегося в пыльных чертежах и посещающего Московский клуб историко-технического стендового моделизма. Именно там Владимир Лавров более тесно сошелся со своим сокурсником, который работал на «Суховской» фирме в отделе общих видов. Там, где самолет из ТЗ начинает превращаться в реальность.
- В 1999 году я перешел в ОКБ Сухого на освободившуюся вакансию.
Перейдя, таким образом, в своем рассказе к новой странице собственной биографии, Лавров поведал о том, как присматривался к проектам, над которыми работало КБ. От этого многообразия у любого, вероятно, могла закружиться голова.
- Беспилотники были в планах... Я смотрел на них и думал: «вот этим-то я заниматься точно не буду». Проанализировав космические программы, я предположил: «ну, космос меня миновал уж точно». Я ошибался.
На новом месте работы Владимир Николаевич влился в коллектив, занимающийся СУ-80, самолетом для местных и региональных авиалиний. Также в отделе проходило проектирование спортивных машин, сельхоз. самолетов, учебно-тренировочного СУ-49. Началась работа над беспилотниками, где он тоже активно креативил… А потом был космос!
- Однажды мне предложили поучаствовать в проектировании многоразового космического аппарата «Клипер». Надо сказать, что работать было исключительно интересно. В жизнь воплотили массу абсолютно оригинальных идей, что позволило создать маленький аппарат с температурными режимами ничуть не хуже, чем у «Бурана». Из существующих материалов по существующим технологиям! Это настоящее искусство! Но, к сожалению, это очень дорогостоящая программа. Таковы реалии. При этом объем экспериментальных исследований занимает 80% всех затрат. Мало того, необходимо подтвердить, что надежность аппарата на уровне гражданского самолета. Ведь мы должны были возить туристов, быть «скорой помощью» на орбите, доставлять экипажи.
В этот момент разговор прервался, по салону прошел Назарио Каучелья, президент SuperJet International. Он весело поинтересовался, не хотим ли с ним прокатиться в Суперджете до Венеции? Услышав в ответ, что в данной ситуации желания, к сожалению, не совпадают с рабочим графиком, он удрученно развел руками и полюбопытствовал, как нам нравится салон SSJ100, разработанный дизайнерским бюро Pininfarina.
Таким образом, в беседе получился минутный перерыв, позволивший вернуться к диалогу с новым энтузиазмом.
- Как начиналась программа RRJ? Я познакомился с Юрием Викторовичем Ивашечкиным, который в должности главного конструктора как раз приступил к работе над проектом регионального самолета.
Вообще при создании нового лайнера проходят следующие этапы:
- Техническое предложение (аванпроект)
- Эскизное проектирование
- Макет (технический проект)
- Выпуск рабочей и конструкторской документации
- Постройка
По словам Владимира Николаевича, он с интересом наблюдал за тем, как начинает развиваться программа. В тот момент еще даже не существовало технического предложения. Выбиралась размерность семейства. Сегмент региональных самолетов выглядел очень привлекательным. Это было время, когда цена нефти выросла в 4 раза, авиакомпании стали особенно внимательно относиться к топливным затратам. И в «Сухом» поняли, что для реактивного самолета в сегменте 60 кресел места попросту нет. Данную нишу прочно оккупировали турбопропы. К 2005 году стало очевидно, что рынку нужны самолеты вместимостью от 90 кресел. Понимая, что ситуация весьма динамична, разработчики машины выбрали диаметр фюзеляжа, при котором в случае необходимости можно «двинуть» самолет в сторону большей размерности. Выбранные параметры оптимальны для самолета с количеством кресел до 130. Таким образом, проект приобрел необходимую «гибкость».
Зазвонивший вдруг телефон снова прервал беседу. Владимир Николаевич принял звонок и, убрав аппарат в карман, облегченно вздохнул:
- Больше меня дергать сегодня не будут, все разъехались. Продолжаем...
Еще работая над проектом «Клипера» я, молодой специалист, общался с ЦАГИ, с Энергией, с ЦНИИМАШем, на уровне руководителей. Со временем жизненная траектория привела меня к работе над Суперджетом.
Так в карьере нашего собеседника начался новый этап. После выпуска рабочей и конструкторской документации он впервые в жизни стал производственником: отправился в Комсомольск-на-Амуре, где провел 2 года, сопровождая строительство первых машин. Конечно, я тут же влез с «гениальным» вопросом: «ведь наверняка были какие-то сложности»?
Услышав это, главный конструктор посмотрел с недоумением:
- Какие были сложности... Как вам сказать? Мы строили самолет! :)
Для кого-то сложно - это мороз минус тридцать. Но это все мелочи.
Понимая, что твои действия должны повлечь за собой определенный результат, от которого зависит оценка работы всего коллектива, чувствуешь ответственность.
В этот полный драматизма момент рассказа мы решили уточнить, а как Лавров спал в те ночи? Ответ был категоричным и не предусматривал двоякого толкования:
- Бессонные ночи конструктора в поиске решения - красивая сказка. У меня по ночам сил проснуться не было. В Комсомольске если я появлялся в гостинице раньше полуночи, девочки на ресепшене спрашивали: «Владимир Николаевич, что случилось, почему вы так рано»? Или между собой тихонько: «Лавров сегодня пришел раньше двенадцати... Плохая примета»...
Многие знания, до этого применявшиеся Владимиром Лавровым в теории, требовали практической реализации. Создание самолета из первоначального эскиза в полностью осязаемый и сверкающий краской лайнер - это лишь первый этап. Команде, работающей над SSJ100, предстояло подняться и на следующую, также довольно высокую ступеньку.
- Когда я наблюдал пробежки, первый полет самолета, в голове крутилась мысль: «сколько же еще всего предстоит сделать»! Первый полет - это лишь начало большого пути. Предстояли испытания и сертификация. Вот это я по примеру отца, который работал над ИЛ-96 и ИЛ-114, очень хорошо себе представлял.
Чувствовалось, что для Лаврова это и в самом деле были напряженные дни. Я не стал спрашивать его о том, возникало ли у него когда-нибудь желание все бросить? Наверное, такое желание возникало у каждого, кто хоть раз в жизни нес что-то тяжелое на своих плечах. Чтобы немного отвлечь его от темы ударной «двухлетки» в Комсомольске-на-Амуре, я полюбопытствовал, каким ему запомнился первый полет на «Суперджете»... Было ли интересно, каким будет звук в салоне?
- Да, было! В первый раз я летел по маршруту Комсомольск - Новосибирск - Жуковский. Этот полет натолкнул меня на кое-какие мысли, я проверил свои подозрения. Было шумновато. И я имел вполне конкретные предположения относительно источника этого шума, которые впоследствии подтвердились. Мы провели ряд мероприятий, которые принесли успех.
В этот момент раздался шум запускаемой ВСУ. Самолет, в котором мы сидели, через несколько минут должен был взять курс на Венецию. Пора было покидать пригретые кресла и выбираться из кондиционируемой прохлады салона назад, под палящее солнце. Спустившись по трапу на бетон, мы стояли под крылом, наблюдая, как подъезжает буксировщик.
Через пару минут стоянка опустела и возникла идея снять вылет с террасы шале ГСС и SJI. Направившись быстрым шагом к точке съемки и одновременно краем глаза контролируя перемещение бело-голубого киля над перроном Ле Бурже, мы продолжили беседу. Владимир Николаевич громко, чтобы перекрыть шум аэродрома, рассказывал:
- В этом самолете выдающийся коэффициент новизны. Sukhoi Superjet 100 по уровню компьютеризации, автоматизации, управления бортовыми системами и защиты от выхода за эксплуатационные ограничения соответствует самому современному уровню.
