Знать бы прикуп...
Вывод из строя железнодорожной сети противника был важной задачей бомбардировочной авиации противников в двух мировых войнах: уже первые боевые вылеты на «стратегическую» бомбардировку «ильи муромцы» проводили против железнодорожных станций. Во вторую мировую войну ценность налетов на железнодорожную сеть только возросла, особенно учитывая возможность воздействия на перевозки не только в прифронтовой зоне, но и в тылу противника - целясь на срыв работы военной промышленности.
Однако цель оказалось «трудной». И даже очень. Попасть с большой высоты в тонкую нитку железнодорожного полотна - задача еще та. Наиболее очевидным решением стали бомбардировки железнодорожных узлов - цель крупная, и где можно также нанести большой ущерб перевозимым грузам и скоплению транспорта. Также хорошей целью кажутся «трудно ремонтируемые» объекты железной дороги, такие как мосты и виадуки.
Бомба с ИМ "Киевского" "пошла" на жд-станцию. 1915 год.
Но как часто бывает, наиболее «очевидное» решение оказалось самым проблемным: и станции, и мосты хорошо прикрывались зенитной артиллерией и другими средствами ПВО. Налеты на такие цели вели к ощутимым потерям. При этом оказалось, что даже серьезный урон, нанесенный железнодорожному узлу достаточно легко парируется, так как в районе такой цели обычно было в избытке рабочей силы и материалов, способные сразу «бросить» временный путь через разрушенную станцию (то есть исключить большой перерыв движения через нее), а потом и провести в сжатые сроки минимальные необходимые работы по восстановлению деятельности узла.
Хорошо на себе это прочувствовали союзники - англичане с американцами во время воздушного наступления на дорожную сеть Франции в летом 1944 г.
Карта разрушений в мае 1944 г., составленная ОКВ:
С начала они, конечно, стали бомбить крупные узловые станции, но на фоне понесенных потерь и низкой эффективности налетов, постепенно переключались на бомбардировку небольших станций и развязок, где меньше вероятность встретить отпор средств ПВО. Немцы усилили зенитками и их.
В результате союзники были вынуждены «спуститься» просто к бомбежке железнодорожного пути и составов между перегонами. Причем бомбардировщикам попасть бомбой в железнодорожное полотно было сложно, а штурмовики хорошо поражали подвижный состав, но нанести серьезное поражение самой дороге из-за слабости вооружения (пушки-ракеты) не могли.
Ночные налеты были вроде бы для атакующей стороны более безопасны, но надо было еще найти ту цель в темноте. При этом строительство ложных «станций» легко сбивало с толку. По версии Геннадия Серова, именно крайне низкие результаты ночных бомбежек транспортной сети немцев нашей Авиацией Дальнего Действия (когда в результате наступления появилась возможность проверить ее доклады) были одной из причин ликвидации АДД и преобразования в «обычную» Воздушную армию.
Казалось бы тупик. Однако, в отчетах о действиях нашей авиации во время Советско-финской войны 1939-40 гг. обнаружилось несколько интересных фотографий, достаточно подробно рассматривающих эффективность действия авиабомб по тем или иным сооружениям железнодорожной сети (см. книгу Резниченко «Бомбардировочное вооружение авиации России в 1914-1945 гг»).
Вот, например:
а) ФАБ-100 попала в насыпь (точка «С»), на расстоянии от рельса 4 м и ниже на 2,5 м. В результате взрыва образовалась воронка и оголились шпалы пути на расстоянии 3-4 м. Требуется сменить одно звено рельсов (12 м).
б) ФАБ-100 попала в путь... воронка 5,4 м, глубиной 1,3 м, разрушено 6 шпал, разорван рельс, конца загнуты... Требуется заменить ... всего пять звеньев рельсов - 60 погонных метров.
Железнодорожники считают, что разрушения, нанесенное авиабомбой, изображенное на фото а), восстановить гораздо труднее, чем на фото б), «так как заплата насыпи долгое время будет сползать и потребует систематического наблюдения и периодического исправления. Данные случаи характерны тем, что при бомбардировке фугасными авиабомбами... можно эффективно повреждать железнодорожные пути, попадая в любую часть насыпи».
То есть очевидно напрашивается вывод: нужно бомбить не мосты или железнодорожные узлы, а ... насыпи, по которым та дорога идет. Особенно в местах, удаленных от дорог и населенных пунктов - там, где нельзя найти ни рабочей силы, ни подогнать технику для выполнения земляных работ больших объемов. К тому же, как отмечалось выше, постоянная осадка вновь подсыпанного грунта сделает место ремонта «головной болью» на многие месяцы. Для бомбардировочной авиации при этом задача облегчается еще и тем, что насыпь поразить гораздо легче, чем саму «железку», а налет в «глухих» районах, где вероятность встретить огонь ПВО минимальна, можно проводить днем, с малых высот, без противозенитного маневра - просто в полигонных условиях. Соответственно и бомб можно взять поменьше и потяжелее.
