Земля-воздух, воздух-земля.
Я не знаю надо ли это кому-то, но не написать про это я не могу, и если хоть один диспетчер сделает выводы после этого поста - значит пост написан не зря.
Итак пример из реальной жизни, реального полёта. Дату указывать не буду, нет смысла. Рейс Москва (Домодедово) - Анапа (Витязево). Маршрут полёта согласно плана был вот таким:
DK FV R11 TS R808 KANON B145 MIMRA A100 RIDLA G476 SORUL
Точка SORUL являлась последней точкой на маршруте и с неё же начиналось построение схемы захода SORUL 4 на полосу 22.
При первом выходе на связь с диспетчером Ростовского центра управления воздушным движением нам был изменён маршрут и согласно этих изменений после точки RND мы должны были проследовать на точку RUDOL
от которой также есть схема захода RUDOL 4
Диспечтер имеет полное право менять нам маршрут, схема захода от новой точки есть - всё отлично, и мы начали подготовку к заходу на посадку по новой схеме. На следующем секторе Ростовского контроля диспетчер на даёт новое указание: проследовать на точку ANAKA. Мы переспросили, так как такой точки не было ни в нашем плане полёта, ни на маршруте полёта, по крайней мере при беглом взгляде на карту. Диспетчер подтвердил: "Курс ANAKA". При более детальном поиске данной точки на карте оказалось, что точка ANAKA является точкой на пересечении воздушных трасс над эародромом Анапы, и никоим образом не относится ни к нашему заходу ни к заходу вообще, так как эта точка используется только при полётах по трассам. Ну ANAKA значит ANAKA, но тогда у нас родился новй вопрос к диспетчеру: "А какую схему расчитывать?", на что нам было отвечено: "RUDOL 4". "КАК?! Ведь если мы летим на ANAKA, мы не попадаем на точку RUDOL! Да, мы пролетаем рядом с ней, но ведь указание было следовать на ANAKA!" Мы очень хотели спросить у диспетчера, но движение было плотное и мы не стали отвлекать его. Через несколько минут нам было выдано ещё одно в корне некорректное указание: "Курс Анапа" и сразу частоту следующего сектора. Что такое "курс Анапа" остаётся только догадываться. При выходе на следующий сектор мы доложили: "Следуем на ANAKA, предыдущий сектор давал курс на Анапу, а расчитываем схему RUDOL 4", на что диспетчер невозмутимо разрешил нам выполнять схему RUDOL 4 и на этом всё встало на свои места.
На второй, неактивной радиостанции я вернулся на частоту предыдущего сектора, в этот момент времени там как раз было затишье, и корректно уточнив у диспетчера есть ли у него время прояснить эту ситуацию, я задал ему два вопроса. Первый: "Как понимать "курс Анапа"? Диспетчер мне ответил примерно следующее: "Ребят, я на знаю куда вы возьмёте курс, на привод или на VOR, главное курс на Анапу." Честно говоря, я не нашёл комментариев в тот момент. А второй вопрос: "Вы даёте курс на ANAKA, при этом разрешаете схему через RUDOL, ведь первая команда исключает вторую, так как мы не попадаем на точку RUDOL летя с курсом на ANAKA?". На что диспетчер ответа не нашёл, зато ответ нашёл экипаж летящий за нами в Анапу: "Слышь, Сибирь, с курсом на ANAKA ты пролетаешь RUDOL чуть-чуть правее, что тебе непонятно?! Подвернёшь и выполнишь схему через RUDOL!". Это было сказано с таким пренебрежением, что дальнейший диалог не имел никакого смыла.
Осадок остался, нет не из-за хамства экипажа, Бог ему Судья, а именно от работы коллеги-диспетчера. Если говорить мягко - то она была не очень корректная, а уж если говорить как оно есть на самом деле - то в корне неверна. Так нельзя. Может это "понятия" которые да, имеют место быть, и порой это неискоренимо, но до тех пор пока останется хоть один пилот, которому это будет непонятно - такое должно быть исключено. Да такие команды ни коим образом не влияют на безопасность, спора нет, но они ставят в тупик экипаж. И что подумает очередной пилот при получении таких команд, никто не знает, а двусмысленность не есть хорошо.
Вот например даёт диспетчер пилоту курс на "Анапу" (будем считать что это означает курс на привод), но подразумевая что схема для захода будет через RUDOL, пилот же в свою очередь может лекго подумать, что заход будет сториться через привод, раз дали курс на привод, а это значит что можно начать снижаться попозже, тем самым оказываясь выше того профиля снижения который будет при постороении схемы захода от точки RUDOL. Потом, когда всё выясняется, начинается "падение орлом" с высоты, золоженные уши, плач детей, рвотный запах по салону... Кому это надо?
И я бы не стал писать этот пост, если бы это была просто ошибка диспетчера, все мы люди, и ошибаться мы будем всегда, но конкретно в этом случае - это точно не ошибка, а устоявшееся понятие что так и должно быть. Я вполне допускаю, что диспетчер просто не понимает, что выдаёт пилотам противоречащие команды, бывает и такое, это заблуждение мог привить ему в процессе стажировки инструктор, который в свою очередь также заблуждается. Поэтому я и решил написать этот пост, с надеждой, что хоть кто-то из коллег прочитает, может задумается, может сделает какие-то выводы, может избавится от каких-то заблуждений.
Ну и в заключении. Предугадывая коментарии от некоторых личностей скажу: этот пост не несёт в себе цели: "кого-то научить", он также не несёт в себе посыл: "я супер крутой лётчик, а все остальные дурачки" и тем более он не для разжигании пламени войны между "воздухом" и "землёй". Цель одна - поднять взаимопонимание между нами на более высокий уровень и прояснить неясные вопросы, которые мешают начать говорить нам на одном языке.