Лавров раскрыл секрет: SSJ100, если можно так выразиться, почти электрический самолет. Единственная жесткая связь от органа управления в кабине экипажа до исполнительного агрегата - трос аварийного и стояночного торможения. В системе управления самолетом реализованы алгоритмы ограничения предельных режимов, которых на Sukhoi Superjet 100 больше, чем на каком-либо другом современном лайнере. Самолет контролирует минимальную и максимальную скорость, не давая как разогнаться сверх установленных пределов, так и излишне замедлиться, что чревато сваливанием. В случае снижения скорости ниже допустимой самолет сигнализирует экипажу об опасности. При этом автоматически выпускается механизация и добавляется режим работы двигателей. Автоматическая уборка механизации крыла происходит в случае достижения максимально допустимой скорости с выпущенными предкрылками и закрылками.
Самолет не заменяет пилота, но делает все, чтобы максимально разгрузить его и, одновременно, не дать выйти за критические режимы. Также реализована программная защита от касания хвостовой частью ВПП при взлете.
Наблюдая за движенем лайнеров по аэродрому, Лавров явно чувствовал себя «в своей тарелке». Он шутил:
- Знаете, к чему идет гражданская авиация? Из экипажа на самолете будет присутствовать в лучшем случае представитель авиакомпании. И последней профессией будет профессия бортпроводника. :)
А в будущем... Экипаж будет состоять из человека и собаки. Зачем собака? Во время полета не допускать человека к органам управления. :)
Это был хороший момент для того, чтобы спросить главного конструктора об «изюминках» лайнера. О том, чем он больше всего гордится. Услышав про «изюминки», Лавров посмотрел, как мне кажется, несколько неодобрительно. И даже с непониманием.
- Я горжусь самолетом! Вот есть у вас великолепный пиджак. Как можно гордиться какой-то пуговицей?! Мы работаем, построили более тридцати самолетов. 32-я машина - это уже модификация LR (Long Range). Это увеличенная дальность полета за счет увеличения максимального взлетного веса, двигатели с повышенной тягой, усиленная конструкция крыла. На SSJ100 реализованы самые передовые технологии в части авионики. Комплекс БРЭО представляет собой открытую модульную систему ИМА на базе высокоскоростной сети обмена данных AFDX. Благодаря этому мы постоянно совершенствуем наш самолет. Причем есть возможность делать это, не выводя лайнер из эксплуатации, через процедуру внедрения сервисного бюллетеня. Именно эта технология, включая аппаратную составляющую, использована концерном Airbus при разработке самолетов A380 и A400.
Благодаря этой архитектуре за последние два года нами был существенно расширен функционал комплекса БРЭО. Улучшена индикация и сигнализация в кабине пилотов, введены новые функции в систему самолетовождения (FMS).
Завершаются сертификационные испытания по системам автоматической посадки третьей категории CAT3A и точной зональной навигации PR-NAV с разрешением 0,3 и 0,1 мили. Хочется отметить, что в части автоматической посадки мы планируем получить ограничения по величине допустимого ветра на посадке больше, чем имеют более тяжелые магистральные лайнеры. Перед нами стоит огромное количество задач! Мы делаем это все впервые. Это наш первый гражданский самолет!
Тогда мы поинтересовались мнением Владимира Николаевича о спорах, которые вызывает разница в подходах Boeing и Airbus к философии управления. У Boeing штурвальные колонки КВС и второго пилота имеют жесткую связь. Airbus выбрал независимые ручки (сайдстики).
- У обоих подходов есть сторонники и есть противники. И у той, и у другой идеологии есть как положительные моменты, так и отрицательные.
Можно ли связать сайдстики? Это вопрос не только философии, но и безопасности. Каждое техническое решение должно быть максимально проработано и оценено со всех сторон. Связать ручки? Тут не все однозначно. Если ручки сами по себе не передают физических усилий, как вы будете взаимодействовать со своим коллегой по кабине? Каково количество тех возможных случаев, которые должны быть оценены с точки зрения норм летной годности и обеспечения безопасности полета в этой ситуации?
Лавров заметил, что существует технология распределения человеческих ресурсов экипажа при управлении современным самолетом - CRM. Под нее организована компоновка кабины, индикация, сигнализация.
- Многие говорят: «кабина Cуперджета спроектирована по опыту кабины Airbus». Но тогда стоит спросить: «а что вы ожидали увидеть в кабине экстраординарного»? У нас все те же системы. Такие же индикаторы. Можно попытаться изобрести другой принцип управления, например, усилием мысли. :) Да, в этом случае, наверное, кабина будет выглядеть иначе. :)
Тогда я прямо спросил главного конструктора, что по его мнению в будущем станет стандартом в кокпите: штурвал или ручка? Лавров помедлил несколько секунд, словно стараясь четко и без возможности превратного толкования сформулировать свою мысль…
- Я не сказал бы, что есть какое-то однозначное понимание, что «вот это лучше». Мое личное мнение, что будущее авиации за ручкой.
В этот момент «интерджетовский» SSJ100 освободился от «привязи» аэродромного тягача и начал самостоятельное движение. Владимир Николаевич взял в руки фотоаппарат. К сожалению, взлетный курс машины не оставлял нам шансов снять отрыв. Лайнер уходил «от нас» и оставалось фиксировать лишь его руление... Наблюдая, как «мексиканец» уходит вдаль, я спросил Лаврова, насколько в целом он доволен машиной? От этих слов он улыбнулся.
- Не надо спрашивать художника насколько он доволен своим произведением. Доволен ли я?
Машина отлично летает, она нравится летчикам. Да, возникают технические нюансы, которыми я недоволен. Но никто и не рассчитывал, что все пойдет без сучка и задоринки. Да, нам есть над чем работать.
Какие-то вопросы возникают в эксплуатации. К сожалению, не всегда можно просчитать все трудности, с которыми столкнешься.
Владимир Николаевич говорил о том, что за период заводских и сертификационных испытаний выявить все проблемные места, зачастую, невозможно. С неприятностями сталкиваются все авиапроизводители. Именно интенсивная эксплуатация на авиалиниях позволяет обнаружить «слабые звенья». На уже эксплуатирующихся машинах они исправляются согласно выпускаемым сервисным бюллетеням. На новых самолетах, подлежащих поставке, доработки вводятся на производстве. Это нормальная практика в авиации.
Разговор плавно перетек от общих тем к обсуждению технических деталей. Тут, безусловно, вне конкуренции был russos.
Он вкрадчиво поинтересовался, почему на панели в месте, где расположены задатчики скорости, курса и высоты для автопилота нет дублирования информации о текущих параметрах, она отражается только на Primary Flight Display. Лавров улыбнулся. Чувствовалось, что он любит вопросы подобного характера, точные и по теме.
- Мы стремились к тому, чтобы экипаж в полете имел возможность получить всю информацию максимально компактно, на основной системе индикации. Эта информация должна восприниматься комплексно. Мы считаем неправильным, если во время пилотирования летчику придется бросать взгляд куда-то еще, рассеивая внимание по разбросанным в разных углах кабины табло и индикаторам. Достаточно основных индикаторов. Ты управляешь, весь объем информации перед тобой, на одном экране. Поэтому, например, на панели пилота в месте задатчика курса и высоты нет дублирования информации о текущих параметрах. Она отображается только на ЖК-дисплее.
