80 лет "Ланкастеру" и Ту-2
9 января исполняется круглая дата - 80 лет первому полету двух знаменитых самолетов Второй мировой войны - британского Авро «Ланкастера» и советского Ту-2. История их создания интересна тем, что она отразилась зеркально - один самолет был переделан в четырехмоторный из двухмоторного, а второй в двухмоторный из четырехмоторного!
( Read more... )
( Read more... )
Кстати, основные проблемы с серией Ту-2 были не в, якобы, недостаточной прочности и не в недостаточном обзоре и не в проч. гипотетических конструктивных бедах (которые, что характерно, каждый авиа-исторег пишет на свой лад и не повторяясь - при этом ни разу не сославшись на документы, а только на свой палец и на "агентство ОБС" :)) - а в невостребованности такой машины в обстановке рубежа 1941-42 гг. О чем весьма наглядно говорит и сама "смена концепции", и список конструктивных изменений в сторону максимального упрощения конструкции и отказа от избыточных функций - например, от пикирования. Характерно что чуть раньше аналогичная судьба едва не постигла "Пешку", поскольку в первый год войны режим бомбометания с пикирования практически не применялся, да и в дальнейшем был освоен только наиболее опытными летчиками в армейских полках (см. звено Полбина и Морозовские склады горючего под Сталинградом).
Reply
Как может быть невостребована машина, которая спокойно берет полторы тонны вместо 600-800кг?
Reply
Как пикировщик. Как левел в той ситуации она оказалась очень даже востребована, но ее подкосили проблемы с производством и в частности с движками, включая долгую доводку М-82 (о которой у нас как-то не очень принято вспоминать).
Reply
Как раз как фронтовой бомбардировщик Ту-2 был очень нужен - хороший средний бомбер был востребован везде, только не все смогли. Собственно пикирование урезали, чтобы не терять время на доводку этого дела (вероятно дошло, что хороший бомбардировочный прицел - проще)
Reply
На самом деле вполне нужен. Фактически, по массогабаритам эта машина немногим превосходила ДБ-3 и находилась в той же нише с радикальным превосходством по скорости, полезной нагрузке и способности к пикированию (которое,кстати, на ДБ-3 практиковали еще со времен Финской). Поэтому даже без высотных "кунштюков" перекомпонованный по образцу 103В "57"-й полностью удовлетворял бы требованиям к дальнему бомберу, с которым у нас, по-правде говоря, в войну был полный швах: полностью устаревшие Ил-4 и Пе-8 (последний - еще и буквально штучный по устаревшей технологии), неудачный в обеих версиях Ер-2, непошедшие в серию из-за проблем с движками ДБ-4 и Ил-6 и как итог - не от хорошей, понятно, жизни используемый в качестве "эрзац-бомбера" Ли-2.Только ленд-лиз с В-25 в какой-то (далеко не полной) мере и спасал...
Что же до "102"-го... тут, все-таки, аналогия не годится. ДВБ был сгустком любимого Владимиром Михайловичем хай-тека, этакой попыткой создать мини-"Суперфортресс" в ситуации, когда для него не было ни времени, ни сил, ни ресурсов, ни технологий. За этот хай-тек Мясищев и держался до последнего - с закономерным результатом: когда у машины одновременно недоведенные движки, гермокабины и оборонительное вооружение, шансов нет от слова "совсем". А вот Туполев был в этом плане гораздо более консервативен: по крайней мере рабочие движки для "57" имелись, да и переработка машины в фронтовой бомбер показывает масштабы того, от чего Андрей Николаевич готов был отказаться ради серийного изделия.
Как раз как фронтовой бомбардировщик Ту-2 был очень нужен - хороший средний бомбер был востребован везде, только не все смогли. Собственно пикирование урезали, чтобы не терять время на доводку этого дела (вероятно дошло, что хороший бомбардировочный прицел - проще).
Все проще - сначала хоть сколько-то подготовленных кадров не хватало, чтобы обеспечить бомбометание с пикирования даже на "пешках", с коих в полках снимали тормозные решетки и не ставили на заводах. Потом "пешек" оказалось достаточно для всех типовых задач пикировщика, и Ту-2 "второй итерации" пошел уже в качестве левела с сохранением возможности установки тормозных решеток и автомата пикирования при необходимости.
Reply
Чтобы отказаться от систем дистанционного управления нужно ставить либо башни, либо "реданы" сверху-снизу - то есть ухудшается аэродинамика с потерей дальности, чтобы был нормальный бомбер нужна нормальная кабина бомбардира в носу и т.д. Дальше плывет вес - нужно усиливать шасси и т.д.
Вообще есть "физически чистый эксперимент" - во время войны Туполев пытался из Ту-2 сделать дальний бомбардировщик:
первый подход Ту-2Д - "малой кровью":
Штурман лежа в носу и т.п. Дальность практически не увеличилась и т.д. - военные естественно завернули.
второй подход - "самолет 62":
Нормальная кабина штурмана, увеличены размеры, запас топлива, три стрелковые установки "реданом", усиленное шасси и т.д. Военных опять не устроило - пришлось таки вернуться к дистанционным установкам и т.д. В общем "унифицированный вариант" нормального дальника с Ту-2 не получался.
Reply
Отказ от тяжелых гермокабин в значительной степени компенсирует эти нагрузки. Насчет перекомпоновки - "играться" с ней от исходной компоновки "57" по-любому выгоднее, чем приспосабливая Ту-2.
Вообще есть "физически чистый эксперимент" - во время войны Туполев пытался из Ту-2 сделать дальний бомбардировщик.
Эксперимент абсолютно нечистый, т.к. в нем пытались (причем методом минимальных изменений) применить "реверс-инжиниринг": сделать из уменьшенной, максимально по-туполевски обжатой фронтовой машины полноценный дальний бомбер, причем с теми же движками, шасси и вооружением. Естественно за пять, и даже за цельные семь копеек такой номер не вышел. А как он в идеале должен был выйти с т.з. Туполева без "реверс-инжиниринга" - см. "74"-"76" минус ТРД-ускоритель. И "57" находится в той же категории.
Reply
Leave a comment