Почему не надо бояться летать на «Суперджете»
«Я не собираюсь сдавать билеты - я просто не буду их покупать. Как и тысячи людей, ценящих свои жизни. А в случае внезапной замены борта на SSJ можно выразить коллективный протест - и убеждена, что борт поменяют».
Это не самый истеричный комментарий после катастрофы в Шереметьево. Совсем неумные люди пишут так: «Патриотизм такая штука, ради которой вам никто не запретит совершить самосожжение в суперджете».
Как вы уже поняли, я резко негативно отношусь к суперджетофобии. И не только потому, что считаю правильным быть патриотом. Но и потому, что это именно фобия, для которой нет оснований. Потому что общественное мнение основано на необоснованных стереотипах. Или попросту говоря, мифах. И я попробую разоблачить эти мифы.
1. «Суперджет» часто попадает в катастрофы. Неправда. За восемь лет эксплуатации потеряно три SSJ100. Всего.
Да, «всего». Потому что за такой же период эксплуатации, например, Boeing 727 было потеряно 16 штук. За один только 1969 год разбились пять 727-х! И это не помешало этой модели стать одним из мировых бестселлеров.
А320 за первые восемь лет эксплуатации разбились четыре.
И вы не боитесь на нём летать, правда же?
Про 737, который действительно и обоснованно не любят многие часто летающие пассажиры «Аэрофлота», говорить нет смысла: сейчас выпускается третье и четвёртое (MAX) поколения этого лайнера, который в целях пиара называют самым популярным. На самом деле общего между первым поколением (которое уже давно списано и, кстати, некоторым неаккуратными аналитиками было названо самым аварийным самолётом всех времён) и MAX, который войдёт в историю как самый неудачливый 737-й, - только сечение фюзеляжа, форма дверей и иллюминаторов. При этом между ними очень удачные (и удачливые) два поколения - 737 Classic (модификации 737-300, -400, -500) и NG (737-600, -700, -800, -900) которые успешно летают и сейчас, и перевозят миллионы пассажиров.
2. «Суперджет» падает, потому что это плохой самолёт. Враньё.
Первый упал в Индонезии 09.05.2011 во время демонстрационного полёта. Причиной стало недопонимание экипажа, который по неизвестной причине проигнорировал сигнал о сближении с землёй, и диспетчеров, которые не поняли, что ведут самолёт по другой тренировочной зоне.
Самолёт ни разу не виноват. Но 45 человек погибли.
Второй самолёт был повреждён в Якутске 10.10.2018. Полоса для ремонта была укорочена, экипажу сообщили неверные сведения о коэффициенте сцепления, поэтому самолёт не затормозил вовремя, и повредил шасси.
Борт списан, пострадавших не было.
Третий был уничтожен пожаром 05.05.2019. Из-за попадания молнии на самолёте вышла из строя связь (не вся), и командир воздушного судна решил вернуться в Шереметьево. По неизвестным причинам он не стал вырабатывать топливо (технически это было возможно), и самолёт садился с некоторым превышением посадочной массы, на повышенной скорости и с заметным перелётом - то есть коснулся полосы намного позже, чем должен был. При касании полосы произошло так называемое «козление», когда самолёт подскакивает над полосой. Пилоты не смогли остановить процесс и после трёх или четырёх ударов об полосу стойки шасси пробили крыло, разрушили топливные баки, и вытекающие из них топливо попало на двигатели и загорелось.
Такие удары и возникающие при этом многократные перегрузки не выдержал бы ни один из существующих самолётов.
При пожаре погиб 41 человек из 78, бывших на борту.
3. «Суперджет» не обеспечивает быструю эвакуацию пассажиров. Это не так. Для самолёта вместимостью до 110 мест по действующим правилам достаточно четырёх выходов определённого размера. SSJ100 соответствует действующим нормативам, а в компоновке «Аэрофлота» у него 12 мест бизнес-класса и 75 эконома, итого 87 - то есть меньше, чем допускает пропускная способность выходов.
Даже в той ситуации, которая сложилась в Шереметьево, когда половина выходов оказалась недоступна, оставшейся пары хватило бы на эвакуацию всех находящихся на борту за 90 секунд, как и требуют нормативы.