Но у Саши в арсенале было много каверзных вопросов. Уже спустя секунду russos затронул еще одну серьезную проблему бытия и вспомнил, что на ATR 72-600, выставленном здесь же, на Ле Бурже, в кокпите размещены планшеты Electronic Flight Bag для чтения карт, схем захода, и так далее. Почему же этого нет в Суперджете?
Главный конструктор SSJ вздохнул, как мне показалось, с облегчением. Наконец-то ему перестали задавать вопросы про «изюминки» и «бессонные ночи», и начали говорить предметно.
- Мы поэтапно наращиваем функционал. Вы сходили на ATR 72-600. Очевидный факт - когда этот самолет создавался, в его кабине не было предусмотрено штатных мест под iPad. Когда мы только разрабатывали кабину экипажа «Суперджета» нас многие критиковали: «зачем экипажу такой объем информации»? Многие считали, что мы предоставляем излишние функции. Создавая лайнер, мы предпринимали серию так называемых «airliners advisory boards» - встреч с представителями авиакомпаний. На каждой встрече присутствовало иногда более тридцати представителей ведущих авиаперевозчиков. Высказывалось и обсуждалось большое количество вопросов. Такое общение позволило нам при разработке самолета принимать наиболее оптимальные решения как с точки зрения технической реализации, так и с точки зрения соответствия ожиданиям будущих заказчиков.
Владимир Николаевич, очевидно, с удовольствием говорил о своем детище. Хотя и отказывался признавать это детище своим, все время замечая, что Суперджет - результат труда сотен людей. И, зачастую, результат труда не только конструкторов и рабочих на заводе.
- Взять хотя бы решение: «штурвал или ручка»... У нас были жаркие дискуссии на эту тему. Подавляющее большинство перевозчиков выбрало ручку. Мы очень внимательно относились к рекомендациям ведущих европейских компаний, поскольку, как правило, эти компании имели в своем парке как Boeing 737, так и Airbus 320. Мы пришли к твердой убежденности, что будущее - за боковой ручкой.
Лавров выжидательно посмотрел на Сашу, словно пытаясь понять, готов ли он принять этот пас на своей стороне поля и пойти в контратаку? К чести russosа, он такую готовность немедленно продемонстрировал и заметил, что SSJ100, по мнению многих, обладает достаточно протяженной и разветвленной электрической сетью. Провода... Можно ли уменьшить их количество? Оптимизировать, так сказать, «схемотехнику» лайнера?
Я подумал, что нам не миновать встречного вопроса о предательской роли акул пера, придумывающих несуществующие проблемы. Но Владимир Николаевич, очевидно, был готов к любому вопросу. И, как большой любитель истории авиации, начал свой ответ именно с экскурса в прошлое.
- Не будем останавливаться на творении рук братьев Райт, хотя во многих американских фильмах на тему авиации обязательно присутствует их самолет. Сложно выговариваемое слово «микроминиатюризация» впервые прозвучало официально на уровне постановления Совета Министров СССР, если не ошибаюсь, в 1958 году. Оно примерно так и звучало: «О миниатюризации в радиоэлектронной промышленности».
В этот момент в моем воображении всплыли кадры, которые часто демонстрировали по ЦТ в советские времена. Трибуна с гербом СССР, очередной съезд и, конечно, «бурные аплодисменты, переходящие в продолжительную овацию». А наш собеседник негромко и обстоятельно рассказывал о прошлом.
- Тогда Мясищев проектировал самолет М50. Первый, экспериментальный экземпляр этой машины сейчас стоит в Монино. Экипаж данного стратегического бомбардировщика составлял, если не ошибаюсь, всего три человека: два пилота и штурман. Нонсенс по тем временам.
Серийный экземпляр машины, названный уже M52, который был построен и привезен в Жуковский, стал первым самолетом с ЭДСУ! Жесткая связь между органами управления в кабине пилотов и управляющими поверхностями отсутствовала. Металлические тросы и тяги были выкинуты. За счет этого вес машины был снижен на полторы тонны. При создании самолета столкнулись с тем, что вес электроники был просто огромный.
Владимир Николаевич загадочно посмотрел на нас, словно оценивая, способны ли предугадать его следующую фразу. Спустя секунду он продолжил.
- И на M52 должны были вместо штурвала применить боковые ручки! Но вернемся к нашим проводам.
На том этапе функционал каждого блока в отдельности был весьма ограничен. Как следствие - большое количество самих блоков и множество электрических связей между ними. Соответственно, огромное количество проводов.
Кажется, в этот день в мою голову вложили безразмерное количество энциклопедической информации, которую, при этом, сложно найти в энциклопедии. По части владения предметом разговора главный конструктор SSJ мог бы уложить на лопатки любого. Он рассказывал что, конечно, в дальнейшем функционал каждого блока намного расширился. Несмотря на то, что таким образом удалось существенно сократить число самих блоков, количество электрических связей возросло. Поэтому современные лайнеры не могут избавиться от проводов в больших количествах. Кроме того, есть и другие важные вопросы.
- Нельзя забывать и об оптимизации компоновки. Для примера, есть такое понятие, как нелокализованное разрушение ротора двигателя. В Youtube можно найти видео, где на стенде испытывают авиадвигатель. При тестировании на отрыв закладывается пирозаряд, который и отрывает лопатку в работающей силовой установке. После этого конструкторы изучают последствия. Так вот, результат подобного инцидента может быть совершенно чудовищным. Разрушения, пожар, деформации корпуса...
В нормах, которыми пользуются при создании любого самолета, есть положение, предписывающее: при разлете ни один из обломков турбины на своем пути не должен повредить одновременно две линии управления жизненно важными системами лайнера. Данное требование касается как электрики, так и гидросистем. Норма эта введена обоснованно - обломки обладают неограниченной энергией и могут нанести значительные повреждения. Несмотря на высокую надежность современных маршевых силовых установок, правила должны безукоризненно соблюдаться.
Поэтому вводится дублирование и осуществляется перекомпоновка проводов по периметру и внутреннему объему в соответствии с диаграммами разлета обломков двигателя. Связи дублируются и разводятся таким образом, чтобы в случае возникновения нештатной ситуации они не были повреждены одновременно. Это увеличивает объем проводов, но данная мера необходима в целях безопасности: компоновка всех систем должна обеспечивать безопасное завершение полета при разрушении двигателя.
Кажется, Лавров мог рассказывать об авиастроении часами. Но полеты закончились и нам не оставалось ничего, как сесть в автомобиль и отправиться в отель. В салоне негромко играло радио, мы неспешно пробирались по пробкам, преследующим авиасалон Ле Бурже каждое утро и каждый вечер. Владимир Николаевич, глядя на дорогу, продолжал свой увлекательный рассказ.
- Кстати, опять же, в целях безопасности в свое время были ужесточены и требования по проектированию крыла. В крыле вводятся так называемые «сухие отсеки». Что представляет из себя крыло? Кессон, панели, лонжероны. И топливо. Много топлива. Так вот, в крыле присутствуют эти «сухие отсеки», без топлива. Расположение данных отсеков также тщательно просчитывается. И если вылетает обломок, он должен попасть в этот «сухой отсек». В крыле SSJ100 такие отсеки тоже есть.
