Ford Focus 3 - Эволюция офисного планктона
Эволюция офисного планктона
Текст: Максим Черкашин
За шесть лет существования второе поколение Ford Focus стало настоящим бестселлером. Оптимальное сочетание цены и качества вынуждало брать кредиты на покупку «Фокуса» многих сотрудников офисов. Теперь в салонах дилеров появилось третье поколение культового среди менеджеров автомобиля. Новая версия Ford Focus кардинальным образом от своего предшественника.
О предшественнике
Появление Ford Focus второго поколения на российском рынке поначалу казалось настоящим прорывом в области дизайна и ходовых характеристик. За относительно небольшие деньги можно было приобрести добротный автомобиль неплохого качества. В первые дни продаж желающих приобрести Ford Focus было более чем предостаточно, некоторым даже приходилось выждать полугодовалую очередь.
Тем не менее, популярность и массовость сыграла с ним дурную шутку. Получив прописку во Всеволожске и выгодным условиям кредитования, автомобиль стал объектом вожделения для многочисленных работников офисов. Улицы российских городов заполонили кредитные «Фокусы» менеджеров среднего звена. Хэтчбек Ford Focus стал самой доступной иномаркой С-класса среди новых иномарок с западным лоском. Благодаря стечению этих факторов Фокус, получил позорное прозвище «кредитной колесницы для менеджеров».
Постепенно эйфория от успешного соотношения цены и качества стала сходить на нет, и Фокус второго поколения превратился в сугубо утилитарный автомобиль, не отличающийся яркой внешностью и особыми динамическими характеристиками. Есть мнение, что слишком многое объединяет автомобиль Форд Фокус как машину и его владельца как человека. За шесть лет производства Focus чуть ли не самой популярной иномаркой в России, уступив первенство лишь седану Renault Logan. Теперь наступило время представить третье поколение культового автомобиля российских менеджеров.
Внешний вид.
В новом поколении Focus фордовцы решили продолжить свою фирменную дизайнерскую стратегию Kinetic Design, сменившая предыдущую философию дизайна New Edge, которая за время производства второго поколения уже успела изрядно надоесть. В сравнении с предшественником новинка не выглядит унылым серым автомобилем на каждый день. Если смотреть на автомобиль в анфас, то теперь в его облике нет зализанных и покатых элементов, третий Focus выделяется на фоне предшественника рублеными чертами решетки радиатора, агрессивным оскалом в бампере и заостренным дизайном фар. Дизайн мордашки получился весьма симпатичным и современным, что выгодно отличает третий Фокус, от конкурентов той же ценовой категории.
Если смотреть на новинку в профиль, да еще издалека, то здесь дизайн явно не назовешь новаторским. Видимо, в компании Ford пошли по пути усреднения имиджа автомобиля и подгоняли его под стандартные европейские традиции. В профиль линии кузова Focus сильно перекликаются с его основными конкурентами, сходство с последней моделью Citroen C4 и новой Opel Astra J не заметит разве, что слепой.
Если зайти с кормы, то тот же кинетический дизайн продолжается и здесь, над склонившимся задним стеклом свисает козырек спойлера, придавая облику Фокуса элемент спортивности. Хотя конструктивно служит не для создания прижимной силы, а для предотвращения попадания капель грязи на стекло. Оригинальный дизайн задних фар светодиодными элементами напоминает по форме бумеранг. Смотрится неплохо, хотя если особо придираться к внешности, то задние фары напоминают по стилистике таковые на автомобиле Volvo XC60. Кстати головная оптика тоже может быть украшена россыпью светодиодов, чем не могла похвастать предыдущая модель. Под темно-синим овалом шильдика Ford на решетке радиатора теперь не скрывается замочная скважина, что было на Ford Focus II. Капот, как и полагается любому нормальному автомобилю, открывается из салона.
Еще одно новшество, которое появилось в дизайне Focus III, это необычное исполнение лючка бензобака. Открыв дверцу бензобака, расположенную под задней фарой можно обнаружить отсутствие завинчивающейся крышки горловины. Сделано это для того, чтобы вовремя очередной заправки водитель не испачкал руки. Открыв бак, нужно вставить заправочный пистолет в горловину, снабженную клапаном, а когда бак полон, закрыть крышку и можно продолжать движение.
Размеры нового хэтчбека Focus практически идентичны предшественнику, третье поколение автомобиля слегка подросло. Колёсная база хэтчбека увеличилась на невидимые глазу восемь миллиметров, стал более длинным передний свес. В длину новый Focus прибавил 21 мм, при этом он шире старой модели на 19 мм. В угоду аэродинамике и спортивному имиджу Focus III ниже предшественника на полтора сантиметра.
В салоне.
Если пересесть из предыдущего Фокуса в новый, то в салоне последнего все изменилось кардинальным образом. Унылая торпеда с овальными дефлекторами воздуховодами предыдущего поколения проигрывает в дизайне кинетической стилистике приборной панели третьего фокуса. Претензия на спортивность теперь не только в экстерьере, но и в интерьере автомобиля. Красный монохромный дисплей теперь не мозолит глаза в дальних путешествиях, теперь между спидометром и тахометром расположился полноцветный экран бортового компьютера. Стрелки приборов теперь не красные как раньше, а приятного бирюзового оттенка, и цвет их можно поменять специальным регулятором.
