Фрэнк Тейлор: На борту самолета произошли взрывы перед тем, как произошла катастрофа

[aillarionov]

Frank Taylor: There were explosions on board a plane before it crashed

Click to view

https://www.youtube.com/watch?v=IxC4WiTsreg

Comments

[anonymous]

"АБСОЛЮТНО ли система TAWS независима от информации наземных служб?" - Да. Это, если кратко, излучатель и приёмник отражённого от земной поверхности сигнала. Но при заходе в условиях ограниченной видимости умственное и физическое напряжение возрастает значительно, всё внимание уходит на выдерживание и контроль курса с глиссадой до такой степени, что бывает 6-ти секундного звукового сигнала не слышишь или слышишь, но нет времени на осмысление, контроль и принятие какого-либо решения только лишь потому, что звенит в ушах. Почему? Годами нарабатываются навыки и при нормальной работе КГС нет необходимости настраивать себя реагировать и контролировать особо высоту и дальность до ВПП при срабатывании TAWS. Никто не ожидал и не знал в экипаже, что луч КГС смещён вниз и в сторону, тем более, что "диспетчеры" аэродрома подтверждали нахождение самолёта на установленных курсе и глиссаде без отклонений - для лётчиков это второй главный источник контроля и достоверной информации.
Хочется подчеркнуть, что РСП-ник (руководитель системы посадки) видит на локаторах положение самолёта относительно лучей курса и глиссады, а не относительно земли. И потому говорит лётчику выше или ниже, к примеру, "(До ВПП) 3 км, 2 метра выше глиссады или 5 метров ниже. Также и по курсу. "4 км, правее 20 или левее 30. Дальность на экране обоих локаторов до ВПП соответствует истинному, если не изменены настройки самих локаторов на земле. Диспетчер со своего рабочего места не имеет доступа к локаторам, которые установлены около ВПП.
Каждый год аэродромы специально облётываются для проверки и коррекции КГС специальным самолётом. Потому Ил-76 перед посадкой польского борта мог выполнять функцию проверки настроек КГС, когда выполнял несколько заходов на посадку и заодно, теоретически, изменять погоду в нужном направлении - давно отработанная практика искусственного вызывания дождей, например. Возможно, имеются некие ингредиенты для тумана.

[flanker20]

///Это, если кратко, излучатель и приёмник отражённого от земной поверхности сигнала.///

Хотелось бы уточнить. Применительно к той конкретной TAWS, которая стояла на борту Ту-154М б/н101, это утверждение верно только в части тревог GPWS, одна из которых была сгенерирована во время захода польского самолета, но была замаскирована более приоритетной тревогой FLTA. Принцип формирования тревог FLTA другой. В память TAWS загружена база данных с рельефом земной поверхности. Получая текущие координаты от приемника GPS-сигнала и текущую высоту полета от барометрического высотомера процессор по определенному алгоритму сравнивает их с данными из базы рельефа. По результатам сравнения формируются (или не формируются) сигналы тревог FLTA.

[leonid_shvedov]

Извиняюсь, но не слишком понятно. Судя по предыдущему комменту , система TAWS имеет в составе радиолокационный высотомер, дающий реальную высоту (а мог бы и скорость?). FLTA - это система с барометрическим высотомером (неточно) и с привязкой к рельефу местности. Почему FLTA более приоритетна? В общем-то понятно, что по радиолокационному высотомеру можно не успеть среагировать на резкие перепады высот на местности, но почему к рельефу привязан барометр, а не радиолокатор? В крылатых ракетах тоже так? Хотя это и не имеет отношения к делу, чистое любопытство, можно не тратить время на ответ.

[flanker20]

TAWS получает данные от других бортовых систем самолета: системы воздушных сигналов (барометрическая высота, воздушная скорость, вертикальная скорость), радиовысотомера, FMS, датчиков положения закрылков и шасси, приемника сигналов курсо-глиссадной системы.