Авиация, как известно, все больше и больше обращается к композитным материалам. С некоторых пор эта тема мне стала несколько ближе, поэтому я спросил: какие детали на SSJ100 сделаны из композитов?
- Все рулевые поверхности, законцовка... В киле и стабилизаторе металлический только кессон. Композитным является обтекатель «крыло - фюзеляж», обтекатель узлов навески закрылков, сами закрылки. Носовой радиопрозрачный обтекатель. Створки шасси.
Почему у Суперджета не «черное» крыло? Были проведены исследования, которые показали, что применительно к этой машине из-за ее размерности композитное крыло не даст никаких преимуществ. Компания Mitsubishi, которая начинала свой проект MRJ с «черного» крыла и которая является поставщиком крыла для «Дримлайнера», также пришла к решению делать свой самолет с крылом из металла. Дело в том, что есть, так сказать, определенные «законы жанра». К примеру, птица, с которой может столкнуться самолет, не зависит от его размера. Только когда мы говорим про лайнер размерности, как у Boeing 787, толщина панели, определяемая прочностью, намного больше, чем у Суперджета. А вот удар от столкновения с птицей держит панель толщиной как у «Дримлайнера». Тонкую панель птица пробьет. И если делать крыло Суперджета из расчета под удар птицы, то композит начинает проигрывать металлу даже по весу.
Пробираясь в «черепашьем» режиме по пробкам мы, конечно, не могли не затронуть тему скорости. Есть ли будущее у сверхзвуковой пассажирской авиации? Что же, и здесь главный конструктор Суперджета открыл для нас много нового.
Он напомнил, что фирма Мясищева была первой компанией, которая работала над проектом сверхзвукового пассажирского самолета. Небольшого, на 125 кресел.
- Существовал проект M53. Он был полностью спроектирован и доведен до этапа макета. Завершение летных испытаний намечалось на 1963 год, а первый полет с пассажирами - на 1964. Это было в планах пятилетки. Лайнер должен был обеспечивать бесфорсажный крейсерский полет на сверхзвуке. В 50-е и 60-е годы у нас было много интересных, перспективных проектов. Но - увы! Данный проект был закрыт.
Вернувшись же к времени настоящему, Лавров озвучил другой путь, отличный от «гонки за сверхзвуком»:
- Я надеюсь, рано или поздно человечество изобретет нечто отличное от двигателя внутреннего сгорания. Работающее на других принципах, которые позволят перемещаться с новыми возможностями и по скорости, и по комфорту. Кнопочку нажал - дзынь и все! :)
Не летать же в самом деле в самолете, у которого экипаж состоит из человека и собаки.
Уже прощаясь, я спросил Владимира Николаевича, над каким проектом ему хотелось бы поработать в будущем? Лавров не раздумывал ни секунды.
- Интересно было бы поработать над созданием модификации с увеличенной пассажировместимостью.
Заметив мое удрученное лицо, он широко улыбнулся и с задал свой первый за все время многочасовой беседы вопрос:
- А чего вы ждете? Чтобы я сказал: «собираюсь построить звездолёт с фотонными двигателями»? :)
Я не очень понимал, о чем буду спрашивать этого человека, хотя и написал на бумажке небольшой список вопросов. Не то, чтобы мне совсем ничего не хотелось узнать. Я понимал, что в очень ограниченный промежуток времени мне откроется доступ к такому количеству информации, что нужно выбрать, схватить и унести самое ценное. Боялся ошибиться в выборе. И еще боялся надорваться услышанным.
При этом с Владимиром Лавровым, главным конструктором самолета Sukhoi Superjet 100, я встречался раньше. И эти встречи не позволили ни на минуту усомниться в том, что он человек очень вежливый и корректный. Но все равно - я волновался. Так переживаешь, стоя под теплым летнем дождем, при этом тревожно посматривая на тучу - а не грохнет ли из нее прямо в твою мокрую голову разряд молнии?
Тем временем, Владимир Николаевич стремительно уходил вперед, и догнать его оказалось делом непростым. Я уже был наслышан о том, что этот человек не любит фотографироваться. Поэтому и возникла идея «подловить» Главного в привычном для него антураже - на летном поле. Это удалось сделать уже у трапа самолета SSJ 100, которому через считанные недели предстояло уйти в далекую Мексику, и церемония передачи которого авиакомпании Interjet состоялась здесь, на Le Bourget, несколькими днями ранее.
Заметив, что его фотографируют, главный конструктор сначала сделал такое лицо, что мне стало немного не по себе. Вокруг свистели ВСУ, сновали взад-вперед аэродромные тягачи и, вероятно, по мнению Владимира Лаврова, который увлекается фотосъемкой самолетов, в радиусе действия моего объектива было немало гораздо более интересных объектов. Он укоризненно покачал головой. От этих фотографов и в самом деле можно ожидать всего, что угодно.
Фотографы всем своим видом как бы подтверждали собственную непредсказуемость. Они стояли под крылом, утирая пот со лбов. russos, щурясь от яркого солнечного света, разглядывал механизацию, а aviator-ru сосредоточенно накручивал на камеру «фишай».
Я не помню о чем мы говорили, пока поднимались по трапу в салон лайнера. Главный конструктор SSJ100 в этот день выглядел на все 100. Только что он прибыл с затянувшейся деловой встречи, откуда его, говорят, никак не хотели отпускать. Но он, тем не менее, вырвался. Понимая, что Владимир Николаевич в случае чего может также легко дематериализоваться и отсюда и, при этом, удержать его будет никак невозможно, я решил быть очень осторожным в своих вопросах.
- Ну, историю этого самолета вы, наверное, знаете? - слегка прищурившись, спросил он. - Мы хотели сделать самолет, по комфорту не уступающий среднемагистральным лайнерам. После Airbus заходишь в SSJ100. Разница небольшая. И выбор размерности фюзеляжа здесь был решающим. Конечно, мы смотрели, как делает свои машины Embraer. И решили, что нам нужен салон побольше. В результате мы получили достаточный объем. В своем классе - самый большой на пассажира. В гражданской авиации комфорт - один из ключевых моментов.
Словно демонстрируя этот постулат, главный конструктор сел и вытянул ноги вперед. При своем не маленьком росте он даже не уперся коленями в спинку стоящего впереди кресла. Убедившись в справедливости своих слов, Владимир Николаевич с воодушевлением продолжил:
- К комфорту мы еще вернемся, но что вы хотели бы узнать в первую очередь?
Я, конечно, в первую очередь хотел узнать что-то о самом главном конструкторе. Когда еще представится такая возможность? Вообще так повелось, что авиастроители в нашей стране - люди не публичные. Можно лишь догадываться о том, что они едят на завтрак, какие места выбирают при online-регистрации, в каком возрасте в первый раз садятся в самолет и что думают о перспективе возвращения эры сверхзвуковой пассажирской авиации.
В общем, об этом своем желании я, вероятно, не очень вежливо и поведал своему собеседнику. Он посмотрел на меня как-то неодобрительно. По крайней мере, мне так показалось. Но, тем не менее, заговорил.
- В первый раз я увидел самолет, когда мне было 2 года. Отец работал инженером в Быково. Я проник в самолет АН-24 через грузовой люк. Конечно, не без помощи папы. Вот это и было первое знакомство с авиацией. Самолет! Я посидел в кабине. Огромное количество приборов, стрелочки, лампочки... Для меня АН-24 тогда был гигантским лайнером!