Странно, что такой простой вывод не дошел до штабов ВВС... А что было бы, если бы такая тактика «изоляции ТВД» применялась на практике? Оказывается в богатой истории ВОВ можно найти тому положительные примеры с пиковым для фрицев результатом, правда, полученные практически случайно:
«28 сентября 1941 г. 9 бомбардировщиков и 26 истребителей нанесли удар по войскам ... в районе оз.Титовское. Разрывы бомб вызвали оползание почвы по обе стороны единственного моста через р. Петсамо-йоки (в Парккино). В месте с грунтом рухнули в реку мост, опоры проводной связи и запрудили русло реки... Войска противника на фронте у Западной Лицы и на перешейке полуострова Средний [почти целый корпус] ... оказались отрезанными от своих тылов... Через несколько дней в войсках не осталось продовольствия и боеприпасов.
Если был советскому командованию было известно о результатах бомбардировки, немецким войскам пришлось бы пережить катастрофу».
А что, наши союзники?
На удивление союзники «дошли» таки до этой идеи фактически методом проб и ошибок, но, увы, - в самом конце войны. «Как известно» (с) в Англии изобретатель Барнс Уоллес предложил для поражения особо защищенных целей (бункеры, скальные укрытия) использовать сверхтяжелые бомбы с прочным корпусом, способные пробить несколько метров бетонного перекрытия и мощным взрывом уничтожить практически любую цель, за счет вызываемой им сейсмической ударной волны. Созданные им 5- и 10-тонные бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм» использовались с лета 1944 г. и действительно оказались эффективными для поражения ряда защищенных целей, типа укрытий для подводных лодок, пусковых установок «Фау» и т.п. В том числе «толлбоями» был потоплен линкор «Тирпиц» и тяжелый крейсер «Лютцев». Но к концу войны, когда «твердых» целей для них уже практически не оставалось, возникла идея использовать эти бомбы против транспортной сети немцев. 14 марта бомба «Грэнд Слэм» была сброшена на железнодорожный виадук рядом с городом Билефельд.
И хотя бомба в цель не попала, из-за сильнейшего сейсмического удара и последовавшего оползня грунта была разрушена 30-метровая часть виадука, восстановить которую оказалось практически не возможно. "И тут карта пошла..." В результате всего за месяц до конца войны, союзники смогли подобрать ключи к проблеме нарушения транспортных перевозок в Германии. Собственно возникший в апреле 1945 г. транспортный паралич немецкой железнодорожной сети привел к практически полной остановке военной промышленности немцев и к развалу их Западного фронта.
Эх, знать бы прикуп...
PS. Еще по теме бомбардировки:
Ил-2 под Сталинградом Налет на Сальск или нокдаун "воздушного моста"
Дебют управляемого оружия: Электротехника - наука о контактах
Не-177 в 1944 г. на Восточном фронте - "Анти-Гастелло"
Однако цель оказалось «трудной». И даже очень. Попасть с большой высоты в тонкую нитку железнодорожного полотна - задача еще та. Наиболее очевидным решением стали бомбардировки железнодорожных узлов - цель крупная, и где можно также нанести большой ущерб перевозимым грузам и скоплению транспорта. Также хорошей целью кажутся «трудно ремонтируемые» объекты железной дороги, такие как мосты и виадуки.
Бомба с ИМ "Киевского" "пошла" на жд-станцию. 1915 год.
Но как часто бывает, наиболее «очевидное» решение оказалось самым проблемным: и станции, и мосты хорошо прикрывались зенитной артиллерией и другими средствами ПВО. Налеты на такие цели вели к ощутимым потерям. При этом оказалось, что даже серьезный урон, нанесенный железнодорожному узлу достаточно легко парируется, так как в районе такой цели обычно было в избытке рабочей силы и материалов, способные сразу «бросить» временный путь через разрушенную станцию (то есть исключить большой перерыв движения через нее), а потом и провести в сжатые сроки минимальные необходимые работы по восстановлению деятельности узла.
Хорошо на себе это прочувствовали союзники - англичане с американцами во время воздушного наступления на дорожную сеть Франции в летом 1944 г.
Карта разрушений в мае 1944 г., составленная ОКВ:
С начала они, конечно, стали бомбить крупные узловые станции, но на фоне понесенных потерь и низкой эффективности налетов, постепенно переключались на бомбардировку небольших станций и развязок, где меньше вероятность встретить отпор средств ПВО. Немцы усилили зенитками и их.
В результате союзники были вынуждены «спуститься» просто к бомбежке железнодорожного пути и составов между перегонами. Причем бомбардировщикам попасть бомбой в железнодорожное полотно было сложно, а штурмовики хорошо поражали подвижный состав, но нанести серьезное поражение самой дороге из-за слабости вооружения (пушки-ракеты) не могли.
Ночные налеты были вроде бы для атакующей стороны более безопасны, но надо было еще найти ту цель в темноте. При этом строительство ложных «станций» легко сбивало с толку. По версии Геннадия Серова, именно крайне низкие результаты ночных бомбежек транспортной сети немцев нашей Авиацией Дальнего Действия (когда в результате наступления появилась возможность проверить ее доклады) были одной из причин ликвидации АДД и преобразования в «обычную» Воздушную армию.