Алюминиевые вставки на панели приборов в новинке присутствуют, равно как и в старой модели. Авиационный металл очередная отсылка к скорости, хотя предшественник амбиций на спортивный титул не имел, вставки все же были. Подрулевые переключатели управления компьютером и магнитолой теперь переместились на баранку, поближе к пальцам водителя. В архитектуре панели приборов стало больше прямых линий и углов и меньше покатостей и овалов. Хотя, центральная консоль по своему внешнему виду опять же напоминает таковую на Opel Astra. Вертикальное расположение дефлекторов воздуховодов впервые в сегменте C появилось именно на хэтчбеке с молнией. Сама архитектура центральной консоли с расширением к верху еще одна отсылка к немецкому дизайну. Россыпь мелких элементов управления магнитолой не вызывает особого удобства, особенно микроскопической выглядит кнопка-треугольник аварийной остановки на такой огромной торпеде.
Ручка переключения скоростей сместилась от центра чуть правее ближе к пассажиру, теперь ближе к водителю расположился ручка стояночного тормоза в форме буквы «Г». Кстати, пепельница на передней консоли исчезла, видимо дизайнеры решили, что на новом фокусе будет ездить менеджер-спортсмен. Заказать ее можно в качестве опции. Продолжение спортивной стилистики дизайнеры заложили в конструкцию передних кресел, они теперь с боковой поддержкой, такого решения во втором фокусе не было, ну если не брать во внимание заряженный ST.
А вот багажник нового Focus стал по объему меньше чем у предыдущей модели, что может разочаровать любителей перевозить крупногабаритные грузы.
Нанотехнологии
В качестве дополнительной опции можно установить функцию автоматической парковки, которую компания Ford сейчас активно продвигает. Благодаря сенсорам и парктронику автомобиль сможет запарковаться параллельно направлению движения. Хотя, эта функция не является изобретением Ford, впервые такую систему предложил Volkswagen в 2008 году на новом Golf. Теперь немцы разработали уже систему автоматической парковки второго поколения, благодаря которой машина может парковаться не только параллельно движению, но и перпендикулярно. Ну, а Ford пока внедряет в массы еще первое поколение автопарковщика. Конечно, до родоначальника гольф-класса новому Focus III еще далеко, но по сравнению с предшествующей моделью компания сделала не один, а даже два шага вперед. Главный козырь нового Ford Focus III, как и его предшественника заключается в оптимальном соотношении цены и качества. По сравнению со многими корейцами и японцами в своем классе Focus стоит на голову выше, но до VW Golf еще не дотягивает, зато выигрывает за счет более привлекательной цены.
Двигатель и трансмиссия
Линейка двигателей доступных российскому покупателю пока не блещет разнообразием и видимо, производитель формировал ее по принципу снижения конечной стоимости автомобиля. В базовой комплектации Ambiente автомобиль комплектуется старым бензиновым двигателем 1.6 литра мощностью 105 л.с. Так же есть и форсированный до 125 сил двигатель того же объема. Самый мощный бензиновый агрегат объемом в два литра развивает 150 сил, у предшественника при том же объеме было 145. Для базового мотора предусмотрена только механическая трансмиссия, в то время как для более мощных версий в качестве опции будет доступна автоматическая коробка Power Shift. Самым лучшим решением можно считать дизельный агрегат 2.0 TDCI мощностью в 140 лошадей, за оптимальные динамические и экономические показатели. Нам на тест достался 125-сильный мотор с МКПП. Приятно порадовалдвигатель, он достаточно эластично и мягко принимает ваш стиль вождения: хочешь - ?рви с места?, хочешь - плавно трогайся, оба варианта одинаково доступны. Трансмиссия также позволяет двигаться в городском режиме как спокойно, так и резко набирая скорость. Передачи длинные, и можно подолгу оставаться на заданной скорости, не переходя ни вниз, ни вверх. Кстати, теперь, заботясь об экологии (в этом году это, пожалуй, вообще основной тренд большинства автогигантов), фордовцы сделали подсказчик на панели приборов, который дает вам рекомендации, когда пора переключать передачу, чтобы сэкономить топливо. Во втором поколении и близко такого не было. Правда, вот почувствовать, что такое экологичность, по-настоящему нам пришлось, выехав на трассу. На пятой передаче машина просто вообще не хочет показывать хоть какую-либо динамику, говоря тебе: ?ХВАТИТ с тебя и 140 км/ч?. Так что если решили кого-то обгонять, переходите на пониженную передачу, так чтобы на тахометре было не менее 4 500, а то и всех 5 000 оборотов. Двигатель хоть и придушен во имя новых стандартов Евро-5, зато работает на удивление тихо. Разогнавшись до 160 км/ч, мы не ощущали никакого акустического дискомфорта. Тут и подвеска, конечно, и аэродинамика, и шумоизоляция, и качество пластика - все работает тихо. Мы спокойно разговаривали, не напрягая связки. Несколько дней до этого, мчась в корейской машине по той же трассе, мы чуть не оглохли. Да что там корейцы, даже и сами американцы в предыдущей своей версии ?Фокуса? не могли похвастаться такой хорошей ?шумкой?. Отдельно надо сказать о подвеске. Она стала мягче. И тут фордовцы пошли на компромисс с управляемостью. Управленческие моменты прогнулись перед комфортностью и вальяжностью. Но лично мне это пришлось по душе. Во втором ?Фокусе? слишком трясло, чувствовал каждую яму, а тут, наоборот, как в корабле. Это верное решение, в конце концов Ford Focus - это не гоночный болид, да и дороги в России не те, чтобы гонять и вписываться в повороты на ?сотке?. Подводя итог, надо сказать, что проведена огромная работа над ошибками. Изменилось практически все, безусловно, в лучшую сторону. Машина стала более упругая, более сбитая, но и более дружелюбная. Аудитория покупателей вряд ли сильно изменится, но зато теперь офисный работник получит яркий автомобиль, который к тому же и заряжен неплохо с точки зрения технологий и опций.