В этот момент Владимир Николаевич украдкой глянул на часы и стало понятно, что говорить о своей персоне ему и в самом деле не очень интересно. Нужно было срочно что-то предпринимать. Но он продолжил.
- В семье связь с авиацией идет еще от деда. Он был военным летчиком, прошел войну, освоил все типы истребителей и самолетов подготовки, начиная от ПО-2 и до МИГ-15 включительно. Все его летные книжки сохранились, я их берегу.
Заговорив об истории, главный конструктор словно обрел за спиной крылья. Это была его любимая тема. Он как будто парил над аэродромом Le Bourget, рассказывая о биографии деда, имевшего за плечами опыт воздушных боев с «Сейбрами» и «Тандерджетами». О фирме Ильюшина, где ведущим инженером по летным испытаниям работал его отец. О самолетах, которые опередили время и которые могли бы стать памятниками гениальности конструкторской мысли. И о том, как многие из памятников были безвозмездно утрачены.
- Быково. Старейший аэропорт Москвы. Сейчас там все сровняли с землей. Даже аэровокзал.
Домодедово, ТУ-114. Когда строили новое здание терминала и стройка только началась, я забрался на какой-то из верхних этажей и успел его тогда сфотографировать с большой высоты... Внуково, ТУ-104. Потом, правда, с завода взяли другой, поставили на постамент. Поэтому Внуково все-таки реабилитировалось.
Слушая Владимира Николаевича, я думал о самолетах, за которыми ухаживают, к которым водят экскурсии... Правда, преимущественно, почему-то на Западе. О том, сколько лайнеров ржавеет на задворках нашей истории.
«Она не хотела, чтобы Маленький принц видел, как она плачет. Это был очень гордый цветок. Взгляните на небо. И спросите себя: жива ли та роза или ее уже нет? И вы увидите: все станет по-другому».
Антуан Де Сент-Экзюпери, «Маленький Принц».
Нужно ли бережно относиться к своей истории? Кажется, очень хорошо, что разговор начал складываться с обсуждения этой темы. Глядя в иллюминатор я видел, как по перрону Le Bourget тянут на взлет Lockheed L-1049F Super Constellation, построенный еще в середине прошлого века.
Говоря о себе, главный конструктор Суперджета был лаконичен. Сказал, что к моменту окончания школы у него не было в голове вопроса «куда поступать»? МАИ, 1 факультет. Cамолето- и вертолетостроение.
- Что касается моей дальнейшей судьбы - она вообще стихийна.
На практику меня определили на экспериментальный машиностроительный завод ЭМЗ им. Мясищева в отдел общих видов. ЭМЗ была очень сильной конструкторской организацией, с большим опытом. Замечательный центр компетенции, который активно работал над массой проектов и тем. Среди которых основными были летающие командные посты на базе ИЛ-18 (ИЛ-22), также разрабатывалась тема самолета высотной разведки М-55 «Геофизика».
Владимир Николаевич с упоением рассказывал о том, с каким удивительным духом времени столкнулся на «Мясищеве». О творческом, поисковом подходе к проектированию.
- Там работали люди, еще помнящие Владимира Михайловича Мясищева. Люди, безусловно выдающиеся! Специалисты исключительные.
Время, отпущенное на нашу беседу, неумолимо истекало, а я не успел еще задать ни одного вопроса о самолете Sukhoi Superjet 100. А эти вопросы, прямо скажем, меня волновали. Но господин Лавров больше не смотрел на часы. Это вселяло некоторую надежду на то, что в своем повествовании Владимир Николаевич дойдет и до времени настоящего.
Но пока он говорил о тех удивительных страницах истории, к которым прикоснулся в юности. О стенах отдела, на которых висело огромное количество плакатов, позволяющих досконально изучить историю интереснейших проектов - вплоть до двадцатилетней давности.
- Я, естественно, тут же исследовал все, что там было. Абсолютно все. Посмотрел над чем КБ работало в разные годы, впитывая эту информацию.
Работа с архивами помогла ему в написании научных статей. Лавров принял участие в работе над третьим томом «Истории конструкций самолетов в СССР», чьим автором был Вадим Борисович Шавров.
Слушая этот рассказ, я представлял себе человека, часами роющегося в пыльных чертежах и посещающего Московский клуб историко-технического стендового моделизма. Именно там Владимир Лавров более тесно сошелся со своим сокурсником, который работал на «Суховской» фирме в отделе общих видов. Там, где самолет из ТЗ начинает превращаться в реальность.
- В 1999 году я перешел в ОКБ Сухого на освободившуюся вакансию.
Перейдя, таким образом, в своем рассказе к новой странице собственной биографии, Лавров поведал о том, как присматривался к проектам, над которыми работало КБ. От этого многообразия у любого, вероятно, могла закружиться голова.
- Беспилотники были в планах... Я смотрел на них и думал: «вот этим-то я заниматься точно не буду». Проанализировав космические программы, я предположил: «ну, космос меня миновал уж точно». Я ошибался.
На новом месте работы Владимир Николаевич влился в коллектив, занимающийся СУ-80, самолетом для местных и региональных авиалиний. Также в отделе проходило проектирование спортивных машин, сельхоз. самолетов, учебно-тренировочного СУ-49. Началась работа над беспилотниками, где он тоже активно креативил… А потом был космос!
- Однажды мне предложили поучаствовать в проектировании многоразового космического аппарата «Клипер». Надо сказать, что работать было исключительно интересно. В жизнь воплотили массу абсолютно оригинальных идей, что позволило создать маленький аппарат с температурными режимами ничуть не хуже, чем у «Бурана». Из существующих материалов по существующим технологиям! Это настоящее искусство! Но, к сожалению, это очень дорогостоящая программа. Таковы реалии. При этом объем экспериментальных исследований занимает 80% всех затрат. Мало того, необходимо подтвердить, что надежность аппарата на уровне гражданского самолета. Ведь мы должны были возить туристов, быть «скорой помощью» на орбите, доставлять экипажи.
В этот момент разговор прервался, по салону прошел Назарио Каучелья, президент SuperJet International. Он весело поинтересовался, не хотим ли с ним прокатиться в Суперджете до Венеции? Услышав в ответ, что в данной ситуации желания, к сожалению, не совпадают с рабочим графиком, он удрученно развел руками и полюбопытствовал, как нам нравится салон SSJ100, разработанный дизайнерским бюро Pininfarina.
Таким образом, в беседе получился минутный перерыв, позволивший вернуться к диалогу с новым энтузиазмом.
- Как начиналась программа RRJ? Я познакомился с Юрием Викторовичем Ивашечкиным, который в должности главного конструктора как раз приступил к работе над проектом регионального самолета.
Вообще при создании нового лайнера проходят следующие этапы:
- Техническое предложение (аванпроект)
- Эскизное проектирование
- Макет (технический проект)
- Выпуск рабочей и конструкторской документации
- Постройка
По словам Владимира Николаевича, он с интересом наблюдал за тем, как начинает развиваться программа. В тот момент еще даже не существовало технического предложения. Выбиралась размерность семейства. Сегмент региональных самолетов выглядел очень привлекательным. Это было время, когда цена нефти выросла в 4 раза, авиакомпании стали особенно внимательно относиться к топливным затратам. И в «Сухом» поняли, что для реактивного самолета в сегменте 60 кресел места попросту нет. Данную нишу прочно оккупировали турбопропы. К 2005 году стало очевидно, что рынку нужны самолеты вместимостью от 90 кресел. Понимая, что ситуация весьма динамична, разработчики машины выбрали диаметр фюзеляжа, при котором в случае необходимости можно «двинуть» самолет в сторону большей размерности. Выбранные параметры оптимальны для самолета с количеством кресел до 130. Таким образом, проект приобрел необходимую «гибкость».