Казалось бы тупик. Однако, в отчетах о действиях нашей авиации во время Советско-финской войны 1939-40 гг. обнаружилось несколько интересных фотографий, достаточно подробно рассматривающих эффективность действия авиабомб по тем или иным сооружениям железнодорожной сети (см. книгу Резниченко «Бомбардировочное вооружение авиации России в 1914-1945 гг»).
Вот, например:
а) ФАБ-100 попала в насыпь (точка «С»), на расстоянии от рельса 4 м и ниже на 2,5 м. В результате взрыва образовалась воронка и оголились шпалы пути на расстоянии 3-4 м. Требуется сменить одно звено рельсов (12 м).
б) ФАБ-100 попала в путь... воронка 5,4 м, глубиной 1,3 м, разрушено 6 шпал, разорван рельс, конца загнуты... Требуется заменить ... всего пять звеньев рельсов - 60 погонных метров.
Железнодорожники считают, что разрушения, нанесенное авиабомбой, изображенное на фото а), восстановить гораздо труднее, чем на фото б), «так как заплата насыпи долгое время будет сползать и потребует систематического наблюдения и периодического исправления. Данные случаи характерны тем, что при бомбардировке фугасными авиабомбами... можно эффективно повреждать железнодорожные пути, попадая в любую часть насыпи».
То есть очевидно напрашивается вывод: нужно бомбить не мосты или железнодорожные узлы, а ... насыпи, по которым та дорога идет. Особенно в местах, удаленных от дорог и населенных пунктов - там, где нельзя найти ни рабочей силы, ни подогнать технику для выполнения земляных работ больших объемов. К тому же, как отмечалось выше, постоянная осадка вновь подсыпанного грунта сделает место ремонта «головной болью» на многие месяцы. Для бомбардировочной авиации при этом задача облегчается еще и тем, что насыпь поразить гораздо легче, чем саму «железку», а налет в «глухих» районах, где вероятность встретить огонь ПВО минимальна, можно проводить днем, с малых высот, без противозенитного маневра - просто в полигонных условиях. Соответственно и бомб можно взять поменьше и потяжелее.
Странно, что такой простой вывод не дошел до штабов ВВС... А что было бы, если бы такая тактика «изоляции ТВД» применялась на практике? Оказывается в богатой истории ВОВ можно найти тому положительные примеры с пиковым для фрицев результатом, правда, полученные практически случайно:
«28 сентября 1941 г. 9 бомбардировщиков и 26 истребителей нанесли удар по войскам ... в районе оз.Титовское. Разрывы бомб вызвали оползание почвы по обе стороны единственного моста через р. Петсамо-йоки (в Парккино). В месте с грунтом рухнули в реку мост, опоры проводной связи и запрудили русло реки... Войска противника на фронте у Западной Лицы и на перешейке полуострова Средний [почти целый корпус] ... оказались отрезанными от своих тылов... Через несколько дней в войсках не осталось продовольствия и боеприпасов.
Если был советскому командованию было известно о результатах бомбардировки, немецким войскам пришлось бы пережить катастрофу».
А что, наши союзники?
На удивление союзники «дошли» таки до этой идеи фактически методом проб и ошибок, но, увы, - в самом конце войны. «Как известно» (с) в Англии изобретатель Барнс Уоллес предложил для поражения особо защищенных целей (бункеры, скальные укрытия) использовать сверхтяжелые бомбы с прочным корпусом, способные пробить несколько метров бетонного перекрытия и мощным взрывом уничтожить практически любую цель, за счет вызываемой им сейсмической ударной волны. Созданные им 5- и 10-тонные бомбы «Толлбой» и «Грэнд Слэм» использовались с лета 1944 г. и действительно оказались эффективными для поражения ряда защищенных целей, типа укрытий для подводных лодок, пусковых установок «Фау» и т.п. В том числе «толлбоями» был потоплен линкор «Тирпиц» и тяжелый крейсер «Лютцев». Но к концу войны, когда «твердых» целей для них уже практически не оставалось, возникла идея использовать эти бомбы против транспортной сети немцев. 14 марта бомба «Грэнд Слэм» была сброшена на железнодорожный виадук рядом с городом Билефельд.
И хотя бомба в цель не попала, из-за сильнейшего сейсмического удара и последовавшего оползня грунта была разрушена 30-метровая часть виадука, восстановить которую оказалось практически не возможно. "И тут карта пошла..." В результате всего за месяц до конца войны, союзники смогли подобрать ключи к проблеме нарушения транспортных перевозок в Германии. Собственно возникший в апреле 1945 г. транспортный паралич немецкой железнодорожной сети привел к практически полной остановке военной промышленности немцев и к развалу их Западного фронта.
Эх, знать бы прикуп...
PS. Еще по теме бомбардировки:
Ил-2 под Сталинградом Налет на Сальск или нокдаун "воздушного моста"
Дебют управляемого оружия: Электротехника - наука о контактах
Не-177 в 1944 г. на Восточном фронте - "Анти-Гастелло"