Имеется 31 приоритет тревог. Приоритеты тревог расставлены не в зависимости от того, к какому типу относится тревога - GPWS или FLTA, а в зависимости от степени опасности ситуации, соответствующей каждой тревоге. Поэтому какие-то тревоги FLTA более приоритетны, чем GPWS, а какие-то тревоги GPWS более приоритетны, чем FLTA. В данном конкретном случае во время нахождения Ту-154М б/н101 на глиссаде при появлении алерта TAWS№37 было сгенерировано две тревоги: GPWS "Sink Rate" и FLTA "Terrain Impact". Тревога FLTA "Terrain Impact" была более приоритетной.

В базе данных рельефа записаны высоты поверхности, измеренные от уровня моря. Поэтому используется барометрическая высота.

Радиовысотомер "смотрит" только "под себя" и не позволяет "заглянуть" на несколько секунд полета вперед. Использование базы данных рельефа и текущих GPS-координат решает эту проблему.

Как в крылатых ракетах я не знаю, но скорее всего, сильно похоже.

[leonid_shvedov]

Перечитал ещё раз отчёт, и всё равно картина не складывается, в смысле, ранее было как-то более понятно. Оно понятно, что отчёт рассчитан на специалистов, но вроде всё изложено достаточно ясно, даже для чайников.
Спасибо большое за пояснения, больше отвлекать не буду, попытаюсь самостоятельно разобраться с последними 10-12 сек полёта - хотелось бы обойтись без взрыва салона, потому как его следы, в отличие от первых двух, скрыть невозможно.

[flanker20]

///и всё равно картина не складывается///

Хм, а что именно не складывается?

///... ранее было как-то более понятно ... попытаюсь самостоятельно разобраться с последними 10-12 сек полёта ...///

Вы не стесняйтесь, спрашивайте. Если у АНИ неудобно, спросите на plf101.

///хотелось бы обойтись без взрыва салона, потому как его следы, в отличие от первых двух, скрыть невозможно///

За все время после катастрофы нигде ни разу хотя бы мельком не появилось ничего относящегося к интерьеру президентского салона - ни специфических кресел, ни деталей внутренней отделки и т.п. Именно эти предметы могли нести следы ВВ. Куда все это делось?

картина складывается

[anonymous]

Хочется подчеркнуть один важный момент - МАК всем заморочили голову виной лётчиков - якобы не среагировали на сигнал TAWS - "опасная высота". Но почему лётчики должны реагировать на этот сигнал при заходе на посадку в условиях ограниченной видимости, при снижении по глиссаде и при нормально работающих КГС на земле и пилотажных приборов в воздухе?
При заходе на посадку в срабатывании TAWS нет ничего экстраординарного - при движении по глиссаде самолёт всегда снижается ниже установленной высоты срабатывания системы TAWS, выдающей предупредительный звуковой сигнал при каждой посадке.
Для выполнения посадки в условиях ограниченной видимости лётчики уделяют всё внимание выдерживанию глиссады путём управления самолётом по приборам и контролю соответствия своего положения относительно глиссады и ВПП по информации, поступающей с земли от РСП-ника. Это главные и единственные достоверные источники информации для лётчика (естественно, при правильно работающей технике).
На сигналы TAWS особое внимание лётчика уделяется, например, при полёте на предельно малой высоте, когда внимание сосредоточено вне кабины и нет возможности смотреть на приборы и показания радиовысотомера.
И при заходе на посадку при отсутствии КГС на аэродроме посадки, когда снижение по глиссаде в условиях ограниченной видимости контролируется по дальности прохождения дальнего (ДПРМ) и ближних (БПРМ) радиомаяков, а контроль с земли выполняется РСП-ником только по посадочному локатору (без КГС), выдающему довольно большие погрешности в показаниях высоты и курса самолёта относительно глиссады.

[anonymous]

Спасибо за дополнение, так как мой опыт ограничен эксплуатацией военной версией самолёта 4-го безцифрового поколения.

[colonelwheeler]

Спасибо за отличные пояснения! Заодно выясняются и официальные термины: "курсо-глисса́дная система (КГС)" и "руководитель системы посадки (РСП)" -- так, значит, должность называется. Плохо (не особенно), что у РСП относительное, а не абсолютное, так сказать, "целеуказание", истинная дальность остается, требуя, правда, теперь оценки -- какое значение имело расхождение...