Зазвонивший вдруг телефон снова прервал беседу. Владимир Николаевич принял звонок и, убрав аппарат в карман, облегченно вздохнул:
- Больше меня дергать сегодня не будут, все разъехались. Продолжаем...
Еще работая над проектом «Клипера» я, молодой специалист, общался с ЦАГИ, с Энергией, с ЦНИИМАШем, на уровне руководителей. Со временем жизненная траектория привела меня к работе над Суперджетом.
Так в карьере нашего собеседника начался новый этап. После выпуска рабочей и конструкторской документации он впервые в жизни стал производственником: отправился в Комсомольск-на-Амуре, где провел 2 года, сопровождая строительство первых машин. Конечно, я тут же влез с «гениальным» вопросом: «ведь наверняка были какие-то сложности»?
Услышав это, главный конструктор посмотрел с недоумением:
- Какие были сложности... Как вам сказать? Мы строили самолет! :)
Для кого-то сложно - это мороз минус тридцать. Но это все мелочи.
Понимая, что твои действия должны повлечь за собой определенный результат, от которого зависит оценка работы всего коллектива, чувствуешь ответственность.
В этот полный драматизма момент рассказа мы решили уточнить, а как Лавров спал в те ночи? Ответ был категоричным и не предусматривал двоякого толкования:
- Бессонные ночи конструктора в поиске решения - красивая сказка. У меня по ночам сил проснуться не было. В Комсомольске если я появлялся в гостинице раньше полуночи, девочки на ресепшене спрашивали: «Владимир Николаевич, что случилось, почему вы так рано»? Или между собой тихонько: «Лавров сегодня пришел раньше двенадцати... Плохая примета»...
Многие знания, до этого применявшиеся Владимиром Лавровым в теории, требовали практической реализации. Создание самолета из первоначального эскиза в полностью осязаемый и сверкающий краской лайнер - это лишь первый этап. Команде, работающей над SSJ100, предстояло подняться и на следующую, также довольно высокую ступеньку.
- Когда я наблюдал пробежки, первый полет самолета, в голове крутилась мысль: «сколько же еще всего предстоит сделать»! Первый полет - это лишь начало большого пути. Предстояли испытания и сертификация. Вот это я по примеру отца, который работал над ИЛ-96 и ИЛ-114, очень хорошо себе представлял.
Чувствовалось, что для Лаврова это и в самом деле были напряженные дни. Я не стал спрашивать его о том, возникало ли у него когда-нибудь желание все бросить? Наверное, такое желание возникало у каждого, кто хоть раз в жизни нес что-то тяжелое на своих плечах. Чтобы немного отвлечь его от темы ударной «двухлетки» в Комсомольске-на-Амуре, я полюбопытствовал, каким ему запомнился первый полет на «Суперджете»... Было ли интересно, каким будет звук в салоне?
- Да, было! В первый раз я летел по маршруту Комсомольск - Новосибирск - Жуковский. Этот полет натолкнул меня на кое-какие мысли, я проверил свои подозрения. Было шумновато. И я имел вполне конкретные предположения относительно источника этого шума, которые впоследствии подтвердились. Мы провели ряд мероприятий, которые принесли успех.
В этот момент раздался шум запускаемой ВСУ. Самолет, в котором мы сидели, через несколько минут должен был взять курс на Венецию. Пора было покидать пригретые кресла и выбираться из кондиционируемой прохлады салона назад, под палящее солнце. Спустившись по трапу на бетон, мы стояли под крылом, наблюдая, как подъезжает буксировщик.
Через пару минут стоянка опустела и возникла идея снять вылет с террасы шале ГСС и SJI. Направившись быстрым шагом к точке съемки и одновременно краем глаза контролируя перемещение бело-голубого киля над перроном Ле Бурже, мы продолжили беседу. Владимир Николаевич громко, чтобы перекрыть шум аэродрома, рассказывал:
- В этом самолете выдающийся коэффициент новизны. Sukhoi Superjet 100 по уровню компьютеризации, автоматизации, управления бортовыми системами и защиты от выхода за эксплуатационные ограничения соответствует самому современному уровню.
Лавров раскрыл секрет: SSJ100, если можно так выразиться, почти электрический самолет. Единственная жесткая связь от органа управления в кабине экипажа до исполнительного агрегата - трос аварийного и стояночного торможения. В системе управления самолетом реализованы алгоритмы ограничения предельных режимов, которых на Sukhoi Superjet 100 больше, чем на каком-либо другом современном лайнере. Самолет контролирует минимальную и максимальную скорость, не давая как разогнаться сверх установленных пределов, так и излишне замедлиться, что чревато сваливанием. В случае снижения скорости ниже допустимой самолет сигнализирует экипажу об опасности. При этом автоматически выпускается механизация и добавляется режим работы двигателей. Автоматическая уборка механизации крыла происходит в случае достижения максимально допустимой скорости с выпущенными предкрылками и закрылками.
Самолет не заменяет пилота, но делает все, чтобы максимально разгрузить его и, одновременно, не дать выйти за критические режимы. Также реализована программная защита от касания хвостовой частью ВПП при взлете.
Наблюдая за движенем лайнеров по аэродрому, Лавров явно чувствовал себя «в своей тарелке». Он шутил:
- Знаете, к чему идет гражданская авиация? Из экипажа на самолете будет присутствовать в лучшем случае представитель авиакомпании. И последней профессией будет профессия бортпроводника. :)
А в будущем... Экипаж будет состоять из человека и собаки. Зачем собака? Во время полета не допускать человека к органам управления. :)
Это был хороший момент для того, чтобы спросить главного конструктора об «изюминках» лайнера. О том, чем он больше всего гордится. Услышав про «изюминки», Лавров посмотрел, как мне кажется, несколько неодобрительно. И даже с непониманием.
- Я горжусь самолетом! Вот есть у вас великолепный пиджак. Как можно гордиться какой-то пуговицей?! Мы работаем, построили более тридцати самолетов. 32-я машина - это уже модификация LR (Long Range). Это увеличенная дальность полета за счет увеличения максимального взлетного веса, двигатели с повышенной тягой, усиленная конструкция крыла. На SSJ100 реализованы самые передовые технологии в части авионики. Комплекс БРЭО представляет собой открытую модульную систему ИМА на базе высокоскоростной сети обмена данных AFDX. Благодаря этому мы постоянно совершенствуем наш самолет. Причем есть возможность делать это, не выводя лайнер из эксплуатации, через процедуру внедрения сервисного бюллетеня. Именно эта технология, включая аппаратную составляющую, использована концерном Airbus при разработке самолетов A380 и A400.
Благодаря этой архитектуре за последние два года нами был существенно расширен функционал комплекса БРЭО. Улучшена индикация и сигнализация в кабине пилотов, введены новые функции в систему самолетовождения (FMS).