Судя по доступной информации, те, кто не эвакуировался, просто не могли это сделать: они были отравлены продуктами горения и потеряли сознание.
Ситуация развивалась очень быстро, и они просто не успели. Не смогли успеть. Да, к сожалению, так бывает. Аварийные выходы тут ни при чём.
Если бы в SSJ были выходы на крыло, то они были бы бесполезны: топливные баки в крыле, и пожар начался именно с них.
4. Пилоты не справились с управлением, потому что SSJ100 неуправляем при отказе компьютера. Враньё. Пилоты не справились, но вряд ли причиной были особенности самолёта. Авиация такая сфера, где на сегодня действуют самые жёсткие стандарты безопасности - наверное, столь же строга только ядерная энергетика.
Как минимум, в гражданской авиации требования не менее строги, чем в автомобилестроении, а ведь автомобили водят даже 18-летние девочки с купленными правами, в то время на самолётах летают только профессионалы. И число погибших на авиатранспорте в тысячи раз меньше, чем на дорогах.
Так вот, на SSJ100 при отказе компьютеров система управления переходит в псевдоручной режим - Direct Mode.
«Псевдо» потому, что прямого управления через тяги и тросы на современных самолётах нет: у них есть исполнительные механизмы, которые выполняют команды от органов управления. Как в современных автомобилях, где вы не крутите рукоятку стеклоподъёмника, а даёте кнопкой команду электромотору вращаться в ту или другую сторону. Только в нормальном режиме в самолёте компьютеры (их там не один) ещё и вносят корректировки в команды пилота с учётом параметров полёта, а в «аварийном» Direct Mode, команды пилота просто выполняются без анализа и корректировки. Как в армии: если есть приказ сделать газон зелёным через час - то придётся его покрасить, а не объяснять, что послезавтра он сам зазеленеет.
Пилот принял решение садиться, и самолёт садится. Независимо от перегрузки, скорости и прочего. Почему КВС этого самолёта решил сесть любой ценой, думаю, сейчас как раз выясняют.
5. «Суперджеты» постоянно ломаются, из-за этого «Аэрофлот» откладывает и отменяет рейсы. А если не отменит, то самолёт точно разобьётся. Отчасти правда. На любом современном самолёте столько всякого оборудования, которое может отказать, что оно рано или поздно отказывает. Авиакомпания при это может выпустить борт в рейс, если неисправности не критически важные. А может и не выпустить. «Аэрофлот» договорился с «Гражданскими самолётами Сухого» (ГСС) о компенсации за простой «Суперджетов». Поэтому ему выгодно ставить SSJ100 на прикол при наличии любого повода.
Как знают все частолетающие пассажиры, «Аэрофлот» любит захватывать рынок, назначая максимум рейсов на каждом направлении, а при их недозагрузке с лёгкостью их отменяет или объединяет. «Суперджет», как самый маловместительный тип во флоте, для этого подходит идеально: два рейса SSJ100, да ещё неполные, легко слить в один на А320. И ещё компенсацию от производителя можно получить!
Я бы не устоял перед таким соблазном. А вы устояли бы?
Думаю, это и есть главная причина непристойно маленького налёта SSJ в «Аэрофлоте».
Конечно, ГСС вносит свой вклад: до сих пор эксплуатанты ждут запчасти несколько недель там, где «Боинг», «Эрбас», «Бомбардье» или «Эмбраер» доставляют их за пару дней, а то и несколько часов. За восемь лет не наладить систему послепродажного обслуживания - это не смешно.
Но на безопасность полётов это не влияет, только на коммерческую эффективность. И зарубежные авиакомпании редко берут SSJ именно из-за этого (помимо очевидных политических соображений, как в Латвии), а не из-за того, что он опасен. Boeing 737MAX авиавласти всего мира уже приземлили, потому что он действительно опасен. А у нас остановки SSJ100 требуют преимущественно актёры, музыканты, спортсмены, продюсеры и другие видные эксперты в области авиационной безопасности, также известные высоким уровнем своего интеллекта и человеколюбия.
Даже если бы я сомневался в безопасности конструкции этого самолёта, я просто не хотел бы оказаться на одной стороне с теми, кто против него сейчас протестует.