Завершаются сертификационные испытания по системам автоматической посадки третьей категории CAT3A и точной зональной навигации PR-NAV с разрешением 0,3 и 0,1 мили. Хочется отметить, что в части автоматической посадки мы планируем получить ограничения по величине допустимого ветра на посадке больше, чем имеют более тяжелые магистральные лайнеры. Перед нами стоит огромное количество задач! Мы делаем это все впервые. Это наш первый гражданский самолет!
Тогда мы поинтересовались мнением Владимира Николаевича о спорах, которые вызывает разница в подходах Boeing и Airbus к философии управления. У Boeing штурвальные колонки КВС и второго пилота имеют жесткую связь. Airbus выбрал независимые ручки (сайдстики).
- У обоих подходов есть сторонники и есть противники. И у той, и у другой идеологии есть как положительные моменты, так и отрицательные.
Можно ли связать сайдстики? Это вопрос не только философии, но и безопасности. Каждое техническое решение должно быть максимально проработано и оценено со всех сторон. Связать ручки? Тут не все однозначно. Если ручки сами по себе не передают физических усилий, как вы будете взаимодействовать со своим коллегой по кабине? Каково количество тех возможных случаев, которые должны быть оценены с точки зрения норм летной годности и обеспечения безопасности полета в этой ситуации?
Лавров заметил, что существует технология распределения человеческих ресурсов экипажа при управлении современным самолетом - CRM. Под нее организована компоновка кабины, индикация, сигнализация.
- Многие говорят: «кабина Cуперджета спроектирована по опыту кабины Airbus». Но тогда стоит спросить: «а что вы ожидали увидеть в кабине экстраординарного»? У нас все те же системы. Такие же индикаторы. Можно попытаться изобрести другой принцип управления, например, усилием мысли. :) Да, в этом случае, наверное, кабина будет выглядеть иначе. :)
Тогда я прямо спросил главного конструктора, что по его мнению в будущем станет стандартом в кокпите: штурвал или ручка? Лавров помедлил несколько секунд, словно стараясь четко и без возможности превратного толкования сформулировать свою мысль…
- Я не сказал бы, что есть какое-то однозначное понимание, что «вот это лучше». Мое личное мнение, что будущее авиации за ручкой.
В этот момент «интерджетовский» SSJ100 освободился от «привязи» аэродромного тягача и начал самостоятельное движение. Владимир Николаевич взял в руки фотоаппарат. К сожалению, взлетный курс машины не оставлял нам шансов снять отрыв. Лайнер уходил «от нас» и оставалось фиксировать лишь его руление... Наблюдая, как «мексиканец» уходит вдаль, я спросил Лаврова, насколько в целом он доволен машиной? От этих слов он улыбнулся.
- Не надо спрашивать художника насколько он доволен своим произведением. Доволен ли я?
Машина отлично летает, она нравится летчикам. Да, возникают технические нюансы, которыми я недоволен. Но никто и не рассчитывал, что все пойдет без сучка и задоринки. Да, нам есть над чем работать.
Какие-то вопросы возникают в эксплуатации. К сожалению, не всегда можно просчитать все трудности, с которыми столкнешься.
Владимир Николаевич говорил о том, что за период заводских и сертификационных испытаний выявить все проблемные места, зачастую, невозможно. С неприятностями сталкиваются все авиапроизводители. Именно интенсивная эксплуатация на авиалиниях позволяет обнаружить «слабые звенья». На уже эксплуатирующихся машинах они исправляются согласно выпускаемым сервисным бюллетеням. На новых самолетах, подлежащих поставке, доработки вводятся на производстве. Это нормальная практика в авиации.
Разговор плавно перетек от общих тем к обсуждению технических деталей. Тут, безусловно, вне конкуренции был russos.
Он вкрадчиво поинтересовался, почему на панели в месте, где расположены задатчики скорости, курса и высоты для автопилота нет дублирования информации о текущих параметрах, она отражается только на Primary Flight Display. Лавров улыбнулся. Чувствовалось, что он любит вопросы подобного характера, точные и по теме.
- Мы стремились к тому, чтобы экипаж в полете имел возможность получить всю информацию максимально компактно, на основной системе индикации. Эта информация должна восприниматься комплексно. Мы считаем неправильным, если во время пилотирования летчику придется бросать взгляд куда-то еще, рассеивая внимание по разбросанным в разных углах кабины табло и индикаторам. Достаточно основных индикаторов. Ты управляешь, весь объем информации перед тобой, на одном экране. Поэтому, например, на панели пилота в месте задатчика курса и высоты нет дублирования информации о текущих параметрах. Она отображается только на ЖК-дисплее.
Но у Саши в арсенале было много каверзных вопросов. Уже спустя секунду russos затронул еще одну серьезную проблему бытия и вспомнил, что на ATR 72-600, выставленном здесь же, на Ле Бурже, в кокпите размещены планшеты Electronic Flight Bag для чтения карт, схем захода, и так далее. Почему же этого нет в Суперджете?
Главный конструктор SSJ вздохнул, как мне показалось, с облегчением. Наконец-то ему перестали задавать вопросы про «изюминки» и «бессонные ночи», и начали говорить предметно.
- Мы поэтапно наращиваем функционал. Вы сходили на ATR 72-600. Очевидный факт - когда этот самолет создавался, в его кабине не было предусмотрено штатных мест под iPad. Когда мы только разрабатывали кабину экипажа «Суперджета» нас многие критиковали: «зачем экипажу такой объем информации»? Многие считали, что мы предоставляем излишние функции. Создавая лайнер, мы предпринимали серию так называемых «airliners advisory boards» - встреч с представителями авиакомпаний. На каждой встрече присутствовало иногда более тридцати представителей ведущих авиаперевозчиков. Высказывалось и обсуждалось большое количество вопросов. Такое общение позволило нам при разработке самолета принимать наиболее оптимальные решения как с точки зрения технической реализации, так и с точки зрения соответствия ожиданиям будущих заказчиков.
Владимир Николаевич, очевидно, с удовольствием говорил о своем детище. Хотя и отказывался признавать это детище своим, все время замечая, что Суперджет - результат труда сотен людей. И, зачастую, результат труда не только конструкторов и рабочих на заводе.
- Взять хотя бы решение: «штурвал или ручка»... У нас были жаркие дискуссии на эту тему. Подавляющее большинство перевозчиков выбрало ручку. Мы очень внимательно относились к рекомендациям ведущих европейских компаний, поскольку, как правило, эти компании имели в своем парке как Boeing 737, так и Airbus 320. Мы пришли к твердой убежденности, что будущее - за боковой ручкой.
Лавров выжидательно посмотрел на Сашу, словно пытаясь понять, готов ли он принять этот пас на своей стороне поля и пойти в контратаку? К чести russosа, он такую готовность немедленно продемонстрировал и заметил, что SSJ100, по мнению многих, обладает достаточно протяженной и разветвленной электрической сетью. Провода... Можно ли уменьшить их количество? Оптимизировать, так сказать, «схемотехнику» лайнера?
Я подумал, что нам не миновать встречного вопроса о предательской роли акул пера, придумывающих несуществующие проблемы. Но Владимир Николаевич, очевидно, был готов к любому вопросу. И, как большой любитель истории авиации, начал свой ответ именно с экскурса в прошлое.
- Не будем останавливаться на творении рук братьев Райт, хотя во многих американских фильмах на тему авиации обязательно присутствует их самолет. Сложно выговариваемое слово «микроминиатюризация» впервые прозвучало официально на уровне постановления Совета Министров СССР, если не ошибаюсь, в 1958 году. Оно примерно так и звучало: «О миниатюризации в радиоэлектронной промышленности».
В этот момент в моем воображении всплыли кадры, которые часто демонстрировали по ЦТ в советские времена. Трибуна с гербом СССР, очередной съезд и, конечно, «бурные аплодисменты, переходящие в продолжительную овацию». А наш собеседник негромко и обстоятельно рассказывал о прошлом.
- Тогда Мясищев проектировал самолет М50. Первый, экспериментальный экземпляр этой машины сейчас стоит в Монино. Экипаж данного стратегического бомбардировщика составлял, если не ошибаюсь, всего три человека: два пилота и штурман. Нонсенс по тем временам.
Серийный экземпляр машины, названный уже M52, который был построен и привезен в Жуковский, стал первым самолетом с ЭДСУ! Жесткая связь между органами управления в кабине пилотов и управляющими поверхностями отсутствовала. Металлические тросы и тяги были выкинуты. За счет этого вес машины был снижен на полторы тонны. При создании самолета столкнулись с тем, что вес электроники был просто огромный.
Владимир Николаевич загадочно посмотрел на нас, словно оценивая, способны ли предугадать его следующую фразу. Спустя секунду он продолжил.
- И на M52 должны были вместо штурвала применить боковые ручки! Но вернемся к нашим проводам.
На том этапе функционал каждого блока в отдельности был весьма ограничен. Как следствие - большое количество самих блоков и множество электрических связей между ними. Соответственно, огромное количество проводов.
Кажется, в этот день в мою голову вложили безразмерное количество энциклопедической информации, которую, при этом, сложно найти в энциклопедии. По части владения предметом разговора главный конструктор SSJ мог бы уложить на лопатки любого. Он рассказывал что, конечно, в дальнейшем функционал каждого блока намного расширился. Несмотря на то, что таким образом удалось существенно сократить число самих блоков, количество электрических связей возросло. Поэтому современные лайнеры не могут избавиться от проводов в больших количествах. Кроме того, есть и другие важные вопросы.
- Нельзя забывать и об оптимизации компоновки. Для примера, есть такое понятие, как нелокализованное разрушение ротора двигателя. В Youtube можно найти видео, где на стенде испытывают авиадвигатель. При тестировании на отрыв закладывается пирозаряд, который и отрывает лопатку в работающей силовой установке. После этого конструкторы изучают последствия. Так вот, результат подобного инцидента может быть совершенно чудовищным. Разрушения, пожар, деформации корпуса...
В нормах, которыми пользуются при создании любого самолета, есть положение, предписывающее: при разлете ни один из обломков турбины на своем пути не должен повредить одновременно две линии управления жизненно важными системами лайнера. Данное требование касается как электрики, так и гидросистем. Норма эта введена обоснованно - обломки обладают неограниченной энергией и могут нанести значительные повреждения. Несмотря на высокую надежность современных маршевых силовых установок, правила должны безукоризненно соблюдаться.
Поэтому вводится дублирование и осуществляется перекомпоновка проводов по периметру и внутреннему объему в соответствии с диаграммами разлета обломков двигателя. Связи дублируются и разводятся таким образом, чтобы в случае возникновения нештатной ситуации они не были повреждены одновременно. Это увеличивает объем проводов, но данная мера необходима в целях безопасности: компоновка всех систем должна обеспечивать безопасное завершение полета при разрушении двигателя.
Кажется, Лавров мог рассказывать об авиастроении часами. Но полеты закончились и нам не оставалось ничего, как сесть в автомобиль и отправиться в отель. В салоне негромко играло радио, мы неспешно пробирались по пробкам, преследующим авиасалон Ле Бурже каждое утро и каждый вечер. Владимир Николаевич, глядя на дорогу, продолжал свой увлекательный рассказ.
- Кстати, опять же, в целях безопасности в свое время были ужесточены и требования по проектированию крыла. В крыле вводятся так называемые «сухие отсеки». Что представляет из себя крыло? Кессон, панели, лонжероны. И топливо. Много топлива. Так вот, в крыле присутствуют эти «сухие отсеки», без топлива. Расположение данных отсеков также тщательно просчитывается. И если вылетает обломок, он должен попасть в этот «сухой отсек». В крыле SSJ100 такие отсеки тоже есть.
Авиация, как известно, все больше и больше обращается к композитным материалам. С некоторых пор эта тема мне стала несколько ближе, поэтому я спросил: какие детали на SSJ100 сделаны из композитов?
- Все рулевые поверхности, законцовка... В киле и стабилизаторе металлический только кессон. Композитным является обтекатель «крыло - фюзеляж», обтекатель узлов навески закрылков, сами закрылки. Носовой радиопрозрачный обтекатель. Створки шасси.
Почему у Суперджета не «черное» крыло? Были проведены исследования, которые показали, что применительно к этой машине из-за ее размерности композитное крыло не даст никаких преимуществ. Компания Mitsubishi, которая начинала свой проект MRJ с «черного» крыла и которая является поставщиком крыла для «Дримлайнера», также пришла к решению делать свой самолет с крылом из металла. Дело в том, что есть, так сказать, определенные «законы жанра». К примеру, птица, с которой может столкнуться самолет, не зависит от его размера. Только когда мы говорим про лайнер размерности, как у Boeing 787, толщина панели, определяемая прочностью, намного больше, чем у Суперджета. А вот удар от столкновения с птицей держит панель толщиной как у «Дримлайнера». Тонкую панель птица пробьет. И если делать крыло Суперджета из расчета под удар птицы, то композит начинает проигрывать металлу даже по весу.
Пробираясь в «черепашьем» режиме по пробкам мы, конечно, не могли не затронуть тему скорости. Есть ли будущее у сверхзвуковой пассажирской авиации? Что же, и здесь главный конструктор Суперджета открыл для нас много нового.
Он напомнил, что фирма Мясищева была первой компанией, которая работала над проектом сверхзвукового пассажирского самолета. Небольшого, на 125 кресел.
- Существовал проект M53. Он был полностью спроектирован и доведен до этапа макета. Завершение летных испытаний намечалось на 1963 год, а первый полет с пассажирами - на 1964. Это было в планах пятилетки. Лайнер должен был обеспечивать бесфорсажный крейсерский полет на сверхзвуке. В 50-е и 60-е годы у нас было много интересных, перспективных проектов. Но - увы! Данный проект был закрыт.
Вернувшись же к времени настоящему, Лавров озвучил другой путь, отличный от «гонки за сверхзвуком»:
- Я надеюсь, рано или поздно человечество изобретет нечто отличное от двигателя внутреннего сгорания. Работающее на других принципах, которые позволят перемещаться с новыми возможностями и по скорости, и по комфорту. Кнопочку нажал - дзынь и все! :)
Не летать же в самом деле в самолете, у которого экипаж состоит из человека и собаки.
Уже прощаясь, я спросил Владимира Николаевича, над каким проектом ему хотелось бы поработать в будущем? Лавров не раздумывал ни секунды.
- Интересно было бы поработать над созданием модификации с увеличенной пассажировместимостью.
Заметив мое удрученное лицо, он широко улыбнулся и с задал свой первый за все время многочасовой беседы вопрос:
- А чего вы ждете? Чтобы я сказал: «собираюсь построить звездолёт с фотонными двигателями»? :)